Jaguar XJR-15: Χωρίς δικαιολογίες

Η Jaguar ήθελε πολλά. Τελικά πείρε μόνο μια λεπτή φέτα από αυτό που επιθυμούσε, καταλαβαίνοντας (έστω και αργά)  ότι δεν μπορείς να τα έχεις όλα. Το μόνο που κατάφερε ήταν να παρουσιάσει ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο με… φώτα και αυτό ήταν όλο.

Όμως αυτό που πραγματικά ήθελε ήταν ένα supercar για να ανεβάσει την εικόνα της δίπλα στα ιταλικά υπερ-αυτοκίνητα. Ήταν μια απογοήτευση, δεν είχε ούτε το know-how, ούτε τα χρήματα να επενδύσει, αλλά ούτε ο Tom Walkinshaw ήταν ο κατάλληλος να αναλάβει την εξέλιξη ενός τέτοιου αυτοκινήτου.  

 

Η αρχή

Ο Tom Walkinshaw είχε δώσει μεγάλες αγωνιστικές επιτυχίες στην Jaguar, πρώτα στη κατηγορία των Touring Cars και μετά στο World Endurance Championship και μάλιστα του είχε δοθεί ο ρόλος να μετατρέψει την XJ220 σε ένα λειτουργικό αυτοκίνητο δρόμου.

Όταν όμως αποφάσισε ότι θα μπορούσε να εξαργυρώσει αυτές του τις επιτυχίες στον χώρο της παραγωγής κάποιου supercar, προς ίδιον όφελος, το διοικητικό συμβούλιο της Jaguar κάθε άλλο παρά είδε αυτή του τη κίνηση με καλό μάτι. Έτσι τον  κάλεσαν στα κεντρικά για μια… κουβεντούλα, αποτέλεσμα της οποίας ήταν η XJR-15.

Οι σκέψεις του Walkinshaw για ένα δικό του αυτοκίνητο άρχισαν το 1988, όταν μαζί με τον σχεδιαστή Peter Stevens επισκέφτηκε το British Motor Show. Η XJ220 που βρισκόταν στην έκθεση δεν τον εντυπωσίασε και ο Peter άρχισε τη σχεδίαση του δικού του supercar.

Τον Φεβρουάριο της επόμενης χρονιάς είχαν έτοιμο ένα πρόπλασμα και ο Tom του έδωσε το πλαίσιο από την XJR-9 που είχε καταστραφεί από τον Percy στον αγώνα του Le Mans του 1988 με ένα σημείωμα που έγραφε ότι μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν όσα εξαρτήματα ήθελαν!

Βέβαια υπήρξαν αλλαγές, όπως οι πόρτες, αλλά η βασική σχεδίαση του υποπλαίσιου από ανθρακονήματα παρέμεινε η ίδια. Για την όλη επανασχεδίαση απαιτήθηκε λιγότερο από ένας χρόνος, αλλά εντωμεταξύ η Jaguar πρότεινε  στον Tom να αναλάβει όχι μόνο την εξέλιξη, αλλά και τη παραγωγή της XJ220. Κάτι που ανάγκασε τον Walkinshaw να φρενάρει τα σχέδια για ένα δικό του αυτοκίνητο και μετά την συμφωνία με το διοικητικό συμβούλιο αφιερώθηκε στην σχεδίαση της XJR-15, η οποία πλέον θα ήταν και αυτή παιδί της νεοσύστατης JaguarSport, αν και το αυτοκίνητο απευθύνονταν πλέον μόνο στον racing gentleman!

 

500.000 λίρες

Το ποσό αυτό κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητο ήταν, αλλά δεν εμπόδισε να κατασκευαστούν τελικά  53 αυτοκίνητα, μερικά από τα οποία μάλιστα μετατράπηκαν για χρήση δρόμου.

Ας μην ξεχνάμε πάντως ότι οι αρχές της δεκαετίας του ’90 ήταν μέρες που σχεδόν κάθε εβδομάδα παρουσιάζονταν και ένα supercar με το Maranello και την Santa Agatha όμως πάντα να κρατούν τις πρώτες θέσεις.

Πάντως πρέπει να παραδεχτούμε ότι όσο αναχρονιστική και αν ήταν η XJR-15 θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν έχει γεράσει ούτε μια μέρα και ξεχωρίζει ακόμα και σήμερα. Οι γραμμές της είναι μάλλον απλές, αν όχι απλοϊκές και ο μόνος αναχρονισμός είναι τα φώτα που ανοίγουν, προδίδοντας την ηλικία της.

Αποφεύγοντας ακραίες οπτικές λύσεις οι βρετανοί κατάφεραν να παρουσιάσουν ένα σχήμα, έτσι όπως μόνο αυτοί ήξεραν και αρκούντος εμβληματικό, όπως άλλωστε πρέπει να είναι μια Jaguar και αυτό σε αντίθεση με την XJ220, στην οποία οι αναλογίες χάθηκαν. Οι γραμμές σβήνουν ευχάριστα και μόνο η πίσω αεροτομή προσθέτει κάποιο δράμα, αν και πάλι πρέπει να αναφέρουμε ότι αυτά ντύνουν ένα πλαίσιο από τη Sports Prototype XJR-9, που είχε κερδίσει τον αγώνα του Le Mans το 1988.

Για την ιστορία και μόνο να αναφέρουμε ότι εάν το αυτοκίνητο παρουσιάζονταν από τον ίδιο τον Walkinshaw, όπως αρχικά ήταν το σχέδιο, θα είχε το όνομα TWR-9R.

 

 

 

Καθαρόαιμο

Το μόνο πράγμα που δεν μπορεί να κρύψει το αυτοκίνητο είναι οι αγωνιστικές του προδιαγραφές. Πρώτα από όλα δεν υπάρχει εύκολος τρόπος για να μπεις, αφού οι «πόρτες γλάρου» του αγωνιστικού δεν υπάρχουν εδώ. Η πόρτα είναι μικρή και το κατώφλι τεράστιο. Ο πιο εύκολος τρόπος θα ήταν να πατήσεις στο κάθισμα και μετά να… γλιστρήσεις  στηριζόμενος στα χέρια σου. Αλλά αν η είσοδος μπορεί να ακούγεται εύκολη, δεν μπορεί να πει κανείς το ίδιο και για την έξοδο. Ακόμα πάντως και αν καταφέρεις να μπεις αυτό δεν σημαίνει ότι ο κόσμος σου ανήκει. Αντίθετα είναι κλειστοφοβικό και όλοι οι διακόπτες  είναι μάλλον τυχαία διασκορπισμένοι, εκτός από τους τέσσερις σημαντικούς που χρησιμοποιεί ο οδηγός αγώνων, όπως οι ignition, injection, pumps και start και φυσικά το τεράστιο kill switch! Όλα εσωτερικά είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα, φυσικά γυμνό, με το ταχύμετρο να σταματά στα 220 μίλια, το στροφόμετρο στις 7.000 σ.α.λ. χωρίς κόκκινη γραμμή και δεν υπάρχει δείκτης βενζίνης, παρά μόνο μια κόκκινη λυχνία. Οι ζώνες ασφαλείας τέλος δεν θα μπορούσαν να ήταν παρά μόνο έξη σημείων.

Η ορατότητα πάντως εμπρός είναι πανοραμική και υπάρχει αρκετός χώρος για το κεφάλι, μόνο και μόνο επειδή ο οδηγός κάθεται σχεδόν στην άσφαλτο.

 

Τεχνικά

Ο εξάλιτρος V12 κινητήρας (για την ακρίβεια 5.993 κ.εκατ.) με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών αποδίδει 450 ίππους στις 6.250 σ.α.λ. και κυριαρχεί σε όλο το αυτοκίνητο, καταναλώνοντας όλο τον υπάρχοντα χώρο πίσω από τον οδηγό, όπου φυσικά είναι και η φυσική θέση του, πάντα κατά τον διαμήκη άξονα. Ακολουθεί κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων της FF, το οποίο αντικαθιστά το ασυγχρόνιστο εξάρι της αγωνιστικής έκδοσης και κατά την αγωνιστική παράδοση ο μοχλός αλλαγής βρίσκεται δεξιά από τον οδηγό (δηλαδή εκεί που πρέπει), παρά το γεγονός ότι το κάθισμα βρίσκεται και αυτό στο δεξιό άκρο της καμπίνας!

Επίσης ένα άλλο σημείο που θα πρέπει να σας επιστήσουμε τη προσοχή, είναι το γεγονός ότι ο κινητήρας αν και δεν αποτελεί δομικό στοιχείο του πλαισίου δεν στηρίζεται πάνω σε ελαστικές βάσεις, αλλά είναι βιδωμένος κατευθείαν πάνω στο πλαίσιο, με αποτέλεσμα όλοι οι κραδασμοί (αν και ένας V12 είναι ο ομαλότερος κινητήρας που μπορεί να υπάρξει) μαζί με τις αρμονικές περνούν κατευθείαν στη ραχοκοκαλιά των επιβατών. Οι 450 ίπποι βέβαια δεν είναι πολλοί, αλλά η ροπή του είναι τεράστια με αποτέλεσμα η επιλογή λάθος σχέσης, να μην είναι πρόβλημα.

Το μπλοκ του κινητήρα ήταν παραγωγής, με εξελιγμένο όμως στρόφαλο και καπάκι από την αγωνιστική XJR-S, μαζί με πρόγραμμα της Motec και διαφορετικού προφίλ εκκεντροφόρους.

Όμως ήταν η απουσία της αεροδυναμικής εξέλιξης που έβαλε την ταφόπλακα στο αυτοκίνητο, καθώς αποδείχτηκε ιδιαίτερα ασταθές στις υψηλές ταχύτητες.

Τελικά ούτε σαν αγωνιστική προσπάθεια αποδείχτηκε ικανοποιητικό, λόγο της έλλειψης χρημάτων και έτσι περιορίστηκε σε αγώνες ιδίου τύπου, όπου οι gentlemen έπαιζαν τους racers.