0-100 GOCAR Issues: Η ψηφιακή εξέλιξη της αγοράς

Χρειάστηκε να περάσει περίπου ένας αιώνας προκειμένου οι εταιρείες του αυτοκινήτου να σηκώσουν τα μάτια τους από την εξέλιξη των κινητήρων, των συστημάτων ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, του εξοπλισμού άνεσης και, τελικά, όλων όσων αποτελούν ένα αυτοκίνητο και να δουν τη μεγάλη εικόνα - τη μετακίνηση. Πριν από δέκα χρόνια, λέξεις και έννοιες όπως «κινητικότητα», «μικροκινητικότητα» ή ακόμα και «ψηφιοποίηση» έμοιαζαν εξωτικές. Τα υβριδικά οχήματα ήταν, βεβαίως, πραγματικότητα και καθημερινότητα, αλλά αυτό δεν σήμαινε, τότε, πως μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία θα έφτανε κάποια στιγμή στο σημείο να επενδύσει σε… πατίνια ή σε λογισμικό μέσω του οποίου μπορούσες να βρεις ένα ταξί. Πριν από δέκα χρόνια οι περισσότεροι αναζητούσαν μια καλή συσκευή GPS, αφού η ιδέα της χρήσης των ενσωματωμένων χαρτών ενός smartphone κατά την οδήγηση έμοιαζε σχετικώς εξωτική, εκκεντρική, παρατραβηγμένη. Για αυτόνομη οδήγηση, βεβαίως, ούτε λόγος. Γενικά, όταν το GOCAR Magazine ξεκινούσε το ταξίδι του -για να φτάσει από το 0 στο 100 σε λιγότερο από δέκα χρόνια-, τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά.

 

Στα δικά μας…

Στη χώρα μας ήμασταν απορροφημένοι με την οικονομική κρίση και τις επιπτώσεις της σε κάθε δραστηριότητα της κοινωνικής ζωής. Στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ ο απόηχος από την κατάρρευση της Lehman Brothers του 2008 είχε σβήσει. Βεβαίως, δεν έσβησε η οδυνηρή ανάμνηση όπως κωδικοποιήθηκε για την αυτοκινητοβιομηχανία σε φωτογραφίες με χιλιάδες αυτοκίνητα  στα αζήτητα να μαζεύουν σκόνη (και αρμύρα) στα carter minals μεγάλων λιμανιών της Ασίας. Ούτε βέβαια ξεχάστηκε πως απαιτήθηκε η παρέμβαση της κυβέρνησης των ΗΠΑ για να εξασφαλιστεί η διάσωση εμβληματικών ονομάτων της αμερικανικής βιομηχανίας όπως είναι η Chrysler και η General Motors. Επιστρατεύτηκαν ακόμα και… σοσιαλιστικές μέθοδοι με την κυβέρνηση Ομπάμα να κρατικοποιεί την General Motors για να εξασφαλίσει τη διάσωσή της. Και ενώ η GM συνεχίζει την πορεία της αυτόνομα, δεν ισχύει το ίδιο για την Chrysler που το 2011… αποαμερικανοποιήθηκε (όπως θα έλεγε κανείς με εμπειρία σε ρητορικές περί αφελληνισμού επιχειρήσεων) και πέρασε στον έλεγχο της ιταλικής Fiat. Το πώς ένας κλάδος που δίδαξε το μοντέλο του Build-To-Order βρέθηκε στριμωγμένος το 2008 και, λιγότερο, το 2009 ίσως να αποτελέσει ένα από τα αγαπημένα θέματα των μελλοντικών ερευνητών.

Η ουσία είναι πως διδάγματα βγήκαν, στρατηγικές αναθεωρήθηκαν και σταδιακά ενισχύθηκε η μέχρι πρότινος αδύναμη πτέρυγα που έλεγε κάτι, ίσως, προφανές σήμερα: οι εταιρείες της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν πρέπει να αισθάνονται ως κατασκευαστές ενός αγαθού μακράς διαρκείας αλλά ως κάτι ευρύτερο – είναι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις μεταφορές.  Είναι μια συνειδητοποίηση που αλλάζει δεδομένα και φέρνει κοντά ακόμα και γείτονες που δεν… πολυμιλιούνται. Η Daimler Benz και η BMW συναντήθηκαν στην κοινοπραξία της Free Now και στο project των ηλεκτρικών πατινιών της Hive, τα οποία είδαμε για λίγο και σε δρόμους της χώρας μας να ανταγωνίζονται τα αντίστοιχα πατίνια της Lime. Το εγχείρημα είχε άδοξο και σιωπηλό τέλος, καθώς η αναστολή λειτουργίας της συγκεκριμένης πλατφόρμας συνέπεσε με τα περιοριστικά μέτρα για την αντιμετώπιση της πανδημίας, οπότε είχαμε φωτιά να σβήσουμε και η ευθανασία μιας μικρής εταιρείας στην άλλη άκρη της ηπείρου δεν μας πολύ-ενδιέφερε.

 

Coronavirus era

Oi αναταράξεις της πανδημίας δεν περιορίστηκαν μόνο στην περίοδο ισχύος των έκτακτων μέτρων. Το αντίθετο. Θα έλεγε κανείς πως η έξοδος από την πανδημία ανέδειξε την ευελιξία ορισμένων νέων δυνάμεων και την αδυναμία πολλών παραδοσιακών ονομάτων να αντεπεξέλθουν στις νέες προκλήσεις. Όταν, δηλαδή, μεγάλα ονόματα του χώρου κατέβαζαν ρολά σε μονάδες παραγωγής λόγω της έλλειψης σε ημιαγωγούς, η Tesla έκανε κάτι που στον κόσμο της ψηφιακής τεχνολογίας μοιάζει απολύτως λογικό: Βρήκε ποια chips ήταν σε αφθονία και ξανάγραψε το λογισμικό της βασιζόμενη σε αυτά. Αυτή την ευελιξία δεν μπορεί να επιδείξει η παλιά φρουρά – ίσως όχι ακόμα.

Σε κάθε περίπτωση, ένα από τα χαρακτηριστικά των τελευταίων ετών είναι η ολοένα και μεγαλύτερη έμφαση στη διασύνδεση και την ψηφιοποίηση. Για να το θέσουμε πιο απλά και να μη μακρηγορούμε, πόσα αυτοκίνητα με προεγκατεστημένη USB θύρα βλέπατε πριν από δέκα χρόνια; Για να μην αναφερθούμε στην εξέλιξη των συστημάτων ψυχαγωγίας των επιβατών που φαίνεται πως έχουν χαρίσει ώρες ξέγνοιαστης οδήγησης για τους γονείς οδηγούς.

Η πανδημία προκάλεσε ταυτόχρονα μια βίαιη ψηφιοποίηση στο εμπορικό τμήμα, βεβαίως όχι μόνο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Χιλιάδες επιχειρήσεις από κάθε πιθανό και απίθανο κλάδο της οικονομίας έσπευσαν να επενδύσουν σε online πλατφόρμες πώλησης, καθώς τα σημεία φυσικής παρουσίας έκλεισαν ως αποτέλεσμα των περιοριστικών μέτρων. Το κλασικό μοντέλο του υποψήφιου αγοραστή που επισκέπτεται εκθέσεις και αντιπροσωπείες, ανοιγοκλείνει πόρτες  και χαϊδεύει αμαξώματα και καθίσματα εξαφανίστηκε εξαιτίας ενός ιού και ίσως να μην επανέλθει στα ένδοξα επίπεδα του παρελθόντος.

 

Υβριδικές πωλήσεις…

Η αγορά ενός αυτοκινήτου δεν είναι τόσο απλή υπόθεση όσο η αγορά ενός υπολογιστή ή ενός smartphone όμως η υποκατάσταση του φυσικού καταστήματος από διάφορες διαδικτυακές λύσεις άνοιξε τον δρόμο τον οποίο περπάτησαν ακόμα και οι πιο διστακτικοί. Το ενδιαφέρον είναι πως τον δρόμο αυτό μάλλον δεν θα τον διανύσει κανείς προς την αντίστροφη πορεία. Η εποχή των μεγάλων εκθέσεων -προς απογοήτευση των ιδιοκτητών των ακινήτων- φαίνεται να κλείνει και τη θέση της δίνουν άλλες προσεγγίσεις πιο ευέλικτες, πιο υβριδικές. Στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον, εφαρμογές εικονικής ή επαυξημένης πραγματικότητας θα «φέρνουν» το αυτοκίνητο στον ενδιαφερόμενο αγοραστή που θα μπορεί να δει τον εαυτό του στη θέση του οδηγού ή σε κάποιο από τα καθίσματα των (συν)επιβατών.

Ένα από τα σημεία που παρουσιάζουν ενδιαφέρον είναι ότι η πανδημία και τα απόνερά της προωθούν υβριδικά μοντέλα κοινωνικής συμπεριφοράς (όπως η τηλεργασία) που με τη σειρά τους μειώνουν την ανάγκη της μετακίνησης. Έτσι, και ενώ το βιοτικό επίπεδο ανεβαίνει -ακόμα και στη χώρα μας που σιγά σιγά αφήνουμε πίσω την οδυνηρή περίοδο των τριών μνημονίων- η ανάγκη για μετακίνηση περιορίζεται. Γίνεται μικρο-μετακίνηση ή μικρο-κινητικότητα και μπορεί αυτό να μοιάζει παράξενο αν διαβάζετε αυτές τις γραμμές κολλημένοι στην κίνηση σε κάποιο δρόμο μιας ελληνικής πόλης αλλά έστω και με τη συνήθη χρονοκαθυστέρηση, οι συγκεκριμένες τάσεις θα έρθουν και στη χώρα μας. Είναι νομοτελειακό από τη στιγμή που οι εταιρείες της αυτοκίνησης (μιας λέξης που την ακούγαμε πολύ πιο συχνά στο παρελθόν σε σχέση με σήμερα, σημάδι ίσως του πώς έχει αλλάξει ο καιρός) στηρίζουν πιο σύνθετα μοντέλα χρήσης από αυτά που είχαμε συνηθίσει στο παρελθόν.

 

Και η Ελλάδα κύριε;

Με περίπου 9 εκατ. οχήματα να κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους και τις επενδύσεις στο οδικό δίκτυο να είχαν περιοριστεί στην -εδώ και δεκαετίες επιβεβλημένη- αναβάθμιση των αυτοκινητοδρόμων, τα προβλήματα είναι ορατά δια γυμνού οφθαλμού όχι μόνο στην Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη αλλά στο σύνολο σχεδόν των πόλεων που έχουν να επιδείξουν τις δικές τους Κατεχάκη και Τσιμισκή. Βεβαίως η εμπειρία έχει δείξει πως η διαθέσιμη χωρητικότητα τείνει να καταλαμβάνεται αργά ή γρήγορα και είναι γεγονός πως σταδιακά και στην Ελλάδα όροι όπως «βιώσιμη κινητικότητα» και «μικροκινητικότητα» φεύγουν από τον κύκλο της ακαδημαϊκής έρευνας και γίνονται μέρος της καθημερινότητας.  Ένας πιο αισιόδοξος (κάποιοι θα έλεγαν αιθεροβάμων) θα έλεγε πως με δεδομένες και τις κυκλοφοριακές συνθήκες αλλά και την εύθραυστη οικονομία της χώρας θα υπήρχε μια κεντρική καθοδήγηση προς διαφορετικά μοντέλα μετακίνησης. Δεν το είδαμε μέχρι σήμερα, δεν έχουμε λόγο να το περιμένουμε παρά μόνο σε μικρής κλίμακας προσπάθειες. Δεδομένου ότι η Ελλάδα απουσιάζει από την παραγωγική διαδικασία, οι όποιες αλλαγές θα είναι πρωτίστως αποτέλεσμα κεντρικών αποφάσεων των εταιρειών της αυτοκινητοβιομηχανίας και δευτερευόντως (οι κακές γλώσσες θα πουν τριτευόντως) αποτέλεσμα κυβερνητικών αποφάσεων. Γιατί συμβαίνει αυτό; Τα δημόσια έσοδα από τις πωλήσεις και τη χρήση των αυτοκινήτων ίσως να δίνουν μια κάποια ερμηνεία…

Ωστόσο, ο άνεμος της αλλαγής φτάνει και στη δική μας γειτονιά.  Τον Μάιο του 2016 κυκλοφόρησε στην Ελλάδα το πρώτο αυτοκίνητο της Tesla. Εκείνη τη χρονιά είχαν πουληθεί συνολικά τρία αυτοκίνητα της αμερικανικής εταιρείας και πολλοί αντιλήφθηκαν την παρουσία οχημάτων Tesla όχι βλέποντάς τα στον δρόμο αλλά χάρη σε ένα tweet του επιχειρηματία Γιάννη Αλαφούζου που, τον Σεπτέμβριο του 2017, ανέφερε απευθυνόμενος στον Elon Musk πως υπάρχουν περίπου 10 Tesla στην Ελλάδα αλλά δεν υπάρχει υπηρεσία συντήρησής τους.

Λίγο μετά, η αμερικανική εταιρεία έγινε ακόμα πιο γνωστή στη χώρα μας τον Φεβρουάριο του 2018 με την ίδρυση της Tesla Greece, εταιρείας με ερευνητική δραστηριότητα που στεγάζεται στο Τεχνολογικό Πάρκο «Λεύκιππος» στις εγκαταστάσεις του Δημόκριτου. Το 2020 κυκλοφόρησαν στους δρόμους μας 22 νέα Tesla. Το 2021, ήρθαν άλλα 598 οχήματα, σχεδόν 25 φορές περισσότερα σε σχέση με την πρώτη χρονιά της πανδημίας. Η δυναμική είναι σαφής και φυσικά δεν αφορά μόνο στις πωλήσεις μίας εταιρείας.

Το 2021 είχαν μπει στην Ελλάδα 2.176 ηλεκτροκίνητα  και 4.785 plug-in υβριδικά οχήματα, σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων.  Οι δύο κατηγορίες αντιπροσωπεύουν αθροιστικά το 6,90% της συνολικής αγοράς και όλες οι προοπτικές για το 2022 ήταν ευοίωνες προτού βεβαίως ξεσπάσει ο πόλεμος στην Ουκρανία.  Αλλά γιατί να μιλάμε μόνο για αυτοκίνητα;

Σύμφωνα με έρευνα της McKinsey που πραγματοποιήθηκε σε ΗΠΑ, Βρετανία, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία και Κίνα το 70% των ερωτηθέντων δήλωσε πρόθυμο να χρησιμοποιήσει λύσεις μικροκινητικότητας για τις καθημερινές του μετακινήσεις. Βεβαίως το ταπεινό ποδήλατο αλλά και οι εξηλετρισμένες εκδοχές του βρέθηκαν στη κορυφή των προτιμήσεων, όμως τα σκούτερ (συμβατικά και ηλεκτροκίνητα) αλλά και τα πατίνια ανιχνεύθηκαν κατά την επεξεργασία των ερωτημάτων. Ένα ενδιαφέρον εύρημα ωστόσο είναι πως στις ΗΠΑ και τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες τουλάχιστον ένας στους τρεις προτιμά άλλες μεθόδους μετακινήσεις όπως τα δημόσια μέσα μεταφοράς, το αυτοκίνητο ή το περπάτημα. Μια άλλη ανάγνωση θα μπορούσε να είναι πως ένας στους τρεις που δεν συγκινείται από τον κόσμο των δικύκλων μπορεί να είναι διατεθειμένος να χρησιμοποιήσει μικρά οχήματα πόλης όπως αυτά που ήδη έχουν παρουσιάσει ορισμένοι κατασκευαστές. 

Η μετακίνηση αλλάζει όχι μόνο λόγω της κλιματικής αλλαγής που ούτως ή άλλως αποτελεί ισχυρό παράγοντα για να οδηγήσει προς πιο φιλικές προς το περιβάλλον λύσεις. Φαίνεται πως αυτή την αλλαγή ωθούν και οι εταιρείες της αυτοκινητοβιομηχανίας που αντιλαμβάνονται πως δεν είναι απλώς κατασκευαστές οχημάτων αλλά δημιουργοί λύσεων μετακίνησης και η διαφορά μεταξύ αυτών των δύο είναι πολύ πιο μεγάλη από όσο ίσως θέλουμε να φανταστούμε.