Ανάλυσέ το : Το Τουρκικό GP (Μέρος 2ο)

Πέρα από το συμβάν ανάμεσα στα δυο μονοθέσια της Red Bull Racing είχαμε και … αγωνιστικό τριήμερο κανονικά στην Τουρκία. Τα φώτα όμως της δημοσιότητας, δικαίως, έπεσαν πάνω σε αυτό. Σημαντικό όμως ήταν το παρασκήνιο του τριημέρου στο Istanbul Park.

 

Περιμέναμε πως και πως την ανακοίνωση της Pirelli για την προμήθεια των ομάδων της F1 με ελαστικά το 2011, αυτή όμως δεν ήρθε. Ο λόγος είναι ότι 3 από τις 12 ομάδες και συγκεκριμένα Ferrari, Renault και McLaren βρίσκονται ακόμα στο στρατόπεδο της Michelin και κάλεσαν τους εκπροσώπους της Γαλλικής εταιρίας την Κυριακή στην Τουρκία για να εξαντλήσουν τις πιθανότητες για μια συνεργασία. Οι άλλες ομάδες όλες έχουν συμφωνήσει. Που «κολλάει» το θέμα; Η Michelin θέλει να περάσει τους δικούς της όρους για 18άρες ζάντες και να υπάρχει κάποιος ανταγωνιστής για λόγους μάρκετινγκ. Η Pirelli απεναντίας δέχεται να δώσει ελαστικά για 13άρες ζάντες (αυτές που υπάρχουν ήδη αυτή τη στιγμή) χωρίς όμως να υπάρχει ανταγωνισμός με άλλη εταιρία ελαστικών. Αυτή τη στιγμή έχουν υπογράψει 9 από τις ομάδες με την Pirelli για την προμήθεια με ένα κόστος ανάμεσα σε 1 και 2 εκ Ευρώ τον χρόνο για τις ομάδες. Υπενθυμίζουμε ότι η Bridgestone πλήρωνε αυτή για να προμηθεύει τις ομάδες με το κόστος να είναι γύρω στα 70εκ Ευρώ ετησίως.

 

Και από την στιγμή που αναφερόμαστε σε ελαστικά πρέπει να πούμε ότι η σκληρότερη γόμα που έφερε φέτος η Bridgestone είχε επιτυχία. Κανένας οδηγός δεν είχε πρόβλημα στην απαιτητική στροφή 8 στην οποία τα ελαστικά δέχονται πλευρικές επιταχύνσεις μέχρι και 4.5G για 8 δευτερόλεπτα. Ο Hamilton είχε πάρει τις προηγούμενες χρονιές όριο για την χρήση των ελαστικών του από την Bridgestone για να χρησιμοποιήσει 3 σετ στον αγώνα εξαιτίας της υπερβολικής φόρτισης που τους έκανε.

 

Τα Logistics ήταν σε καλύτερη φάση φέτος. Προνόησαν οι ομάδες και προτίμησαν την Ασιατική πλευρά της Κωνσταντινούπολης για να μείνουν. Η κίνηση στους δρόμους είναι ανυπόφορη και όσοι είχαν την ατυχία να μην βρουν διαθέσιμα δωμάτια και έμειναν στην Ευρωπαϊκή πλευρά, τόσο δημοσιογράφοι όσο και ομάδες, αντιμετώπισαν πολλά προβλήματα. Παρόλο που η πίστα είναι μόλις 40 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης η κατάσταση είναι απερίγραπτη. Αυτοί που βρέθηκαν στην Τουρκία μας μετέφεραν ότι φέτος ήταν σαν να μην υπάρχει αγώνας πρωταθλήματος F1 στην περιοχή τους. Δεν υπήρχαν αφίσεις, ούτε κάποια καμπάνια για να στηρίξουν τον αγώνα. Το Τουρκικό Grand Prix είναι το πιο «απομακρυσμένο» για τις ομάδες οι οποίες δεν στέλνουν τον εξοπλισμό τους αεροπορικώς, αλλά χρησιμοποιούν τα φορτηγά τους. Για τις Βρετανικές ομάδες η απόσταση είναι πάνω από 3000 χλμ, οπότε οι «φορτηγατζήδες» έχουν πολύ δουλειά να κάνουν. Πρακτικά την στιγμή που μιλάμε δεν υπάρχει συμβόλαιο για τα επόμενα χρόνια και πλέον η τύχη του Grand Prix θα κριθεί από τον Bernie Ecclestone ο οποίος έχει αναλάβει την διαχείρησή της. Όπως είπε σε συνέντευξή του ο αγώνας θα υπάρχει εκεί για τα επόμενα 10 χρόνια.

 

Θέματα είχαμε και στο τεχνικό κομμάτι και στις βελτιώσεις που έφεραν οι ομάδες για τα μονοθέσιά τους. Τα μάτια όλα στράφηκαν και πάλι στο σύστημα f-duct. Η Ferrari έφερε μια νέα δική της έκδοση η οποία ενεργοποιείται με το πόδι, παρόμοιο με τον τρόπο της McLaren. Έκδοση έφερε και η Mercedes, η οποία έχει την εισαγωγή του αέρα ανάμεσα στα εμπρος δεξιά μπράτσα της ανάρτησης και ενεργοποιείται με το πόδι. Σε αυτό που διαφέρει από τις άλλες ομάδες είναι στο ότι δεν υπάρχει το πτερύγιο του «καρχαρία» στο κάλλυμα του κινητήρα. Έτσι με έναν τρόπο που ακόμα παραμένει αδιευκρίνιστος πηγαίνει μέσω των πλαϊνών στηριγμάτων της πίσω αεροτομής προς το κέντρο αυτής και μειώνει τις αντιστάσεις του αέρα. Λύση έφερε και η Red Bull Racing η οποία δεν την χρησιμοποίησε στον αγώνα. Αυτό που είχε ενδιαφέρον είναι ότι η RBR είχε πρωτοστατίσει στις διαμαρτυρίες που έγιναν στην Ισπανία εναντίων της Ferrari για το γεγονός ότι ο οδηγός χρειαζόταν να ενεργοποιεί το σύστημα με την εξωτερική πλευρά του αριστερού χεριού και κάποιες φορές το μονοθέσιο πήγαινε από μόνο του. Είχε θέσει τότε ζήτημα ασφαλείας. Τώρα έφερε το ίδιο σύστημα με ενεργοποίηση με την εξωτερική πλευρά του αριστερού χεριού! Όπως είπαμε όμως δεν την χρησιμοποίησε στον αγώνα.

 

Το να φέρεις κάποια τέτοια λύση δεν είναι εύκολο. Λόγω της απαγόρευσης των δοκιμών, εκτός κάποιων ημερών, οι ομάδες δεν μπορούν να κάνουν πιστή αναπαράσταση του φαινομένου στην αεροδυναμική σήραγγα, και ως εκ τούτου οι Παρασκευές κυρίως, είναι μέρες για τέτοιες δοκιμές. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που οι δυο οδηγοί τρέχουν με διαφορετικά αεροδυναμικά πακέτα και λύσεις ώστε να γίνονται συγκρίσεις. Όπως και να έχει η Force India για παράδειγμα κυκλοφόρησε ότι επένδυσε περί τα 100.000 Ευρώ στο να φέρει την δική της έκδοση για το F-Duct.

 

Η κατάσταση με τα τεχνικά είναι πολύ κρίσιμη για όλους. Αυτή που έχει φτάσει στα όρια είναι η Red Bull Racing. Στο Μονακό η McLaren διαμαρτυρήθηκε για κάποια παρατυπία στον διαχύτη και η FIA ανάγκασε την Red Bull να το τροποποιήσει. Στην Τουρκία ακούσαμε ότι υπήρχαν κάποια μικρά πτερύγια στις εισαγωγές αέρα στα πίσω δισκόφρενα τα οποία είχαν κλίση 20 μοιρών, αντί του μέγιστου επιτρεπτού ορίου των 5 μοιρών. Πρακτικά τους παρείχε μεγαλύτερη πρόσφυση. Από την FIA δε φαίνεται ότι έχουν «μπουχτίσει» με αυτές τις μικρές, αλλά ουσιαστικές, παρατυπίες και μπορεί να έχουμε κάποιο σημαντικό θέμα.

 

Πώς όμως γίνεται η κατασκοπία; Θα έχετε δει κάποια κλασσικά-αστεία video που είχαν κυκλοφορήσει κατά καιρούς (και θα τα βρείτε και στο τέλος του άρθρου). Εκτός από τους μηχανικούς που παρατηρούν τα αντίπαλα μονοθέσια και έχουν και τις φωτογραφικές μηχανές τους, υπάρχουν φυσικά οι οδηγοί, που παρακολουθούν τα μονοθέσια όταν είναι σταματημένα και περνούν από δίπλα τους (στο τέλος των προκριματικών ή του αγώνα), αλλά το σημαντικότερο υπάρχουν συμφωνίες ανάμεσα σε φωτογράφους και τις ομάδες. Οι φωτογράφοι μπορεί να πηγαίνουν σε έναν αγώνα και για ένα μόνο σκοπό, να τραβήξουν αυτή τη μία φωτογραφία που θα δώσει την απάντηση σε κάποιο ερώτημα του τύπου «μα πώς το κάνουν», ή ακόμα πιο σημαντικό να επισημάνουν μια παρατυπία που έχουν κάνει αντίπαλοι και τους δίνει πλεονέκτημα. Και μια φωτογραφία μπορεί να κοστίσει «ακριβά» στην ομάδα, αλλά οι βαθμοί είναι σημαντικοί εντός πίστας. Το κέρδος της ομάδας σίγουρα είναι μεγαλύτερο.