Ανάλυσέ το : Το Κινέζικο GP (Μέρος 1ο)

Στην πίστα της Σαγκάης που η χάραξή της είναι ο χαρακτήρας Shang του Κινέζικου αλφάβητου και το οποίο χρησιμοποίησε ή ενέπνευσε τον Herman Tilke να κατασκευάσει την πίστα, έγινε ο 4^ος

αγώνας του πρωταθλήματος του 2010. Χαρακτηριστικό της πίστας είναι σίγουρα η πολύ μεγάλη ευθεία (1175 μέτρα) στην οποία τα μονοθέσια φτάνουν τα 327 χλμ/ώρα πριν πέσουν στα 87 για να στρίψουν. Για να επιτευχθεί αυτό το νούμερο στην φάση της πέδησης περνούν 3 δευτερόλεπτα στα οποία ο οδηγός δέχεται δυνάμεις της τάξεως των 5g. Η απόσταση για την φάση της πέδησης είναι μόλις 140 μέτρα!

 

Αναφέρουμε την χαρακτηριστική ευθεία γιατί αυτή ήταν η οποία έφερε στην McLaren κάποιο σημαντικό πλεονέκτημα κυρίως από την χρήση του λεγόμενου F-Duct. Αυτή η τεχνική εξέλιξη ήταν μια ιδέα της McLaren η οποία πρακτικά μειώνει τις αεροδυναμικές αντιστάσεις στο πίσω φτερό δίνοντας στο μονοθέσιο την δυνατότητα να έχει 5-7 χλμ/ώρα υψηλότερη τελική ταχύτητα. Στην συγκεκριμένη πίστα μπορεί να έφερνε μέχρι και 0.4 δευτερόλεπτα στον γύρο, πράγμα πολύ σημαντικό. Από την στιγμή που η FIA και ο τεχνικός υπεύθυνος Charlie Whiting αποφάνθηκαν ότι το σύστημα είναι νόμιμο, όλες οι ομάδες άρχισαν να το αντιγράφουν. Στον συγκεκριμένο αγώνα δικό τους σύστημα δοκίμασαν οι Ferrari, Mercedes και η Williams. Η Sauber το είχε δοκιμάσει στην Αυστραλία. Άτυχη στάθηκε η Williams της οποίας τα εξαρτήματα απαραίτητα για την χρήση του συστήματος, έμειναν ... κολλημένα στο τελωνείο, με αποτέλεσμα να το δοκιμάσει μόνο το Σάββατο το πρωί. Όλοι φαίνεται ότι θέλουν κάποια τέτοια λύση. Ο Vettel είπε «Πρέπει να το έχουμε. Δεν έχει σημασία εάν είσαι μια ομάδα από την μέση, ή μια από τις καλύτερες. Σου δίνει κάποιο σημαντικό πλεονέκτημα στον γύρο ανάλογα με την πίστα». Το βραβείο όμως της καλύτερης ατάκας το παίρνει ο τεχνικός διευθυντής της Scuderia Toro Rosso ο οποίος προφανώς δεν έχει τον προϋπολογισμό για να εξελίξει ένα τέτοιο σύστημα. Είπε λοιπόν : « ... εάν έχω 10 Ευρώ στην τσέπη μου και πεινάω, θα πάρω 2 σάντουιτς με αυτά αντί για 3 γραμμάρια χαβιάρι. Μπορεί να βρούμε κάποιο πλεονέκτημα σε 5 μήνες εξέλιξης, αλλά στον ίδιο χρόνο μπορούμε να βελτιώσουμε άλλα τμήματα του μονοθεσίου. Κάποια τέτοια συστήματα δεν είναι καλά για κάποιους σαν εμάς, οι οποίοι έκαναν την αεροδυναμική σήραγγα να δουλέψει σωστά τον Νοέμβριο». Στην Mercedes το δοκίμασαν την Παρασκευή το πρωί στο μονοθέσιο του Schumacher και προσπάθησαν να δουν εάν τα δεδομένα από την αεροδυναμική σήραγγα του Brackley ταίριαζαν με τα δεδομένα από την πίστα.

 

Την Παρασκευή όλοι παρακολούθησαν το ατύχημα του Buemi του οποίου έσπασε ο σύνδεσμος από το πάνω μπράτσο της δεξιάς ανάρτησης. Οι ρόδες αποκόπηκαν από το μονοθέσιο και ανεξέλεγκτο κόλλησε ευτυχώς στην αμμοπαγίδα. Το τριήμερο δεν ήταν καλό για την οικογένεια των Buemi μιας και η ξαδέρφη του που έτρεχε στο πρωτάθλημα του FIA GT1 στον αγώνα του Abu Dhabi είχε και αυτή ατύχημα σπάζοντας το ένα πόδι σε άσχημη έξοδο. Σίγουρα ένα τριήμερο που θα θέλουν να ξεχάσουν γρήγορα. Το άλλο θέμα που κυριάρχησε ήταν το πρόβλημα για ακόμα μια φορά με τον κινητήρα του Alonso. Ο Ισπανός οδηγός της Ferrari χρησιμοποιούσε τον κινητήρα που είχε στα ελεύθερα δοκιμαστικά του 1^ου αγώνα στο Μπαχρέιν και τον οποίο τον αντικατέστησε τότε για λόγους ασφαλείας. Υπενθυμίζουμε ότι τότε υπήρχαν κάποιες περίεργες ενδείξεις στην τηλεμετρία και αποφασίστηκε να έχουν φρέσκο κινητήρα και οι δυο οδηγοί στον 1^ο αγώνα. Ο κινητήρας λοιπόν δεν άντεξε και ο Ισπανός έχασε πολύτιμο χρόνο στα ελεύθερα δοκιμαστικά. Δεν έχουμε ακόμα πληροφόρηση για τον λόγο που «παρέδωσε το πνεύμα του». Οι πηγές μας από το Μαρανέλλο μας ανέφεραν ότι αυτός που έσκασε στην Μαλαισία είχε πρόβλημα στις πνευματικές βαλβίδες.

 

Το Σάββατο όλοι περίμεναν τις δυο Red Bull να κάνουν και πάλι το θαύμα τους φέρνοντας τα δυο μονοθέσια ψηλά στην εκκίνηση, και δεν απογοητεύτηκαν. Ο κόσμος ακόμα ψάχνει να βρει το μυστικό που κάνει τα μονοθέσια γρήγορα στα προκριματικά και γρήγορα στον αγώνα. Αυτό που φαίνεται είναι ότι τόσο οι Red Bull όσο και η Ferrari (σε μικρότερο βαθμό) έχουν φτιάξει μονοθέσια τα οποία δεν επηρεάζονται στην απόδοσή τους από το ύψος που έχουν από το οδόστρωμα. Δουλεύουν δηλαδή σε ένα μεγαλύτερο φάσμα από επιλογές σε ύψος. Σε αντίθεση για παράδειγμα με τις McLaren οι οποίες έχουν πρόβλημα όταν το μονοθέσιο είναι ελαφρύ και η απόσταση από το έδαφος σχετικά μεγάλη. Τι εννοούμε «σχετικά μεγάλη»;

 

Μια τυπική απόσταση από το έδαφος είναι τα 3 εκατοστά. Όσο πιο κοντά στο έδαφος κινείται το μονοθέσιο τόσο το καλύτερο, αλλά για να υπάρχει και ένα μέτρο και ένας έλεγχος, η ομοσπονδία τοποθετεί κάποια «ξύλινη σανίδα» στο πάτωμα του μονοθεσίου και στο τέλος του αγώνα δεν πρέπει να έχει φαγωθεί πάνω από κάποιο όριο. Έτσι οι ομάδες δοκιμάζουν στα εργοστάσια και στους προσομοιωτές διάφορες αποστάσεις από το έδαφος για να μπορέσουν να πάνε με έτοιμες λύσεις στην εκάστοτε πίστα.

 

Συστήματα για τον έλεγχο της απόστασης από το έδαφος κατασκεύασε και η McLaren, και μάλιστα δυο στον αριθμό. Το ένα ήταν καθαρά ενεργητικό σύστημα και συνέχεια ήλεγχε την απόσταση από το έδαφος, το οποίο κρίθηκε παράνομο από την FIA και το δεύτερο ήταν ένα σύστημα το οποίο κατά την διάρκεια της νύχτας ανύψωνε το μονοθέσιο κατά 3 χιλιοστά. «Εάν τα δυο συστήματα αυτά ήταν νόμιμα θα κερδίζαμε δυο με 3 δέκατα», είπε ο Whitmarsh της McLaren. Μιλώντας για την McLaren πρέπει να τονίσουμε ότι οι επιδόσεις της στα προκριματικά είναι απογοητευτικές, κάτι που δεν γίνεται στον αγώνα. Είναι καθαρό ότι με άδεια ντεπόζιτα τα μονοθέσια δεν δουλεύουν σωστά και έτσι δεν είναι ανταγωνιστικά.