Συνέντευξη: Δημήτρης Κορρές

Πέρα από ιδιοφυής μηχανικός, με εργασιακό πεδίο ευρύτατο σε ό,τι πιο δύσκολο τεχνικά έχει κατασκευαστεί στην Ελλάδα τα τελευταία τριάντα χρόνια, ο Δημήτρης Κορρές έχει εμπνευστεί ένα μοναδικό αυτοκίνητο με επιδόσεις WRC και δυνατότητες κίνησης τετρακίνητου για αγώνες trial.

 

Σπούδασε αρχιτέκτονας κυρίως για λόγους ευκολίας και άνεσης που είχε στο σχέδιο. Είχε τη δυνατότητα να τελειώσει ανώδυνα τις σπουδές του χωρίς να πολυασχολείται. Στην πραγματικότητα δεν ήθελε καν να γίνει αρχιτέκτονας αλλά γλύπτης. Επέλεξε την αρχιτεκτονική ώστε να έχει ελεύθερο χρόνο να κάνει άλλα πράγματα. Αρχικά ασχολήθηκε με αποτυπώσεις και αναστηλώσεις αρχαίων, μαζί με τον αδελφό του, το γνωστό αρχιτέκτονα Μανώλη Κορρέ ο οποίος ασχολήθηκε με την αναστήλωση του Βράχου της Ακρόπολης, αλλά για μεροκάματο δούλευε σε συνεργεία μοτοσικλετών και αργότερα σε επιπλοποιεία σαν βοηθός. «Σαν νεαρός αρχιτέκτονας, ήλθα αντιμέτωπος με αυτό το πρόβλημα του μηχανικού της πολεοδομίας, αλλά την “έκανα” νωρίς. Όπως λέει κι ο Χατζιδάκις, ο Έλληνας τρώει σαν να είναι η τελευταία του μέρα και κτίζει σπίτι λες και δεν πρόκειται να πεθάνει ποτέ», μας λέει.

 

Mega-mover

Οι μετακινήσεις κτιρίων προέκυψαν λόγω της εμπειρίας του από τις αναστηλώσεις και από τις βαριές μεταφορές, όμως πάντα υπήρχε η δυσκολία να πείσει τον «πελάτη» ότι είναι ικανός να φέρεις εις πέρας ένα τέτοιο έργο.

«Μου πήρε δυόμισι χρόνια να πείσω το ελληνικό κράτος ότι μπορώ να μετακινήσω ένα εκκλησάκι βάρους 60 τόνων στην Κηφισίας. Ανακατεύτηκαν Πολυτεχνεία και πλήθος άλλων μεγαλόσχημων για να αποφανθούν το προφανές». Και συνεχίζει: «Το μεγαλύτερο λάθος είναι για ένα τεχνικό θέμα να αποταθείς στο Πολυτεχνείο. Το σωστό είναι να βρεις μια ιδιωτική επιχείρηση με οργανωμένο τμήμα έρευνας. Γενικώς ισχύει αυτό που έχω πει και παλαιότερα. Άμα φτιάξεις ένα γκαζοντενεκέ σε ένα Πανεπιστήμιο, θεωρείται επιστημονική έρευνα. Άμα φτιάξεις έναν πύραυλο στην αυλή του σπιτιού σου, θεωρείται ερασιτεχνική κατασκευή».

Μετά εργάστηκε στην κατασκευή του Ολυμπιακού Σταδίου της Αθήνας. Κατόπιν έφυγε στην Αραβία, όπου δούλεψε σε αντίστοιχου επιπέδου τεχνικά έργα.

«Εκεί έβγαζα πολλά χρήματα, δούλευα στην ουσία ένα με δύο μήνες κι ερχόμουν πίσω στην Ελλάδα για να κάνω το χόμπι μου». Όταν τελείωσαν εκεί τα έργα επέστρεψε στην Ελλάδα κι έψαξε για δουλειά όμως το δύσκολο ήταν πείσει όσους ανέθεταν έργα σε ξένους μηχανικούς, ότι ο ίδιος μπορούσε να τα καταφέρει με χαμηλότερο κόστος και καλύτερη ποιότητα. Επόμενο σταθμός εργασίας ήταν η κατασκευή της γέφυρας της Χαλκίδας.

 

Ενασχόληση με τα αυτοκίνητα

«Για να περάσει η ώρα, κάποια στιγμή, έβαλα σαν τεχνικό θέμα προς ανάλυση τη λειτουργία του Citroen 2CV, το οποίο είναι πολύ ελαφρύ και φθηνό αυτοκίνητο που μπορεί να τρέχει πολύ γρήγορα στο χωματόδρομο», υποστηρίζει ο Δημήτρης. Με τα χρήματα που περίσσευαν από τις άλλες δουλειές και επειδή είχε ελεύθερο χρόνο, σκέφτηκε να κατασκευάσει ένα «Super Ντεσεβό» που να μπορεί να πηγαίνει γρήγορα στο χώμα αλλά να έχει και επιδόσεις στην άσφαλτο αντίστοιχες με αυτές ενός Mini Cooper. Τελικά κατάφεραν αυτός κι η ομάδα του να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που είναι πολύ πιο γρήγορο από Cooper στην άσφαλτο και πολύ πιο γρήγορο από το 2CV στο χώμα.

 

Πέτρινα χρόνια

«Τα τρία πρώτα χρόνια που ξεκίνησα, δούλευα μόνος μου μέχρι να στήσω το πρωτότυπο. Τότε άρχισε να υπάρχει πρόβλημα χρόνου επειδή είχα πολύ δουλειά σαν μηχανικός. Ζήτησα από τον Θανάση το Λέφα, έναν εκπληκτικό μηχανικό να με βοηθήσει. Η πλάκα ήταν ότι μόλις είδε ο Θανάσης αυτό που είχα φτιάξει μου είπε: «Βλέπω κάθε κομμάτι που έχεις κολλήσει σαν ένα φίδι με εννιά κεφάλια». Κι αυτό μου το είπε γιατί του είχε ήδη καεί η «γούνα» με όλες τις ενέργειες που είχε κάνει με τη μοτοσικλέτα του», μας λέει.

Κι ενώ μέχρι τότε η κατασκευή ήταν κάτι σαν χόμπι η γνωριμία του Δημήτρη Κορρέ με τον κ. Κωστόπουλο της εταιρείας MEVACO, έδωσε ώθηση στην κατασκευή του αυτοκινήτου.

 

Και το όνομα αυτού «Yassou»

«Ήταν μια επιλογή που κάναμε επειδή η λέξη είναι δισύλλαβη, ελληνική, θυμίζει και λίγο γιαπωνέζικο και  είναι «γειά σου» στην τρόπο που πηγαίνει», και συνεχίζει γελώντας: «Ένα άλλο Ελληνοιαπωνικό όνομα που είχε προταθεί τότε ήταν το «Tumitsu» (ΤουΜητσου)».

Το 2004 ξεκίνησε ο σχεδιασμός του δεύτερου πρωτοτύπου. Μια πολυμελής ομάδα από πολυτάλαντους μηχανικούς μεταξύ των οποίων ο Βασίλης ο Σπανδάγος expert στο σχεδιασμό με Η/Υ και με σχεδιαστές τους Μαλανδρίνο και Σελέκο τελείωσε το project μέσα σε ένα χρόνο. Οι δυσκολίες πολλές θυμάται ο Δημήτρης Κορρές.

«Ο προϋπολογισμός του πρωτοτύπου είχε φτάσει τo μισό εκατομμύριο ευρώ, χρήματα που ξοδεύτηκαν μέσα σε λιγότερο από ένα χρόνο. Επιπλέον είχαμε πολύ δύσκολα θέματα να λύσουμε αφού γνωσιολογικά κανένας από τα μέλη της ομάδας που κατασκεύασε το Yassou II δεν είχε ιδιαίτερη γνώση πάνω στο αυτοκίνητο. Εγώ γνώριζα από 2CV, ο Μανώλης Βορδοναράκης ήξερε από Suzuki Samurai, o Φράγκος Φραγκόπουλος από Opel Kadett, όμως και οι τρεις μας ξέραμε πολύ άριστα από μηχανάκια. Έτσι υιοθετήσαμε ότι ήταν εφικτό από μοτοσικλέτα, πήραμε διαφορικά από Samurai και κινητήρα από Suzuki Hayabusa».

 

Νέο πρωτότυπο για το μέλλον

Μετά από αρκετά χρόνια μελέτης ξεκίνησαν την κατασκευή ενός νέου πρωτοτύπου στο οποίο εφαρμόζονται όλες οι καινοτομίες που είχαν αναπτύξει μέχρι τώρα τα πρώτα δύο πρωτότυπα και θα χρησιμοποιεί κινητήρα 3.500 κ.εκ. από Nissan 350Z. Χρηματοδότης είναι ο ίδιος με την υποστήριξη φίλων οι οποίοι έχουν βάλει χρήματα. Αυτοί είναι παλιοί συμμαθητές του, συνεργάτες και καλοί φίλοι. Όπως μας λέει «Το κίνητρό τους σίγουρα δεν είναι οικονομικό. Είναι η πίστη τους σε αυτό που βλέπουν. Φαντάσου ότι υπάρχει άνθρωπος που έβαλε 50.000 ευρώ στο project, χρήματα μάλιστα που έμαθα ότι τα πήρε με δάνειο».

Πλέον το πρωτότυπο είναι στην τελική φάση και αναμένουμε να μπούμε για να μας πάει μία χαρακτηριστική βόλτα στα καμένα της Πεντέλης, κοντά στο σπίτι-εργαστήριο του Δημήτρη. Το απόλυτο πεδίο δοκιμών είναι το χέρσο έδαφος του Πεντελικού όπου το Yassou II περνούσε με «χίλια» πάνω από νεροφαγώματα και κοτρόνες κι έστριβε πλαγιολισθαίνοντας στα ασφάλτινα κομμάτια σαν αγωνιστικό.