0-100 GOCAR Issues: Η δεκαετία της ηλεκτρονικής ασφάλειας

Στα περίπου οκτώμισι αυτά χρόνια που το GOCAR Magazine παρακολουθεί στενά την αυτοκίνηση συνέβη, για την ακρίβεια επιταχύνθηκε ραγδαία, μια πολύ παράδοξη συνύφανση των ηλεκτρονικών νευρώνων του σύγχρονου αυτοκινήτου. Κάτι σαν ένα αυτοάνοσο, όπου ο οργανισμός γεννά αντισώματα για να αντιμετωπίσει κάτι που ο ίδιος προκάλεσε: γέννησε, η αυτοκίνηση, νέες ηλεκτρονικές τεχνολογίες για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που άλλες ηλεκτρονικές εφαρμογές προκάλεσαν.

Όταν την πρώτη δεκαετία αυτού του αιώνα το κινητό τηλέφωνο έβρισκε μια θέση στα καθημερινά αξεσουάρ, και διαπιστώθηκε σε αμερικανική έρευνα ότι το 2% των ατυχημάτων οφειλόταν στα τηλεφωνήματα εν κινήσει, το αυτοκίνητο από το 2003 απέκτησε τη δυνατότητα ασύρματης ομιλίας με Bluetooth. Κι αν σε αυτή την περίπτωση η ηλεκτρονική ασφάλεια των αυτοκινήτων προλάμβανε έναν εξωγενή παράγοντα κινδύνου, το κινητό τηλέφωνο, μια δεκαετία μετά θα καλούνταν να αντιμετωπίσει ένα τεράστιο πρόβλημα που το ίδιο δημιουργούσε, αυτοάνοσο λόγω της εμπορικής του θελκτικότητας και της γενικότερης τροπής της δυτικής ζωής: την τεράστια οθόνη αφής.

 

 

Τα κινητά τηλέφωνα ήδη μεταμορφώνονταν σε smartphones, και οι δύο βασικές τους λειτουργίες -τηλέφωνο και γραπτό μήνυμα- εμπλουτίζονταν με πολλαπλές εφαρμογές -κάμερα, διαδίκτυο, παιχνίδια, emails, youtube, εργασία, τηλεδιασκέψεις- οι οποίες σύντομα απέκτησαν τη δυνατότητα να απεικονίζονται αυτούσιες στην οθόνη αφής. Μαζί με τις άλλες, πολλαπλές λειτουργίες της τελευταίας -πολυμέσα, ψυχαγωγία, πλοήγηση- η απόσπαση της προσοχής του οδηγού από το δρόμο έμοιαζε πλέον αναπόφευκτη, ένας θανάσιμος κίνδυνος που διαρκώς ελλοχεύει. Σήμερα, ένα -για παράδειγμα- Tesla δεν έχει στο ταμπλό του τίποτε άλλο εκτός από μια τιτάνιων διαστάσεων οθόνη αφής. Ακόμα και μια μικρή ρύθμιση του κλιματισμού, απαιτεί να αφαιρέσεις για αρκετά δευτερόλεπτα το βλέμμα σου από το δρόμο. Οι περισπασμοί είναι περισσότεροι ακόμα και από ένα οικογενειακό ταξίδι με μικρά παιδιά στα 80s την ώρα που άνοιγαν τα τάπερ.

 

 

Είναι άδικο, όμως, να πει κανείς ότι η κατακλισμιαία εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων του αυτοκινήτου την τελευταία δεκαετία έγινε μόνο για να λύσει τα προβλήματα που το ίδιο γεννούσε. Εξάλλου, είναι μόνο ένα -και όχι το μεγαλύτερος- μέρος του προβλήματος η απόσπαση της προσοχής. Οι λεγόμενες «σουίτες» προηγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων βοηθούν τους επιβάτες να μείνουν ασφαλείς και σε καταστάσεις διαχρονικών σοβαρών προβλημάτων - όπως η υπνηλία, η οδηγική απειρία, οι λάθος χειρισμοί, οι εξωγενείς περισπασμοί της προσοχής, ενίοτε και η υπερβολική ταχύτητα.

Κι έτσι, ο ένας, ο κύριος και πρωταρχικός λόγος για την αγορά ενός καινούριου αυτοκινήτου είναι το γεγονός ότι σε αρκετές περιπτώσεις μπορεί να σώσει τη ζωή των επιβατών ή των πεζών, ενώ ένα παλαιότερο αυτοκίνητο δεν θα το έκανε. Τα ηλεκτρονικά συστήματα πρόσφυσης, ανίχνευσης μιας επερχόμενης πρόσκρουσης και αυτόματου φρεναρίσματος για την αποτροπή της, και πολλά άλλα, δεν προφυλάσσουν όλες τις φορές και σε όλες τις καταστάσεις, αλλά σίγουρα προφυλάσσουν σε αρκετές από αυτές.

 

 

Όταν τα ηλεκτρονικά ήταν εξωτικά

Η δεκαετία του 2010, λίγο πριν κυκλοφορήσει το πρώτο τεύχος του GOCAR Magazine, ξεκινούσε με την ψήφιση της υποχρεωτικής τοποθέτησης στα αυτοκίνητα των συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης -ESP και Traction Control-, καθώς και μιας πρωτόλειας εκδοχής του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης (Brake Assist) που απλώς υπολόγιζε τη δύναμη του φρεναρίσματος που χρειαζόταν κάποια εν δυνάμει επικίνδυνη κατάσταση και εφάρμοζε όση έλειπε από το πόδι του οδηγού.

Η τεχνολογία των ραντάρ και των περιμετρικών αισθητήρων, καθώς και της ηλεκτρονικής επεξεργασίας και ανάλυσης των δεδομένων για τη «λήψη αποφάσεων» από το αυτοκίνητο, ήταν ακόμα στα σπάργανα: κολοσσοί όπως η Toyota και η Mercedes-Benz είχαν ξεκινήσει από το 2003 -όταν οι δύο αερόσακοι ήταν ακόμα ικανοποιητικός εξοπλισμός ασφάλειας και το Traction Control εξωτικό- να κάνουν την έρευνά τους, και μαζί τις πρώτες σκέψεις για συστήματα όπως το αυτόματα ρυθμιζόμενο (Adaptive) Cruise Control και η διατήρηση του αυτοκινήτου στη λωρίδα κυκλοφορίας του. Επίσης, από το 2006 είχε αρχίσει η έρευνα για την «τεχνητή νοημοσύνη» του αυτοκινήτου, δηλαδή για την διαρκή του εκμάθηση των συνηθειών -αλλά και των συχνότερων λαθών- του οδηγού του. Το 2009, άρχισαν να εφαρμόζονται -από την Toyota- τα πρώτα συστήματα ανίχνευσης πεζών, που εν συνεχεία προειδοποιούσαν τον οδηγό να τους προσέξει. Και μαζί τα συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος εμπρός σε έναν επικείμενο κίνδυνο. Το 2007, μόνο μία Mercedes-Benz S-Class διέθετε αυτόματο σύστημα φρεναρίσματος.

 

 

Η ηλεκτρονική δεκαετία

Πάρα πολύ σύντομα, όμως, πολύ πιο σύντομα από όσο θα περίμενε κανείς, όλες αυτές οι τεχνολογίες «εκδημοκρατίστηκαν»: πέρασαν ακόμα και στα μικρότερα αυτοκίνητα πόλης, ακόμα και στις βασικές τους εκδόσεις - εν μέρει και επειδή η ευρωπαϊκή ένωση τις κατέστησε υποχρεωτικές, όπως είχε κάνει παλαιότερα με το ABS, το ESP, τους περιμετρικούς αερόσακους.

Άρχισε να εξαπλώνεται το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος (Advanced Emergency Braking) ενόψει μιας επικείμενης πρόσκρουσης -αρχικά στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης- και σε αυτοκίνητα όπως το Volvo S60 η ανίχνευση και προστασία των πεζών. Η χρήση των ραντάρ και των αισθητήρων στο άνω μέρος του παρ-μπριζ και στο ρύγχος των αυτοκινήτων, επέκτειναν γοργά το αυτόματο φρενάρισμα και στις υψηλότερες ταχύτητες.

Και, παράλληλα, άρχισαν να κάνουν παράλληλα εφικτή και την τεχνολογία του Adaptive Cruise Control. Πλέον, το CC δεν είχε απλώς τη δυνατότητα να τηρεί σταθερά μια προκαθορισμένη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο, αλλά και να φρενάρει αν ανιχνεύει ένα προπορευόμενο όχημα - να φρενάρει μέχρι την πλήρη ακινητοποίηση. Αυτό ακούγεται σαν τεχνολογία πρωτίστως για την άνεση, αλλά στην ουσία είναι μια τεχνολογία ασφάλειας - αν αναλογιστούμε πόσο συχνή, και ενίοτε μεγάλης διάρκειας με δραματικούς κινδύνους, είναι η απόσπαση της προσοχής του οδηγού. Τα τελευταία χρόνια το ACC συνδυάζεται και με τα πολλαπλά συστήματα Lane Assist, και μαζί με την τεχνολογία αυτόματου φρεναρίσματος στην ουσία πετυχαίνουν την αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 2: τον έλεγχο του αυτοκινήτου στον αυτοκινητόδρομο, χωρίς την ενεργή συμμετοχή -αλλά με απαραίτητη την προσοχή και την ετοιμότητα- του οδηγού. Πέραν την έγκαιρης πρόληψης του ατυχήματος, αυτό συμβάλλει και στον περιορισμό της κούρασης και συνεπώς της υπνηλίας.

 

 

Η κάμερα οπισθοπορείας, που ήδη εφαρμοζόταν από τις αρχές του αιώνα, έδινε πια τη θέση της σε περιμετρικούς αισθητήρες, μικροσκοπικά ραντάρ και, τα τελευταία χρόνια, σε κάμερες 360 μοιρών. Βάσει αυτών, προέκυψε μια σειρά από αμέτρητες ηλεκτρονικές τεχνολογίες υποβοήθησης: η επόπτευση του τυφλoύ σημείου του καθρέπτη (Blind Spot Monitoring), που είναι τόσο ευεργετική για τους μοτοσικλετιστές και ήδη έχει αποτρέψει αμέτρητα ατυχήματα, η ανίχνευση πεζών και ποδηλατών ή άλλων οχημάτων που διασχίζουν εγκάρσια το δρόμο όταν κάνουμε όπισθεν (Rear Cross Traffic Alert), η προειδοποίηση ή και αποτροπή της ανεπαίσθητης παρέκκλισης από τη λωρίδα (Lane Keeping Assist).

Προσθέτωντας σε όλα αυτά τις τεχνολογίες ανίχνευσης της εξάντλησης του οδηγού και των οδικών σημάτων κυκλοφορίας -ειδικά για τα όρια ταχύτητας-, την τεχνολογική εξέλιξη των φωτιστικών σωμάτων με την εξάπωση των LED λαμπτήρων -που βοηθούν τόσο σημαντικά, ειδικά τη νύχτα και ειδικά τους ηλικιωμένους-, το υποχρεωτικό από το 2018 eCall για την αυτόματη ειδοποίηση των υπηρεσιών άμεσης ανάγκης σε περίπτωση ατυχήμάτος και την επιλογή περιορισμών στη λειτουργία του αυτοκινήτου για να το οδηγούν έφηβοι, συμπεραίνουμε ότι την τελευταία δεκαετία συντενέλστηκε η μεγαλύτερη και πιο ευεργετική πρόοδος ασφάλειας στην ιστορία της αυτοκίνησης.

 

 

Ο έλεγχος της πρόσφυσης

Τα αυτοκίνητα απέκτησαν, έτσι, την ικανότητα της λήψης πρωτοβουλιών και αποφάσεων στις καθημερινές κυκλοφοριακές συνθήκες. Ήταν ωστόσο, αυτή, μια ικανότητα που είχε ξεκινήσει από τις προηγούμενης δεκαετίες για τον ηλεκτρονικό έλεγχο της πρόσφυσης. Το Mitsubishi Lancer Evo και η Ferrari F430 είχαν εισάγει στις αρχές αυτού του αιώνα το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, όμως σύντομα και αυτή η ηλεκτρονική τεχνολογία θα «εκδημοκρατιζόταν».

Την τελευταία δεκαετία εξαπλώθηκε ακόμα και στα πιο προσιτά αυτοκίνητα η ηλεκτρονική κατανομή της ροπής σε κάθε τροχό με την ακρίβεια που απαιτεί κάθε στιγμή η πρόσφυση του καθενός. Αφαιρώντας ροπή από τους τροχούς που ολισθαίνουν και μεταδίδοντάς την σε αυτούς που διατηρούν την επαφή τους με την άσφαλτο, ανακτάται η πρόσφυση στη μία αλλά τόσο επικίνδυνη στιγμή απώλειάς της. Παράλληλα, εξαπλώθηκαν τεχνολογίες όπως ο έλεγχος του φρεναρίσματος μέσα στη στροφή, αλλά και το Torque Voctoring - το οποίο στέλνει περισσότερη ροπή στους εξωτερικούς τροχούς του αυτοκινήτου στη διάρκεια μιας στροφής, για τη βελτίωση της κατευθυντικότητας και έτσι της πρόσφυσής του.

 

 

Τι επιφυλάσσει το μέλλον

Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 2010, οι εξελίξεις των ηλεκτρονικών τεχνολογιών και η άμεση εφαρμογή τους στην πλειάδα των αυτοκινήτων του δυτικού κόσμου είχε πετύχει τη μείωση κατά 50% των θανάτων στην Ευρώπη, σε σχέση με το 2012. Τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα, στην άλλη άκρη του Ατλαντικού, μειώθηκαν κατά 14 τοις εκατό. Προφανώς η πλήρως αυτόνομη οδήγηση απέχει πολλά χρόνια ακόμη -αν και το Apple Car αναμένεται περί το 2027- και η απόλυτη αξιοπιστία του ακόμη περισσότερα, για να βασιστεί κανείς σε ένα μέλλον χωρίς ατυχήματα και απώλειες ανθρώπων. Μέχρι τότε, μπορούμε να ελπίζουμε στη συνέχιση της ραγδαίας εξέλιξης των ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης, στην τεχνολογία της Toyota που μαθαίνει στο αυτοκίνητο να πλαγιολισθαίνει και να ανακτά τον έλεγχο όταν χαθεί η πρόσφυση, στην τεχνολογία lazer φωτιστικών σωμάτων που είναι 1000 φορές πιο φωτεινά από τα LED, και σε τόσα άλλα. Αν η κατακλισμιαία πρόοδος της τεχνολογίας σε ορισμένες περιπτώσεις τρομάζει, εδώ συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο.