F1: Πώς έκανε το fightback η Ferrari;

Ferrari is back! Αυτό είναι το συμπέρασμα μετά από τους 4 πρώτους αγώνες. Άλλωστε η βαθμολογία, όπου και μετράει, δείχνει τον Vettel 13 βαθμούς μπροστά από τον Hamilton στους οδηγούς και την Mercedes 1 βαθμό μπροστά από την Ferrari στους κατασκευαστές. Πώς έγινε όμως αυτό;

 

Από πέρσι το καλοκαίρι στην Ferrari έγιναν πολλές ανακατατάξεις. Η διαφωνία ανάμεσα στον James Allison και τον Sergio Marchionne έφερε σαν αποτέλεσμα την έξοδο του Βρετανού μηχανικού από την ομάδα. Ήταν το σημείο που έδειχναν ότι όλα έχουν καταρρεύσει, από την στιγμή που δεν υπήρχε κάποιος τεχνικός διευθυντής «μεγάλου βεληνεκούς» διαθέσιμος. Η Ferrari έδωσε στον Ελβετό Mattia Binotto στην θέση του τεχνικού διευθυντή, ο οποίος ήταν επικεφαλής στο τμήμα του κινητήρα και ο οποίος είχε την φήμη του πολύ καλού μάνατζερ και αποδεδειγμένα είχε κάνει δουλειά.

 

Οι τακτικές του Marchionne ήταν αμφιλεγόμενες και πολλοί τις επέκριναν. Άρχισε να παίρνει συνεντεύξεις από τους μηχανικούς, όχι μόνο τους υψηλόβαθμους, ψάχνοντας και ρωτώντας γιατί η Ferrari δεν ήταν ανταγωνιστική. Πάντα στην Ferrari είχαν τον φόβο, και αποδειγμένα είχε γίνει, ότι στο λάθος που θα έκαναν σε τεχνικό επίπεδο θα έπεφταν κεφάλια. Θα μπορούσε ένας άνθρωπος της αυτοκινητοβιομηχανίας να βάλει τάξη σε ομάδα F1; Δεν έχει ικανούς ανθρώπους η Ferrari να κάνουν αυτή την δουλειά; Σχεδόν όλοι δεν πίστευαν ότι η Ferrari μπορεί να ανακάμψει. Δεν πίστευαν ότι οι όποιες τακτικές του Marchionne θα φέρουν αποτέλεσμα, παρά μόνο μπλέξιμο.

 

Η τακτική της Ferrari προς τα ΜΜΕ επίσης άλλαξε ριζικά σε τέτοιο βαθμό που σχεδόν έχει πέσει black out. Πιθανώς για να μειώσει δραματικά την πίεση προς την ομάδα. Καμία πληροφορία πριν από την αρχή των παρουσιάσεων για τις τεχνικές λύσεις, αλλά και το τι να περιμένουμε από αυτούς. Υπήρχαν και υπάρχουν μηδενικές διαρροές προς τα Ιταλικά Μέσα, σε σημείο που υπάρχει δυσανασχέτηση από τους Ιταλούς δημοσιογράφους για την όλη κατάσταση.

 

Και φτάσαμε στην παρουσίαση των μονοθεσίων. Εκεί η Ferrari έδειξε κάποιες διαφορετικές λύσεις στην περιοχή των sidepods με τον Adrian Newey να παραδέχεται ότι «Η Ferrari έχει μια περίεργη μορφής sidepod που δεν έχω καταφέρει ακόμα να δω τι κάνουν με βάσει των όσων έχω δει». Αυτό που έκανε η Ferrari είναι ότι στο σημείο εισαγωγής του αέρα στο σύστημα ψύξης κρατάει την γωνία των 90 μοιρών το οποίο θέλουν οι αεροδυναμιστές, ενώ μπροστά από αυτό έχει φτιάξει μια αεροδυναμική λύση ώστε να μπορεί να ακολουθεί τους κανονισμούς που θέλουν γωνία 75 μοιρών. Η Mercedes φαινόταν μονοθέσιο το οποίο είναι πολύ δουλεμένο και απεναντίας η Ferrari ένα μονοθέσιο το οποίο είναι «χαμένο», όπως έλεγαν αντίπαλοι τεχνικοί διευθυντές. Από τις πρώτες δοκιμές η Ferrari έδειξε πολύ δυνατά στοιχεία και το ερώτημα λογικά πήγαινε στο εάν η Mercedes κρύβει απόδοση ή όχι. Οι απαντήσεις όπως πάντα θα μας λυνόντουσαν στον πρώτο αγώνα της χρονιάς.

 

Ο ανταγωνισμός κοιτάζει και ένα άλλο στοιχείο της Ferrari, και συγκεκριμένα το πάτωμα. Υπάρχουν οι εκτιμήσεις ότι αυτό υπο προϋποθέσεις είναι εύκαμπτο, αλλά από την άλλη τα πάντα σε ένα μονοθέσιο … λυγίζουν όταν είναι υπο αεροδυναμικό φορτίο. Υπήρχαν ενδείξεις από τηλεοπτικά πλάνα που έδειχναν το πάτωμα να είναι εύκαμπτο και η σχετική «βαβούρα» στα πηγαδάκια, αλλά και στον ανταγωνισμό, ήταν αναπόφευκτη. Άλλωστε ένα κάποιος πάει πολύ καλά κοιτάζεις να δεις τι έχει κάνει ή που έχει «κλέψει».

 

Εδώ πρέπει να πούμε μια αλήθεια. Όλοι ψάχνουν τρόπο να είναι στο όριο ή και παραπάνω. Όλα τα μονοθέσια έχουν εύκαμπτα στοιχεία και η ομοσπονδία κάνει κάποιους δειγματοληπτικούς ελέγχους ώστε να διασφαλίσει την νομιμότητα των μονοθεσίων. Δεν μπορεί να ελέγξει τα πάντα γιατί θα μας έπαιρνε 2 βδομάδες να ελέγχει πριν από κάθε αγώνα, πράγμα που δεν μπορεί να γίνει. Μπορεί να γίνονται παρατηρήσεις από την τεχνική διεύθυνση της FIA σε ομάδες να κάνουν τροποποιήσεις, αλλά από την στιγμή που τα μονοθέσια περνάνε τους τεχνικούς ελέγχους είναι νόμιμα. Οτιδήποτε άλλο προσωπικά το θεωρώ προσωπικά clever engineering και πιστέψτε με υπάρχουν πάρα πολλά στον χώρο.

 

Φτάσαμε όμως να έχουμε ήδη 4 αγώνες στην πλάτη μας και όπως είπαμε η Ferrari προηγείται με μια καλή διαφορά 13 βαθμών στο πρωτάθλημα οδηγών, ενώ στους κατασκευαστές είναι μόλις 1 βαθμό πίσω από την Mercedes.

 

Τα πράγματα είναι οριακά. Η Mercedes έχει μια ελάχιστη διαφορά σε απόδοση από την Ferrari και όλες οι λεπτομέρειες μετράνε πλέον. Το γρηγορότερο μονοθέσιο δεν είναι αυτό που τερματίζει πρώτο τον αγώνα, ούτε πιθανώς αυτό που κάνει τον πιο γρήγορο γύρο κάνοντας glory laps. Ένας αγώνας είναι σαν μια παρτίδα σκάκι. Δεν πρέπει να πιέζεις στο όριο γιατί τα λάστιχα θα «τελειώσουν» γρήγορα. Θα το πιέσεις σε κάποιους γύρους μέσα στον αγώνα και απο εκεί μπορείς να βγάλεις ένα συμπέρασμα μικρό. Θα πιέσεις και θα περιμένεις να δεις τον χρόνο του αντιπάλου που κυνηγάς. Εαν "απαντήσει" τότε μάλλον ρίχνεις λευκή πετσέτα και προφυλάσεις το μονοθέσιο για τον επόμενο αγώνα. Κάνεις συντήρηση μονοθεσίου. Παιχνίδι στρατηγικής είναι ...

 

Ποιο είναι όμως το ταχύτερο μονοθέσιο; Τα προκριματικά θα μας δώσουν την απάντηση; Εαν μιλάμε για τον απόλυτο χρόνο τότε ναι, αλλά σε διάρκεια αγώνα; Μάλλον όχι. Ενας γύρος, με καύσιμα που χρειάζονται για να κάνει το flying lap κα πιθανώς χαρτογράφηση κινητήρα για να φέρει το μέγιστο, μπορεί να είναι ένα κριτήριο. Η Ferrari όμως βελτιώθηκε και σε αυτό τον τομέα, των προκριματικών. Πλησίασε και εδώ πολύ κοντά στην Mercedes.

 

Εκεί που θα μπορούμε να πάρουμε ίσως μια απάντηση είναι τα δεύτερα ελεύθερα δοκιμαστικά υπό προϋποθέσεις. Είναι το σημείο που οι ομάδες προσπαθούν να κάνουν όσο το δυνατό γρήγορους γύρους και long runs, χωρίς να σκεφτούν το εάν θα σκοτώσουν τα λάστιχα ή όχι, χωρίς να σκεφτούν εάν θα χάσουν ή όχι τον αγώνα. Είναι και το σημείο που το τμήμα που ασχολείται με την στρατηγική συγκεντρώνει την πληροφορία για να δει τι θα πρέπει να ακολουθήσει στον αγώνα. Κάθε οδηγός ακολουθεί ένα πρόγραμμα. Κάποια πράγματα που πρέπει να κάνει και ειδικά στο FP2 είναι η ευκαιρία, έχοντας πάρει κάποια αρχικά δεδομένα απο το FP1, να δοκιμάσεις πράγματα για τον αγώνα. Στο FP1 δοκιμάζονται συνήθως στησίματα του μονοθεσίου, στο FP2 προσομειώσεις προκριματικών και long runs και στο FP3 διορθώσεις για τα προκριματικά. Αυτό που κάνουν οι ομάδες είναι να αναλύουν δεδομένα απο προηγούμενους αγώνες και προκριματικά και σε ρυθμό αγώνα σε σχέση με τον εαυτό τους πρώτα, μπορούν να εκτιμήσουν σε με τι φορτίο καυσίμων τρέχει ο ανταγωνισμός. Με βάσει αυτές τις εκτιμήσεις μπορούν να υπολογίσουν τον ρυθμό που έχουν σε σχέση με τους άλλους. Εκεί λοιπόν υπάρχει μια πολύ μικρή διαφορά της τάξης των 0.1-0.3 υπέρ της Mercedes.

 

Και γιατί αναρωτιόμαστε εάν η Mercedes τα έχει κάνει «χάλια» και όχι εαν η Ferrari «σωστά»; Το ερωτηματικό μπαίνει γιατί η Mercedes έχει πρόβλημα στο να βάλει στο παράθυρο λειτουργίας τα ελαστικά της, στο οποίο οι μηχανικοί του Maranello έχουν κάνει καλύτερη δουλειά. Είπαν ότι μετά από τις δοκιμές του Μπαχρειν έμαθαν πράγματα. Υπάρχουν και πληροφορίες ότι το μονοθέσιο είναι «υπέρβαρο» και αρκετά στοιχεία του θα περάσουν από ανασχεδιασμό. Είδαμε και από τα onboard στον τελευταίο αγώνα ότι η Mercedes έχει πρόβλημα στα ψηλά kerb, άλλο ένα στοιχείο στο οποίο έχουν κάνει καλύτερη δουλειά στην Ferrari. Στην Mercedes έχουν ακόμα να λύσουν προβλήματα, όπως η φθορά των ελαστικών και αυτά που αναφέραμε παραπάνω και το στήσιμο δεν είναι τόσο εύκολο όπως αυτό φαίνεται να είναι στην Ferrari. Απο την άλλη στην Ferrari φαίνεται ότι δεν έχουν τέτοιο πρόβλημα και το ζήτημα πλέον είναι ο ρυθμός που εξελίσσεται το μονοθέσιο, που ειναι κάτι που θα φανεί. 

 

Αυτό που έχει καταφέρει η Ferrari είναι πολύ σημαντικό. Έχει κλείσει την ψαλίδα από την Mercedes, την κοιτάζει πλέον στα μάτια και έχει φέρει τους αγώνες στα ίσια. Τώρα μετράνε οι λεπτομέρειες και η Ferrari τα κάνει σωστά. Επιλέγει σωστές στρατηγικές, έχει δώσει στον Vettel ένα μονοθέσιο που του ταιριάζει και μπορεί να μάχεται, έχει ένα πολύ ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Ο κινητήρας πλέον δεν υστερεί σε σχέση με αυτόν της Mercedes. Εχει γίνει μια εκπληκτική δουλειά.

 

Το κλειδί από δω και μπρος είναι ο ρυθμός με τον οποίο θα εξελίσσεται το μονοθέσιο. Και αυτό της Ferrari και αυτό της Mercedes. Με τους νεους τεχνικούς κανονισμούς οι μεγάλες ομάδες θα πρέπει να φέρνουν γρήγορα όσα δέκατα βρίσκουν στο εργοστάσιο στην πίστα, με την ελπίδα πάντα ότι θα δουλέψουν σωστά.

Κλειδί πλέον είναι οι στρατηγικές που κρίνουν αγώνες. Η Ferrari πιέζει την Mercedes και αυτή κάνει λάθη. Για να κερδίσεις μια μάχη χρησιμοποιείς όλα τα όπλα σου. Αγωνιστικά και εξωαγωνιστικά. Και ειδικά όταν όλα είναι στο όριο. Εαν η Mercedes υπο πίεση αρχίζει να κάνει λάθη, προφανώς και καλά κάνει η Ferrari που την φέρνει στο σημείο αυτό. Το να φέρει ο Raikkonen καλύτερα αποτελέσματα είναι σημαντικό για την Ferrari ώστε να κλέψει βαθμούς απο την Mercedes, όπως και τα λόγια του Vettel οτι θα ήθελε να έχει και την Red Bull στο παιχνίδι, με την ελπίδα (χωρίς να το πει), να φέρει αναμπουμπούλα στην μάχη. Το ότι έκανε η Mercedes δυο λάθη στρατηγικής στους 4 πρώτους αγώνες είναι προφανές. Τα προηγούμενα 3 χρόνια δεν χρειάστηκε καμία στρατηγική για να κερδίσει αγώνα και πόσο μάλιστα το πρωτάθλημα. Τώρα όμως χρειάζεται η στρατηγική. 

Στοιχείο μπορεί να βγει και κατά πόσο η Ferrari θα έχει πρόβλημα με τα στοιχεία απο τις μονάδες ισχύος που μέχρι στιγμής έχουν χρησιμοποιείσει σε κάποια απο αυτά 2 σε σχέση με το 1 της Mercedes, και με το 5 να είναι το όριο για ποινή.

Όλα είναι μέσα στο παιχνίδι το οποίο στο τέλος θα τραβήξεις μια γραμμή και θα κάνεις την σούμα. Όποιος έχει τους περισσότερους βαθμούς κερδίζει το πρωτάθλημα και αυτή τη στιγμή η Ferrari έχει το κεφάλι στο πρωτάθλημα οδηγών.

 

Προβλέπεται μια εκπληκτική μάχη την οποία έχουμε να ζήσουμε χρόνια ανάμεσα σε δυο ομάδες και όχι ανάμεσα σε δυο teammates. Ας την απολαύσουμε λοιπόν και ας βγάλουμε τα όποια οπαδικά γυαλιά φοράμε. Μην χάνουμε το δάσος, είναι κρίμα!