Τρένα: Οι «παγίδες θανάτου» του ελληνικού σιδηρόδρομου

H φράση του Νίκου Τσουρίδη, συνταξιούχου μηχανικού-εκπαιδευτή μηχανοδηγών, για το τι ισχύει με το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα είναι ενδεικτική: «Ο σιδηρόδρομος λειτουργεί σήμερα, πρώτον, επειδή το θέλουν οι μηχανοδηγοί, δεύτερον, επειδή είναι καλά εκπαιδευμένοι οι σταθμάρχες -ανεξάρτητα αν έγινε ένα μοιραίο λάθος- και μετά το προσωπικό κινήσεως. Αν αυτοί πουν ότι δεν λειτουργεί ο σιδηρόδρομος, παύει να λειτουργεί».

Η καταγγελία του κ. Τσουρίδη, αποδεικνύει πως η τραγωδία στα Τέμπη ήταν προδιαγεγραμμένη. Οι «ανοικτές πληγές» στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι πολλές, και η σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών που στοίχισε τη ζωή σε τόσους ανθρώπους, ήρθε να υπενθυμίσει με τον χειρότερο τρόπο αυτό για το οποίο προειδοποιούσαν εδώ και δεκαετίες οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνώριζε τους κινδύνους, και μάλιστα, είχε παραπέμψει την Ελλάδα στο ευρωπαϊκό δικαστήριο για τον σιδηρόδρομο. Η χώρα μας δεν εκπλήρωσε ποτέ τις υποχρεώσεις της, ως όφειλε για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Το τρένο απαξιώθηκε στα χρόνια της κρίσης, οι υποδομές όχι απλά δεν βελτιώθηκαν, αλλά χειροτέρεψαν και τα προβλήματα στη συντήρηση του δικτύου γιγαντώθηκαν. Όλα τα ρυθμιστικά ζητήματα, μετατέθηκαν στο μέλλον. Κι αυτό, το πληρώσαμε πολύ ακριβά.

Η πληγή των αφύλακτων διαβάσεων

Ένα από τα θέματα που έπρεπε να είχαν επιλυθεί από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος, είναι οι αφύλακτες διαβάσεις. Ο φόρος αίματος από τις δεκάδες ισόπεδες διαβάσεις-παγίδες που εξακολουθούν να υπάρχουν τόσο στο κέντρο της Αθήνας, όσο και στη Λάρισα, αλλά και σε άλλες περιοχές είναι απίστευτα βαρύς.

Κάθε τόσο, σκοτώνεται και ένας άνθρωπος που επιχειρεί να διασχίσει τις γραμμές του τρένου. Με βάση τα επίσημα στοιχεία που είχαν περιληφθεί σε έκθεση ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το 2020, το σύνολο των ισόπεδων διαβάσεων κατά μήκος του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου των 2.500 χιλιομέτρων, εξακολουθούν να υπάρχουν 1.236 ισόπεδες διαβάσεις. Από αυτές οι 684 είναι φυλασσόμενες, διαθέτοντας είτε μπάρες, είτε ηχοφωτεινά σήματα, είτε φύλακα. Στις υπόλοιπες 552, οι πεζοί και οδηγοί είναι στο έλεος του Θεού!

Για να το πούμε με απλά λόγια, σε αφύλακτες διαβάσεις είναι σαν να περνάς με κόκκινο φανάρι στον δρόμο. Παρασύρσεις πεζών και οχημάτων από διερχόμενα τρένα κατά μήκος της γραμμής αποτελούν άλλωστε τη βασικότερη μορφή σιδηροδρομικών δυστυχημάτων στη χώρα μας.

Την επταετία 2014-2021, με βάση τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, έχασαν τη ζωή τους 33 άνθρωποι και τραυματίστηκαν σοβαρά 25. Σύμφωνα με στατιστικές, τα περισσότερα από τα ατυχήματα που συμβαίνουν στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις οφείλονται σε λανθασμένη ενέργεια ή κακή εκτίμηση των συνθηκών διέλευσης από οδηγούς και πεζούς. Οι ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις συνιστούν έναν ασφαλή τρόπο για οδηγούς, πεζούς και δικυκλιστές να διασχίσουν τη σιδηροδρομική γραμμή. Για να ισχύει όμως αυτό, απαιτούνται ανισόπεδες διαβάσεις επαρκούς φωτεινής και ηχητικής σήμανσης και περίφραξη των γραμμών.

Διαβάστε επίσης: Τι κάνω αν δω τροχαίο ατύχημα μπροστά μου

Οι τρεις πτυχές του προβλήματος στους σιδηροδρόμους

Τα ατυχήματα με τρένα, μπορούν να αποφευχθούν με κατάλληλα μέτρα ασφαλείας και συντήρηση. Προφανώς και το ανθρώπινο λάθος μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στα σιδηροδρομικά ατυχήματα, αλλά αν υπάρχει τακτική συντήρηση των γραμμών και των σηματοδοτών, σωστή εκπαίδευση των χειριστών αμαξοστοιχιών, των εργαζομένων στη συντήρηση και του λοιπού προσωπικού, καθώς και χρήση σύγχρονης τεχνολογίας, όπως τα συστήματα θετικού ελέγχου αμαξοστοιχιών (PTC) που μπορούν να σταματήσουν ή να επιβραδύνουν αυτόματα τα τρένα εάν κινδυνεύουν να συγκρουστούν με άλλο τρένο ή να βγουν εκτός τροχιάς, τότε οι πιθανότητες δυστυχήματος ελαχιστοποιούνται.

Αυτά σε αναπτυγμένα κράτη του εξωτερικού τα γνωρίζουν και τα εφαρμόζουν. Στην Ελλάδα, όχι απλά δεν λύνουμε το πρόβλημα, το οποίο είναι πολλαπλό: «οργανωτικό, διοικητικό, δομικό», αλλά συνεχίζουμε να ασκούμε πολιτική χειρίστου είδους.