Ferrari F50: Μια F1 για το δρόμο

Με 60 βαλβίδες και 12 κυλίνδρους η F50 ζει ανάμεσα στη τουρμπάτη F40, την επίσης V12 Enzo και την ηλεκτροβοηθούμενη LaFerrari. Σημεία των καιρών θα μας πείτε!

Ο μύθος θέλει την F50 να γεννιέται από τον Piero Ferrari, που σαν αντιπρόεδρος που ήταν οδηγούσε στο Maranello σχεδόν καθημερινά μια F40. Στο μυαλό του έτσι δημιουργήθηκε περισσότερο η εικόνα του τι ΔΕΝ ήθελε, παρά αυτό που έπρεπε. Δεν ήθελε υπερσυμπιεστές, δεν ήθελε υποβοήθηση, δεν ήθελε φρένα με servo, αλλά πάνω από όλα δεν ήθελε βάσεις του… καφέ.

 

Από την F1

Βρισκόμαστε στα τέλη της δεκαετίας του '90, η Scuderia έχει να κερδίσει το Πρωτάθλημα Οδηγών για περισσότερα από δέκα χρόνια, αλλά τα πράγματα δείχνουν επιτέλους να καλυτερεύουν. Η σχεδιαστική ιδιοφυία του John Barnard δίνει στην ομάδα την τεχνολογική υπεροχή που χρειάζεται και στο τιμόνι ο «καθηγητής» Alain Prost κερδίζει πέντε Grand Prix 1990, μόνο και μόνο όμως για να χάσει το πρωτάθλημα όταν ο Ayrton Senna τον εμβολίζει στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στη πίστα της Suzuka.

Μέσα σε αυτά τα πλαίσια λοιπόν, το νέο αυτοκίνητο με το οποίο η Ferrari θα γιόρταζε τα 50 χρόνια της θα χρησιμοποιούσε τον V12 κινητήρα της 641/2, παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης το 1995.

Να τονίσουμε βέβαια, προς αποφυγή κάθε παρεξήγησης, ότι ο κινητήρας αντέγραφε αυτόν της F1 και δεν ήταν ο αγωνιστικός. Το μπλοκ τώρα ήταν κατασκευασμένο από σίδερο και φυσικά δεν υπήρχαν οι πνευματικές βαλβίδες που θα του επέτρεπαν να ανεβαίνει μέχρι τις 13.500 σ.α.λ. Παρά αυτές τις… ελλείψεις όμως μην νομίζετε ότι ο κινητήρας δεν ήταν ένα από τα τελειότερα όπλα… πολέμου που σχεδιάστηκαν ποτέ! Μάλιστα κατά πάγια αγωνιστική πρακτική ο κινητήρας ήταν κατευθείαν βιδωμένος πάνω στο πλαίσιο και με τη σειρά του στήριζε τις αναρτήσεις. Ο κυλινδρισμός του V12 με περιεχόμενη γωνία των 65 μοιρών και τους διπλούς εκκεντροφόρους, έφτανε τα 3,5 λίτρα και η ειδική απόδοσή του έφτανε τους 109,2 ίππους το λίτρο, αποδίδοντας συνολικά 513 ίππους στις 8.000 σ.α.λ.

Τέλος για αεροδυναμικούς λόγους, το πάτωμα ήταν επίπεδο με δύο ανεμιστήρες να «τραβούν» αέρα από το πάτωμα και να τον στέλνουν στους δύο καταλύτες του κινητήρα, για ευνόητους λόγους.

Φυσικά ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα, πίσω από τους δύο (αποκλειστικά) επιβάτες και ακολουθούσε εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων, που χρησιμοποιούνταν και ως δοχείο καδιού για το ξηρό κάρτερ.

Επίσης η F50 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Ferrari με αυτοφερόμενο πλαίσιο εξολοκλήρου κατασκευασμένο από ανθρακονήματα με τα αμορτισέρ τοποθετημένα εσωτερικά. Αν και αυτό δεν είναι απολύτως αληθές, αφού υπήρχε εσωτερικά και μεταλλική βάση, που ενίσχυε την δομή, με το συνολικό βάρος στα 1.350 κιλά.

 

Σχεδίαση

Ο Pininfarina έβαλε και εδώ το χέρι του (ως σχεδιαστής αναφέρεται ο Larenzo Ramaciotti, ο οποίος εργάζονταν στο Studio του Pininfarina) και θα πρέπει να ανατρέξουμε στο Mythos (που είχε παρουσιαστεί στο Tokyo Motor Show του 1989) για να δούμε την πηγή της έμπνευσής του. Όμως θα πρέπει να πούμε, ότι αν το Mythos είχε αφήσει τους πάντες με το στόμα ανοιχτό, η F50 δεν εισέπραξε τα ίδια κολακευτικά σχόλια. Το σχέδιο τελικά ήταν άνισο αισθητικά, δεν θα το χαρακτηρίζαμε ποτέ ως κλασικά όμορφο, ενώ η μεγάλη πίσω αεροτομή που ήταν σταθερή, δεν βοηθούσε πέραν της αεροδυναμικής.

Πάντως το αυτοκίνητο από τη πρώτη στιγμή προσφέρθηκε σε δύο εκδοχές (δεν λέμε εκδόσεις), μια berlinetta και μια barchetta, δηλαδή με αφαιρούμενη οροφή. Όσο για την παραγωγή της, αυτή περιορίστηκε στα 349 αυτοκίνητα, στη τσουχτερή τιμή των 329.000 ευρώ.

Όλα εσωτερικά είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα, ακόμα και ο μοχλός ταχυτήτων και η αγωνιστική παράδοση είναι εμφανής στην απλότητα των οργάνων. Το τιμόνι δεν ρυθμίζεται, αλλά αυτό δεν είναι πρόβλημα. Άλλωστε για αυτό τον σκοπό τα πετάλια προσφέρονται σε δύο μεγέθη, ανάλογα με τα νούμερο του παπουτσιού σας. 

Τα καθίσματα ρυθμίζονται φυσικά μηχανικά και αν θέλετε να ανοίξετε τα παράθυρα θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το χέρι σας και όχι το δάχτυλό σας. Όσο για τον εξοπλισμό, εκτός από λαστιχένια πατάκια και ένα «εκ των υστέρων το θυμήθηκα» βασικό ραδιόφωνο, δεν θα βρείτε άλλες πολυτέλειες.

Το ρελαντί στις 500 σ.α.λ. πρέπει να θεωρείται ελάχιστο και ο διπλός ξηρός συμπλέκτης δεν είναι και ιδιαίτερα προοδευτικός. Όμως όταν ανέβουν οι στροφές, ο κινητήρας που είναι σταθερά βιδωμένος στο πλαίσιο περνά τους κραδασμούς, αν και ελάχιστοι, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα ευχάριστο παιχνίδι.

Το τιμόνι, όπως αναφέραμε δεν διαθέτει υποβοήθηση, όπως άλλωστε και τα τέσσερα δισκόφρενα, τα οποία όμως χάρη στις τεράστιες διαστάσεις τους, που φτάνουν τις 14 ίντσες εμπρός με τις τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo είναι υπεραρκετά και φυσικά να προσθέσουμε ότι δεν υπάρχει και ABS.  

Αλλά αν όλα αυτά σας φαίνονται low-tech (και είναι) δεν ισχύει το ίδιο και με τα αμορτισέρ τα οποία διαθέτουν ηλεκτρονικό έλεγχο και είναι τοποθετημένα εσωτερικά (εγκάρσια), τα οποία λειτουργούν μέσα από βραχίονες που τα συνδέουν με τα διπλά ψαλίδια, που στηρίζουν και τα τέσσερα άκρα. Μάλιστα τα δύο εμπρός μπορούν να ανασηκωθούν κατά 40 χιλ. ώστε να «καθαρίσουν» τις προεξοχές των πόλεων.

 

Supercar

Η F50 είναι ένα πραγματικό supercar. Το μόνο της πρόβλημα είναι ότι σήμερα φαίνεται σαν ένα άνισο «mix» παράταιρων στοιχείων, συνδυάζοντας ξεπερασμένες πρακτικές με μοντέρνες παραμπαίνοντας σε άλλες εποχές. Έτσι βρίσκεται πολύ μακριά από τη σημερινή γενιά των supercar, που εκμεταλλεύονται ότι έχει να προσφέρει η σημερινή τεχνολογία, με αποτέλεσμα να βρίσκεται περισσότερο κοντά στην πρωτόγονη (με τα σημερινά δεδομένα), F40 και πολύ λιγότερο στην Enzo.

Η F50 μπορεί να περιγραφεί σαν το τελευταίο supercar μιας άλλης εποχής.