FERRARI F40, McLAREN F1, PORSCHE 959: Icons

Εικόνες της αλήθειας, δεν προσποιούνται, δεν ξέρουν από μισόλογα, ιδού η αλήθεια, ιδού και τα αυτοκίνητα. Τρία αυτοκίνητα που έγραψαν τη δική τους ιστορία και έμειναν στην ιστορία σαν οι «ιερές εικόνες» της αυτοκίνησης.

 

PORSCHE 959

Παρουσιάστηκε στα μέσα της δεκαετίας του '80 και αμέσως ανέβασε τον πήχη. Τα είχε όλα και ακόμα περισσότερα από όσο μπορούσε να φανταστεί κάποιος εκείνες τις ημέρες. Γιατί, μπορεί να βασίζονταν πάνω στην 911 (πριν ακόμα παρουσιαστεί η 996), αλλά αυτή ήταν η μόνη σχέση με οποιαδήποτε άλλη Porsche. Αφήστε που ήταν και το μόνο αυτοκίνητο από την Στουτγάρδη που λέρωσε τους τροχούς του σε αγώνες Rally Raid (βλέπε Paris Dakar) και μάλιστα με επιτυχία. Βέβαια μπορεί η καρότσα να προέρχονταν από την παραγωγή, αλλά οποιαδήποτε ομοιότητα σταμάταγε εκεί, αφού υπήρχε εξελιγμένο αεροδυναμικό πακέτο, πλαστικά και σύνθετα υλικά στη εξωτερική κατασκευή και τετρακίνηση με ελεγχόμενη κατανομή μαζί με κιβώτιο έξι σχέσεων! Τέλος, ο αερόψυκτος εξακύλινδρος μπόξερ κινητήρας των 2,8 λίτρων με δύο υπερσυμπιεστές, έφτανε τους 450 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. Τεχνολογία πρωτοφανή εκείνες τις ημέρες που πέρασαν πολλά χρόνια για να δούμε σε αυτοκίνητα παραγωγής.

Μπαίνοντας όμως στην 959 παρά τα χρόνια, όλες οι μνήμες ξαναζωντανεύουν. Όλα φαίνονται και πάλι γνωστά, τα όργανα τοποθετημένα σε παράταξη, η θέση οδήγησης, τα πετάλια, ακόμα και ο διακόπτης αριστερά κοντά στη πόρτα, όλα σήμα κατατεθέν της Porsche. Όλα «έρχονται» και «πέφτουν» στη θέση τους όπως παλιά, το τιμόνι, η γνωστή αίσθηση των αυτοκινήτων από το Zuffenhausen. Όμως με το πρώτο πάτημα του γκαζιού ανακαλύπτεις ότι μπορεί ο ήχος να παραμένει ο γνωστός, αλλά οι στροφές αναβαίνουν πιο γρήγορα από ότι συνήθως και ο flat-6 χρειάζεται 3,6’’ για να πιάσει τα 60 μίλια (0,98 χλμ.) από στάση, καθόλου άσχημα για ένα βετεράνο. Το κιβώτιο είναι ακριβές, οι αλλαγές γίνονται γρήγορα χάρη στον με καλή αίσθηση συμπλέκτη και τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν γρήγορα στο ταχύμετρο, ειδικά μετά τις 4.500 σ.α.λ. Τα φρένα εφοδιασμένα με ABS δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από το σήμερα και μόνο ο κινητήρας δείχνει την ηλικία του, όχι τόσο σε ότι αφορά τις επιδόσεις, αλλά τον τρόπο λειτουργίας, αφού το turbo lag (υστέρηση στην απόκριση) είναι εμφανής και αυτό λόγω του ξεπερασμένου management του κινητήρα. Το αποτέλεσμα είναι να χρειάζεται προσαρμογή από μέρους του οδηγού σε ότι αφορά τον συγχρονισμό του με το γκάζι. Χρειάζεται προπορία στο πάτημα για να ανέβουν οι στροφές κατά την έξοδο από τις στροφές και άφημα λίγο πιο πριν από ότι έχουμε συνηθίσει στις μέρες μας, αλλιώς το αυτοκίνητο θα μπει με ατελείωτα μούτρα στη στροφή και θα αργήσει πολύ στην έξοδο, αφού ο κινητήρας θα είναι εκτός ροπής. Το κόλπο είναι να μπαίνεις στις στροφές αργά και να βγαίνεις γρήγορα. Πιο λίγο γκάζι στην είσοδο και σανίδωμα λίγο πριν τη κορυφή. Τα πολλά περιθώρια πρόσφυσης που προσφέρει η τετρακίνηση θα βγάλουν το αυτοκίνητο από τη δύσκολη θέση. Γενικά πάντως το αυτοκίνητο είναι πολιτισμένο, ο ήχος του κινητήρα ποτέ δεν φτάνει ενοχλητικός μέσα στο θάλαμο και το μόνο που μπορεί να πει κανείς είναι ότι σήμερα, λόγω της βελτιωμένης πρόσφυσης που προσφέρουν τα μοντέρνα ελαστικά η ανάρτηση φαίνεται λίγο πιο μαλακή από ότι πρέπει, χωρίς όμως να αφήνει το αυτοκίνητο να γέρνει. Κλείνοντας μόνο ένα θα πρέπει να πούμε για την 959, ότι η βελτίωση των συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου των κινητήρων έχει προχωρήσει με άλματα από τα μέσα του '80.        

Όταν πρωτοεμφανίστηκε η 959 σίγουρα ήταν το απόλυτο supercar εκείνων των ημερών. Τα είχε όλα, ακόμα και το σωστό όνομα. Ο κινητήρας πάντως δείχνει την ηλικία του, όχι τόσο σε ότι αφορά τους ίππους, αλλά σε ότι αφορά την λειτουργία του με έντονο turbo lag, λόγω βέβαια των ξεπερασμένων ηλεκτρονικών. Όμως τα φρένα παραμένουν μοντέρνα σε δυνατότητες και μεγάλη βοήθεια προσφέρει η τετρακίνηση που βοηθά και διορθώνει το αυτοκίνητο ειδικά στις έξοδο της στροφής.

 

FERRARI F40

Αν κάποιος έψαχνε να βρει τη πιο hard-core Ferrari, το αυτοκίνητο που πιο αυθεντικά εξέφρασε ποτέ την ουσία των αυτοκινήτων από το Maranello αυτό σίγουρα θα ήταν η GTO. Όμως αν η GTO ήταν το πιο υπέροχο real sport αυτοκίνητο με όλη τη σημασία της λέξης, μπορώντας να μοιράζεται τη ζωή του ανάμεσα στο δρόμο και στη πίστα, η F40 έχει και αυτή τη δικιά της αξία, αφού είναι όχι μόνο η τελευταία πραγματικά απόλυτη Ferrari, είναι όχι μόνο το τελευταίο αυτοκίνητο που επέβλεψε προσωπικά ο Enzo, αλλά και ένα αυτοκίνητο για να δεις «αν το έχεις», ή «δεν το έχεις», «αν μπορείς» ή «δεν μπορείς», ένα από τα λίγα πραγματικά βίαια τετράτροχα.

Ο οκτακύλινδρος κινητήρας των 2,9 λίτρων με δύο υπερσυμπιεστές σε σχήμα “V” αποδίδει 478 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και χρειάζεται 3,8” για να φτάσει τα 60 μίλια  (0,98 χλμ.), τιμές καθόλου ευκαταφρόνητες για αυτοκίνητο με κίνηση μόνο στους δύο πίσω τροχούς (ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στο κέντρο κατά τον διαμήκη άξονα και ακολουθεί το συμβατικό πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων). Όσο για τις αναρτήσεις αυτές αποτελούνται από μια καθαρά αγωνιστική διάταξη με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς και τεράστια δισκόφρενα πάνω σε ζάντες 17 ιντσών.

Η σχεδίαση ακολουθεί την πρακτική των μεγάλων και των καθαρών γραμμών που οδηγούσαν σε ακμές στην αρχή της δεκαετίας του '90, ενώ την όλη σχεδίαση ορίζει, αν και δυναστεύει η τεράστια πίσω αεροτομή. Όμως η διάφανη επιφάνεια που καλύπτει τον κινητήρα και αφήνει όλα τα μυστικά της F40 σε κοινή θέα, είναι ένα παράθυρο στον μαγικό κόσμο που υπόσχεται το αυτοκίνητο ακόμα και σταματημένο. Το χαμηλό ύψος κάθε άλλο παρά βοηθά την είσοδο και την έξοδο από το αυτοκίνητο και παρά το γεγονός ότι οι πόρτες ανοίγουν προς τα πάνω και επεκτείνονται στην οροφή, το να φτάσεις στο κάθισμα είναι μια ταχυδακτυλουργική κίνηση. Όταν όμως τελικά βυθιστείς στο κατακόκκινο μπάκετ ανακαλύπτεις ότι όχι μόνο όλα βρίσκονται στη θέση τους, αν και η εσωτερική σχεδίαση είναι σπαρτιάτικη, αλλά και ότι τα μαλακά σου σημεία βρίσκονται πολύ κοντά στην άσφαλτο. Και αυτό και μόνο σε προδιαθέτει αγωνιστικά. Εμπρός σου, μόνο δύο μεγάλα όργανα για να βλέπεις καθαρά τα χιλιόμετρα και τις στροφές του κινητήρα και τα απολύτως απαραίτητα. Και όταν λέμε τα απαραίτητα, εννοούμε τα ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΑ. Δηλαδή τίποτα, ούτε κλιματισμός, ούτε ηλεκτροκίνητα τζάμια, ούτε κάποιο σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης των τροχών, ούτε ακόμα-ακόμα ABS.

Το αποτέλεσμα είναι η F40 να προσομοιάζει με ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο που δεν κάνει καμία προσπάθεια να κρύψει τις κακές διαθέσεις του. Είναι ένα αυτοκίνητο που απαιτεί την αμέριστη προσήλωση του οδηγού και δεν χαρίζεται. Δεν θα βοηθήσει τον οδηγό του, αλλά αντίθετα θα τον οδηγήσει στο να βρει τα όριά του. Απαιτεί αυτοσυγκέντρωση και γρήγορες θετικές κινήσεις. Η δύναμη έρχεται χωρίς καθυστέρηση, οι δυο υπερσυμπιεστές της IHI σπινάρουν στις 16.000 σ.α.λ. και όταν συμβεί κάτι τέτοιο ο δρόμος στενεύει και οι παλμοί της καρδιάς ανεβαίνουν το ίδιο γρήγορα. Η F40 παραμένει η πιο καθαρόαιμη Ferrari. Είναι πραγματικά το πιο καθαρόαιμο σε αίσθηση από τα τρία και αυτό φαίνεται στη πίστα. Ο ήχος του κινητήρα είναι συναρπαστικός και ο τρόπος που η ταχύτητα ανεβαίνει σε καθηλώνει με ένα τρόπο που μόνο τα αυτοκίνητα από το Maranello μπορούν. Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, αλλά ο μοχλός ταχυτήτων μέσα από το χτένι τύπου «Η» χρειάζεται στιβαρό και σταθερό χέρι. Τα φρένα χρειάζονται δυνατό πόδι και η εμφάνιση παρά το γεγονός ότι δείχνει τα χρόνια της, παραμένει σημείο αναφοράς.

 

McLAREN F1

Οι φωτογραφίες ξεγελούν. Νομίζεις ότι έχει να κάνεις με ένα μεγάλο αυτοκίνητο, όμως στη πραγματικότητα η F1 είναι ένα μικρή, κάτι που κάνει ακόμα πιο σημαντική τη δουλειά του Gordon Murray που κατάφερε να συμπυκνώσει όλη αυτή τη τεχνολογία σε τόσο λίγο χώρο και να παρουσιάσει ένα τόσο αποδοτικό αυτοκίνητο και τόσο μεστό σε άποψη. Γιατί ο Murray δεν σχεδίασε ακόμα ένα υπεραυτοκίνητο από αυτά που οι πολύ πλούσιοι και οι συλλέκτες θέλουν να έχουν στο στάβλο τους. Αντίθετα, η F1 είναι μια φρέσκια άποψη και αυτό είναι που την κάνει σημαντική. Δεν αντιγράφει, αλλά αντίθετα ανακατεύει και πάλι την τράπουλα ανεβάζοντας τον πήχη. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι είναι και το πιο νέο μέλος της παρέας και έτσι θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί την τεχνολογία που εν τω μεταξύ είχε αναπτυχθεί. Όμως η διαφορετικότητα της F1 αρχίζει ακόμα και από αυτή τη θέση της οδήγησης που πλέον δεν βρίσκεται αριστερά ή δεξιά ανάλογα με τη χώρα κυκλοφορίας, αλλά στο κέντρο, εκεί ακριβώς που πρέπει να βρίσκεται ο οδηγός. Έτσι, υπάρχουν δύο θέσεις δεξιά και αριστερά, άρα το αυτοκίνητο είναι τριθέσιο με τις θέσεις των επιβατών πιο πίσω από αυτή του οδηγού όχι μόνο για να κερδηθεί χώρος, αλλά και γιατί ο οδηγός πρέπει να είναι μόνος του κάτι τέτοιες στιγμές. Εξωτερικά, το αυτοκίνητο δεν θα λέγαμε ότι είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό και σήμερα μάλλον φαίνεται ξεπερασμένο χωρίς έντονα αεροδυναμικά βοηθήματα και μαλακές γραμμές για τις σημερινές οπτικές μας απαιτήσεις. Όμως όταν μπαίνεις μέσα, κάτι που γίνεται πολύ πιο εύκολα συγκριτικά με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της παρέας, τίποτα από αυτά δεν σε ενοχλεί. Πατάς το κουμπί και εδώ έχουμε ένα ατμοσφαιρικό V12 κινητήρα από την BMW που και αυτός βρίσκεται κατά τον διαμήκη άξονα, με χωρητικότητα 6,1 λίτρων και απόδοση 627 ίππων στις 7.400 σ.α.λ. Εδώ η ροπή δεν έχει ενδοιασμούς. Και αυτό φαίνεται στις επιδόσεις, αφού τα 60 μίλια χρειάζονται μόλις 3,4’’ και οι αλλαγές ταχυτήτων πρέπει να είναι γρήγορες γιατί οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν πιο γρήγορα από ότι θα περίμενε κανείς από ένα κινητήρα παραγωγής. Αλλά ενώ έχουμε να κάνουμε με μια πραγματικά ισοπεδωτική και αποδοτική μηχανή, ο παράγοντας άνεση δεν έχει μείνει παραπονεμένος. Οι αναρτήσεις που αποτελούνται από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς καταφέρνουν αξιοθαύμαστα να ξεπερνούν τις ανωμαλίες ενώ ταυτόχρονα τα πλευρικά G δεν αφήνουν περιθώρια στις αδύνατες καρδιές.   

Δεν μπορείς παρά να την ερωτευτείς. Η συμπεριφορά της θα σε οδηγήσει σε νέα όρια και όλα αυτά περισσότερο πολιτισμένα από όσο θα περίμενε κανείς. Είναι απόλυτα ισορροπημένο, δεν κρύβει παγίδες και περισσότερο εξαντλεί τα όρια του οδηγού και λιγότερο την πρόσφυση των ελαστικών. Η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι και αυτή εντυπωσιακή και το κιβώτιο ταχυτήτων μεταξένιο. Άλλωστε, το πιο νεαρό μέλος της παρέας δεν μπορούσε παρά να είναι και το πιο εξελιγμένο.