0-100 GOCAR Issues: Στα χρόνια του «εξηλεκτρισμού»

Πριν από εκατό μήνες, στην ξηρασία ενός ελληνικού επαρχιακού δρόμου είχε ήδη αρχίσει ο μετασχηματισμός ενός ερημικού βενζινάδικου σε λείψανο μιας παλιάς αυτοκινητικής κουλτούρας, φορτωμένης στη σχάρα της με βαλίτσες και στο πορτ-μπαγκάζ της με τενεκέδες. Όμως, ο μετασχηματισμός αυτός του βενζινάδικου σε σκηνικό κάποιας ταινίας του Γιάννη Οικονομίδη, με σαπισμένο λινέλαιο στις άκρες του μωσαϊκού του δαπέδου του, και με σάπια κρουασάν σολοκάτας δίπλα σε παλιές βαλβολίνες σε ένα σκουριασμένο διαφημιστικό σιδερένιο σκελετό, οφειλόταν στην ουρανοκατέβατη πτώχευση, στα μαύρα βάθη της οικονομικής κρίσης που βιώσαμε κυρίως εδώ, παρά στα γρανάζια που εκείνη την εποχή άρχιζαν να γυρίζουν στην παγκόσμια αυτοκίνηση. Δεν είχαν περάσει πολλοί μήνες από τότε που το Tesla Model S στην άλλη άκρη του Ατλαντικού αποκάλυψε ηλεκτρική αυτονομία 426 χιλιομέτρων και το Nissan Leaf ξεπέρασε τις 50.000 πωλήσεις παγκοσμίως - όταν, το Νοεμβριο του 2013, το BMW i3 πατούσε τους λεπτούς του τροχούς στην Ελλάδα και προσέφερε αυτονομία περίπου 120-180 km, αρκετή για τα καθημερινά.

 

 

Προ κρίσης το πάθος της σπορ οδήγησης είχε γίνει mainstream στοιχείο στα προχείρως λαξευμένα απομεινάρια του παλιού -αλλά όχι καλού- ανδρισμού, ενώ είχαν γίνει και κάποιες προσεκτικές κινήσεις ώστε το ταξίδι να απαλλαγεί από αυτά τα τόσο, τόσο ανυπόφορα ντεκαντάντ απομεινάρια της -πολύ πιο αγνής και ουδόλως δήθεν- οικογενειακής εκδρομής στο χωριό. Με την κρίση, και την καταβύθιση ως τον πάτο του 2013-'14, και τα δύο αυτά χόμπι ελεύθερου χρόνου εξαϋλώθηκαν. Δεν υπήρχαν χρήματα για πολύ πιο βασικά πράγματα, κι έμοιαζαν ξάφνου τα αυτοκίνητα, για την ακρίβεια το πιο κραυγαλέα από αυτά, σαν σύμβολα του πολιτισμικού μας ξεπεσμού. Κι όμως, η έλευση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου αντιμετωπίστηκε με σκεπτικισμό: πως θα ακούγεται σαν τρόλει, πως θα βαρυγκομάει μέχρι να φορτώσει η μπαταρία, πως δεν θα φτάνει πέρα απ' τη Θήβα ή την Κόρινθο. Οι παλιές αγάπες δεν ξεχνιούνται, ειδικά αν τις έχει στερηθεί κανείς απότομα και βίαια. Και τότε ήρθε η αποκάλυψη.

 

 

Μια πρωτόγνωρη οδηγική εμπειρία

Η πρώτη οδηγική επαφή με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν μια τέτοια. Μια αποκάλυψη. Η περίφημη «ροπή από το μηδέν» ήταν μια άγνωστη ως τότε αίσθηση άμεσης επιτάχυνσης, ακόμα κι αν αυτή δεν ακουγόταν - και πλέον ο χρόνος μέχρι να περάσει η βενζίνη από το σωληνάκι και μέχρι να ψεκαστεί στον κύλινδρο ενός θερμικού κινητήρα ήταν εκείνος που έμοιαζε με μια αιωνιότητα. Έπειτα, ήταν αυτή η πρωτόγνωρη αίσθηση της περιβόητης «οδήγησης με ένα πεντάλ», όπου το αυτοκίνητο φρενάρει με το απλό σήκωμα του γκαζιού, αντλώντας όλη την κινητική ενέργεια για να τη μετασχηματίσει σε κιλοβάτ. Κι ακόμη, η μπαταρία στο δάπεδο χαμήλωνε τόσο πολύ το κέντρο βάρους που έκανε σχεδόν αδιανόητη τη στιβαρότητα του πατήματος του αυτοκινήτου πάνω σε όλο το τόξο μιας στροφής. Η ρύπανση στις πόλεις θα άρχιζε πια να μειώνεται - αν και όλοι γνώριζαν, κι ακόμα γνωρίζουν, ότι απλώς θα μεταφέρονταν σε κάποιο άλλο μέρος, σε κάποια άλλη κοινωνία ανθρώπων. Και βέβαια, δεν χρειαζόταν ποτέ πια να επισκεφτείς το βενζινάδικο.

 

 

Συνέβαινε μια τεχνολογική επανάσταση, που ο τότε αντιπρόεδρος της General Motors, Bob Lutz, την είχε περιγράψει λίγο καιρό νωρίτερα στο «The New Yorker» ως εξής: «Όλες οι ιδιοφυΐες εδώ στη GM έλεγαν συνέχεια ότι η τεχνολογία μπαταριών ιόντων-λιθίου είναι δέκα χρόνια μακριά, και η Toyota συμφωνούσε μαζί μας - και ξαφνικά μπουμ, έρχεται η Tesla. Και ρωτάω, 'πώς γίνεται αυτή η μικροσκοπική startup από την Καλιφόρνια, που τη διοικούν κάποιοι τύποι που δεν έχουν ιδέα από τις μπίζνες του αυτοκινήτου, να μπορεί να το κάνει κι εμείς όχι;'. Αυτός ήταν ο μοχλός που έλυσε αυτόν τον γόρδιο δεσμό». Ο Bob Lutz αναφερόταν στο πρώτο Tesla, στο Tesla Roadster, ένα μικρό ηλεκτρικό πυραυλάκι που έκανε το 0-100 σε 3,7 δευτερόλεπτα.

 

 

Ένα πρόσφορο -ξερό- έδαφος

Ήταν μια εποχή που η αποκαλούμενη «πράσινη ανάπτυξη» ήταν στα φόρτε της στο δυτικό κόσμο, καθώς και στον ανατολικό η ανάγκη των Κινέζων να απαλλαγούν από τις εφιαλτικές, δυστοπικές αιθαλομίχλες των πόλεων τους. Κι όχι μόνο αυτό, με την κατακλυσμιαία αύξηση της μεσαίας της τάξης, η Κίνα τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2010 είχε περάσει για πρώτη φορά την αμερικανική αγορά, με περίπου 23 εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα το χρόνο. Και πλέον ζητούσε ηλεκτρικά, και όλο και ζητούσε, και όλο ξεπηδούσαν σαν μανιτάρια όλο και περισσότερες startup που προσέφεραν και προέφεραν στα κινεζικά «το νέο σου ηλεκτρικό αυτοκίνητο». Μαζί με τον βασιλικό, που ήταν τότε η Κίνα, ποτίστηκε και το γλαστράκι που μαζεύει τα απόνερά του, δηλαδή η εξαθλιωμένη οικονομικά και πολιτισμικά, τότε, Ευρώπη. Πολλές φορές με κρατική -και καθόλου μετριοπαθή- βοήθεια, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανέκαμψαν από το σοκ της ύφεσης, άρχισαν να πουλούν σαν τρελές αυτοκίνητα στην Κίνα, και παράλληλα να εξελίσσουν τις τεχνολογίες για το «επόμενο-μεγάλο-πράγμα»: το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

 

 

Τα EV εξαπλώνονται

Έτσι, από τότε που η Tesla έκανε σέξι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως κι αν μεταφράζεται το σέξι στη γλώσσα του marketing, άρχισε να εξαπλώνεται ο «εξηλεκτρισμός». Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 2010 θα βλέπαμε ηλεκτρικά αυτοκίνητα όπως η Porsche Taycan, η Ford Mustang Mach-E και το Audi e-tron, με ρεαλιστικές αυτονομίες αντίστοιχες του Model S (300-400 χιλιομέτρων) που σύντομα θα αυξάνονταν στα 500 ή και 600 χιλιόμετρα. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι τα μη εξωτικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως το ηλεκτρικό VW Golf ή το Skoda e-Citigo, θα προέβαλλαν έναν νέο τρόπο ζωής: την εντελώς αθόρυβη μετακίνηση χωρίς εκπομπή ρύπων, τη σύνδεση του αυτοκινήτου στην πρίζα της δουλειάς το πρωί και του σπιτιού το βράδυ ή στον ταχυφορτιστή ενός parking την ώρα μιας δουλειάς μας στο κέντρο της πόλης, την πλήρη απαλλαγή από το κόστος της βενζίνης και των τελών κυκλοφορίας.

 

 

Ήταν μια πολύ ελκυστική επιλογή, ο βατήρας για να πάρει τη φόρα που η ηλεκτροκίνηση χρειαζόταν. Με την εξέλιξη της τεχνολογίας από τότε μέχρι σήμερα, τα EV διατηρούν μια κεκτημένη ταχύτητα - που δεν επιβραδύνθηκε από τη μικρή παρένθεση της μιας κάποιας στροφής στα μεγάλα ενεργοβόρα SUV όταν άρχισε η κρίση να εξασθενεί, και να μειώνονται οι τιμές των καυσίμων. Ούτε από την παρένθεση της διακυβέρνησης Τραμπ στις ΗΠΑ, που κατήργησε τις όποιες δεσμεύσεις της χώρας για τα όρια εκπομών ρύπων. Στα σταδιακά βήματά της όλα αυτά τα χρόνια, η σύγχρονη ηλεκτροκίνηση έχει αποδείξει ότι μπορεί εξίσου καλά να πυροδοτεί hypercars 2.000 ίππων όπως το Rimac Nevera, να καλύπτει με μια φόρτιση τις ανάγκες ακόμα και μίας εβδομάδας στην πόλη, αλλά και σε χαλαρό cruising mode να κάνει ένα πιο μακρινό ταξίδι. Οι σταθμοί φόρτισης στους αυτοκινητόδρομους άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους, έστω κι αν ακόμη δεν προσφέρουν την ταχύτητα φόρτισης του εξωτερικού, τα EV έγιναν περισσότερα, πιο προηγμένα και πιο πρακτικά στην καθημερινότητα.

 

 

Η ελλιπής ανεμελιά της ηλεκτροκίνησης

Παρόλα αυτά, ακόμα η ηλεκτροκίνηση δεν είναι ανέμελη, ειδικά στην Ελλάδα: υπάρχει ανασφάλεια για την αυτονομία, ανυπομονησία για τη φόρτιση, και καμία απολύτως απαλλαγή από τις περιβαλλοντικές ενοχές -το φάντασμα της καμινάδας του λιγνίτη παραμένει ζωηρό, όσο κι αν αυξάνεται η παραγωγή  ενέργειας στην Ελλάδα από ανανεώσιμες πηγές. Κι υπάρχει και κάτι ακόμα, πέραν του ότι έτσι κι αλλιώς και το πιο φτηνό EV είναι ακόμα πολύ ακριβό: όταν έρθουν ταχυφορτιστές, και πληθύνουν, το γέμισμα της μπαταρίας σε έναν από αυτούς δεν θα κοστίζει και τόσο πολύ λιγότερο από το παλιό γέμισμα με βενζίνη. Και τότε το μόνο που θα έχει αλλάξει θα είναι η εικόνα και οι αντλίες του παλιού, καλού επαρχικού βενζινάδικου. Αυτό δεν θα είναι ελκυστικό πια για τον Οικονομίδη, αλλά για το σκηνοθέτη κάποιας διαφημιστικής εταιρείας, το πάτωμά του θα είναι καλογυαλισμένο και οι προθήκες των προϊόντων του κρυστάλλινες. Δεν μπορεί ίσως κανείς να ελπίζει σε κάτι διαφορετικό.

 

 

Η ελπίδα βρίσκεται σε μια μικρότερη και μια μεγαλύτερη επανάσταση που βρίσκονται στα σπάργανα, τυλιγμένες στα δισεκατομμύρια δολάρια των παγκόσμιων κολοσσών της αυτοκινητοβιομηχανίας και της ενέργειας. Η πρώτη είναι οι μπαταρίες στέρεου τύπου, που θα αυξήσουν σημαντικά την αυτονομία και θα περιορίσουν αρκετά το χρόνο φόρτισης, και η δεύτερη είναι η καύση υδρογόνου. Η τελευταία εξελίσσεται προς δύο κατευθύνσεις: είτε προς τη φόρτιση της μπαταρίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από κυψέλες υδρογόνου, είτε στον απευθείας ψεκασμό υδρογόνου (αντί βενζίνης ή diesel) μέσα στους θαλάμους καύσης των παραδοσιακών θερμικών κινητήρων. Στην περίπτωση του υδρογόνου το μόνο που θα εκπέμπεται είναι σταγόνες νερού, που η υγρασία τους ίσως βοηθήσει να ανθίσει ξανά εκείνος ο ερημικός ελληνικός επαρχιακός δρόμος.