Οδήγηση μοτοσυκλέτας: Τα σημαντικότερα tips

Στη χώρα μας με 14 ώρες πρακτικών μαθημάτων, θεωρείται ότι πλέον ξέρεις να οδηγείς μοτοσυκλέτα, όμως επί της ουσίας αυτό που κυρίως μαθαίνεις είναι πώς να περάσεις επιτυχώς τις εξετάσεις. Καταρχήν, σκέψου αμυντικά! Μην θεωρείτε σίγουρο ότι οι οδηγοί των άλλων μεγαλύτερων οχημάτων σας έχουν δει. Τα 2/3 των ατυχημάτων προκαλούνται από έναν οδηγό που παραβιάζει το δικαίωμα προτεραιότητας του αναβάτη. Για αυτό το λόγο μια καλή τακτική είναι να οδηγείτε ψάχνοντας τον απρόσκετο οδηγό. Όταν κινούμαστε στο δρόμο, μπορούμε εύκολα να τον εντοπίσουμε είτε κοιτώντας τον καθρέπτη του οδηγού για να δούμε αν χρησιμοποιεί το κινητό του είτε παρατηρώντας την πορεία του αυτοκίνητού του που θα αποκλείνει ελαφρώς προς μιας κατεύθυνση αν δεν προσέχει. Θα πρέπει πάντα να οδηγείτε με τους προβολείς αναμμένους, να αποφεύγετε το τυφλό σημείο του οδηγού και να βγάζετε φλας πολύ πριν από οποιαδήποτε αλλαγή κατεύθυνσης.

Σε διασταυρώσεις, STOP και φανάρια απαιτείται καλός έλεγχος, με κάθε επιφύλαξη, είτε έχουμε προτεραιότητα είτε όχι. Το δίκιο δεν σας γλιτώσει αν κάποιος άλλος οδηγός κάνει παράβαση. Πλησιάζοντας σε STOP ή όταν μειώνετε ταχύτητα για να ελέγξετε, κινηθείτε προς το δεξί άκρο του δρόμου. Ακόμη κι αν έχετε ελέγξει πίσω με τους καθρέφτες, η θέση αυτή θα σας προφυλάξει από ένα χτύπημα από πίσω στο ενδεχόμενο που ο οδηγός του οχήματος που ακολουθεί είναι αφηρημένος. Για τον ίδιο λόγο στα φανάρια είναι ασφαλέστερη η στάση στις άκρες του δρόμου και όχι στο κέντρο, και πάντα εκτός της διαγράμμισης της διάβασης πεζών.

Όρια ταχύτητας

Το αυτονόητο. Τα όρια ταχύτητας πρέπει να τηρούνται αυστηρά. Οι προδιαγραφές της μοτοσυκλέτας θα βοηθήσουν να αποφευχθεί το ατύχημα αν η ταχύτητα είναι χαμηλή. Αντίστοιχα, με χαμηλή ταχύτητα ο εξοπλισμός ασφαλείας του αναβάτη θα λειτουργήσει πιο αποτελεσματικά και θα επιτρέψει να μειωθούν δραστικά οι δυσάρεστες συνέπειες ακόμη κι αν αυτό τελικά είναι αναπόφευκτο να συμβεί. Η μοτοσυκλέτα πιάνει εύκολα μεγάλες ταχύτητες, πράγμα που ίσως δυσκολεύονται να αντιληφθούν όσοι δεν έχουν αντίστοιχη εμπειρία. Αυτό καθιστά δύσκολη την «επικοινωνία» όλων των εμπλεκομένων μερών σε μια διασταύρωση, για παράδειγμα. Η κακή εκτίμηση ταχύτητας / χώρου / χρόνου από την πλευρά ενός πεζού ή οδηγού αυτοκινήτου μπορεί να τον οδηγήσει στην λανθασμένη απόφαση να ξεκινήσει να διασχίζει το δρόμο με ολέθριες συνέπειες.  

Σχετική ταχύτητα

Οδηγώντας με χαμηλή ταχύτητα κερδίζουμε χρόνο. Πολύτιμο χρόνο να σκεφτόμαστε και να αντιδρούμε σωστά. Τα 20 km/h είναι μια ταχύτητα που ο ανθρώπινος εγκέφαλος μπορεί να διαχειριστεί εύκολα. Χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις φυσικής κατάστασης, εμπειρίας, ειδικής εκπαίδευσης, κ.λπ. Ο λόγος είναι γιατί μέχρι αυτή την ταχύτητα μπορεί το ανθρώπινο σώμα να κινηθεί με ίδιες δυνάμεις, άρα είναι κομμάτι του DNA. Πολλοί έμπειροι και εξειδικευμένοι εκπαιδευτές υποστηρίζουν ότι αυτός είναι ο λόγος που η σχετική ταχύτητα σε σχέση με τα αυτοκίνητα που κινούνται γύρω μας δεν πρέπει να ξεπερνά τα 20 km/h. Με όριο τα +20 km/h από το όχημα που προσπερνάμε, κερδίζουμε χρόνο αντίδρασης στον κίνδυνο που θα προκύψει από την πιθανή απερισκεψία του άλλου οδηγού.

Διήθηση

Είναι η κίνηση ανάμεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας και τις σειρές που έχουν σχηματίσει τα οχήματα που κινούνται πιο αργά εντός αυτών. Στη χώρα μας ο ΚΟΚ την απαγορεύει ξεκάθαρα αλλά στην πραγματικότητα είναι μια καθημερινότητα των δρόμων και ταυτόχρονα ένα ιδανικό πεδίο αντιπαράθεσης απόψεων και αποτελεσμάτων ερευνών. Στο Βέλγιο έρευνα από το 2012 αναφέρει ότι για κάθε οκτώ μοτοσυκλέτες που συναντά στη διαδρομή του ένα αυτοκίνητο, γλυτώνει έναν κύκλο σηματοδότη. Κοινώς, εξοικονομείται χρόνος, μειώνεται ο εκνευρισμός και η ένταση από την μικρότερη παραμονή σε μποτιλιαρισμένους δρόμους. Επιπρόσθετα, ο λιγότερος χρόνος της διαδρομής αναλογεί και σε λιγότερους ρύπους και σαφώς καλύτερη διάθεση. Γαλλική έρευνα του 2021 ωστόσο αναφέρει ότι μετά από ένα 5ετές πείραμα, εκεί που η διήθηση νομιμοποιήθηκε, τα ατυχήματα με δίκυκλα αυξήθηκαν κατά 12%, ενώ μειώθηκαν κατά 10% όπου απαγορευόταν.

Στην Ε.Ε. η διήθηση αντιμετωπίζεται με διαφορετικό τρόπο από χώρα σε χώρα. Κάποια κράτη, όπως η Αγγλία και η Γερμανία έχουν νομιμοποιήσει τη διήθηση υπό όρους. Στην πλειονότητα ωστόσο απαγορεύται, αν και αντιμετωπίζεται με μεγάλη ανοχή. Δεν χρειάζεται να είναι κανείς συγκοινωνιολόγος για να καταλάβει ότι μια αυστηρή απαγόρευση της διήθησης θα είχε αρνητική επίδραση στο μποτιλιάρισμα, με τις μοτοσυκλέτες να στοιχίζονται μεταξύ των αυτοκινήτων, λεωφορείων και φορτηγών (με τον κίνδυνο ενός χτυπήματος από πίσω να ελλοχεύει). Αφαιρώντας τους μάλιστα αυτό το πλεονέκτημα, θα ήταν μια έμμεση πίεση στους μοτοσυκλετιστές να εγκαταλείψουν το δίκυκλο και να στραφούν στην άνεση του αυτοκινήτου. Αφού έτσι κι αλλιώς στην ίδια ουρά θα βρεθούν να περιμένουν.

Οι όροι για την νομιμοποίηση της διήθησης φαίνεται πράγματι να είναι ένας καλός συμβιβασμός ασφάλειας και ευκολίας κίνησης. Σε αυτούς προβλέπεται η διήθηση μόνο μεταξύ κινούμενων σειρών οχημάτων, και όχι μεταξύ κινούμενης σειράς και παρκαρισμένων. Για τον απλούστατο λόγο ότι από τα παρκαρισμένα οχήματα μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανοίξει μία πόρτα. Η διήθηση επιτρέπεται μόνο μέχρι τα 50 km/h. Από εκεί και πάνω οι μοτοσυκλέτες ακολουθούν κανονικά τη ροή της κίνησης. Και τέλος, επιστρέφοντας στη σχετική ταχύτητα που προαναφέραμε, η διήθηση επιτρέπεται με διαφορά +20 km/h από τη ροή της κίνησης.

Βροχή

Όταν αρχίσει να βρέχει, η άσφαλτος γλιστράει πιο πολύ καθώς ο δρόμος ξεπλένεται από όλες τις σκόνες, τα καυσαέρια, τα λάδια και όλες τις επικαθίσεις. Καταλαβαίνουμε εύκολα ότι ο δρόμος είναι σε αυτή την κατάσταση όταν παρατηρούμε αφρούς στα νερά που κυλούν στην άσφαλτο.

Ταυτόχρονα, και ανάλογα με την ένταση της βροχής, πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας ότι όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα τόσο πλησιάζουμε στο όριο της ικανότητας των ελαστικών να απομακρύνουν επαρκώς το νερό. Όταν αυτό το όριο ξεπεραστεί το νερό παραμένει ως ένα λεπτό φιλμ μεταξύ της επιφάνεις του δρόμου και του πέλματος του ελαστικού. Είναι το φαινόμενο της υδρολίσθησης, και όταν συμβαίνει αυτό στην ουσία η μοτοσικλέτα κινείται ανεξέλεγκτη. Επομένως, στη βροχή είναι απαραίτητο να μειώσουμε ταχύτητα και να κινηθούμε προσεκτικά χωρίς απότομες αυξομειώσεις της ταχύτητας και μεγάλες κλίσεις. Διατηρούμε μεγαλύτερη απόσταση ασφαλείας από το προπορευόμενο όχημα, διότι ένα απότομο φρενάρισμα μπορεί να επηρεάσει την ισορροπία μας.

Σε πιο ακραία σενάρια, υπό καταρρακτώδη βροχή, μεταφερόμαστε στη δεξιά λωρίδα του δρόμου και μειώνουμε ακόμα περισσότερο την ταχύτητά μας. Ο κίνδυνος υδρολίσθησης είναι ακόμη μεγαλύτερος ενώ μειώνεται δραστικά τόσο η δική μας ορατότητά μας όσο και των υπολοίπων οδηγών. Ανάβουμε τα φώτα του οχήματός μας για να είμαστε ευδιάκριτοι, ακόμη και τα αλάρμ. Είναι καλό να σταματήσουμε σε ασφαλές σημείο και να περιμένουμε μέχρι τα φαινόμενα να κοπάσουν.

Φρενάρισμα

Ακόμη και σε ένα φρενάρισμα πανικού, το απότομο τράβηγμα της μανέτας στο τέλος της διαδρομής της θα πρέπει να αποφεύγεται. Γρήγορη αλλά προοδευτική κίνηση μέχρι τη μέγιστη πίεση, το βάρος της μοτοσικλέτας θα φορτίσει τον εμπρός τροχό μεγιστοποιώντας την επιφάνεια τριβής με συνέπεια να αυξηθεί η πρόσφυση. Το απότομο πάτημα προκαλεί μεγαλύτερη αδράνεια λόγω της απότομης μεταφοράς βάρους προς τα εμπρός. Ο μπροστινός τροχός θα μπλοκάρει αν η μοτοσυκλέτα δεν έχει ABS και το τιμόνι θα «διπλώσει». Αλλά ακόμη κι αν έχει ABS η επίδοση φρεναρίσματος δεν θα είναι το ίδιο καλή.

Έχει σημασία όταν φρενάρουμε δυνατά να βάζουμε δύναμη στα χέρια και αντίσταστη στο σώμα πιέζοντας το τιμόνι στο δρόμο, καθώς και να σφίγγουμε με τα πόδια στο ρεζερβουάρ ώστε να μην μετατοπίζεται το σώμα μας. Αυτό μειώνει τη μεταφορά βάρους κατά τον διαμήκη άξονα, αυξάνει τη σταθερότητα του τροχού και μεγιστοποιεί την πρόσφυσή του. Εννοείται ότι πρέπει να χρησιμοποιήσετε και τα δύο φρένα. Παρότι το βάρος μεταφέρεται προς τα εμπρός, το φρενάρισμα του πίσω τροχού βοηθά. Φτάνοντας στο σημείο μέγιστης πίεσης συνεχίζουμε να πιέζουμε και τα δύο φρένα μέχρι πλήρους ακινητοποίησης, αφήνοντας το ABS να αναλάβει το στιγμιαίο «πάτα-άσε» που αποτρέπει το μπλοκάρισμα και εξασφαλίζει την πρόσφυση. Παράλληλα, είμαστε σε ετοιμότητα ανά πάσα ώρα και στιγμή να πατήσουμε το συμπλέκτη ώστε να αποφύγουμε το σβήσιμο του κινητήρα.

Χαμηλή πρόσφυση

Σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης το πρώτο πράγμα που κάνουμε είναι να μειώσουμε το ρυθμό. Στην άσφαλτο, ρυθμίζουμε τα ηλεκτρονικά βοηθήματα της μοτοσυκλέτας όπως το Traction Control και το ABS να είναι πιο επεμβατικά. Παλιότερα, ένα φρενάρισμα πανικού σε βρεγμένο ισοδυναμούσε τις περισσότερες φορές με πτώση. Σήμερα, χάρη στις προηγμένες μονάδες ABS και IMU, η επέμβαση του συστήματος είναι τόσο ραφιναρισμένη που σχεδόν δεν γίνεται αντιληπτή και ο έλεγχος της μοτοσυκλέτας δεν επηρεάζεται σε επικίνδυνο βαθμό. Παράλληλα η απόσταση που διανύει σε ένα φρενάρισμα πανικού μια μοτοσυκλέτα με σύγχρονο ABS μέχρι να ακινητοποιηθεί είτε σε βρεγμένη είτε σε στεγνή άσφαλτο, είναι μικρότερη από ότι μια μοτοσυκλέτα χωρίς ABS.

Στο χώμα μπορούμε να κερδίσουμε λίγη πρόσφυση ρίχνοντας λίγο την πίεση των ελαστικών μας ώστε να υπάρχει μεγαλύτερο σημείο επαφής με το έδαφος. Ταυτόχρονα έτσι γίνεται πιο ήπια και η συμπεριφορά στις λακούβες. Όταν θέλουμε να επιβραδύνουμε ακόμη και αν η μοτοσυκλέτα μας διαθέτει ABS καλό είναι να φρενάρουμε με το πίσω φρένο και καθόλου με το εμπρός διότι υπάρχει κίνδυνος να διπλώσει το τιμόνι.