F1: Αποκλειστικά στο GoCar!

Οι Sergio Rinland και Mark Hanford σχολίασαν αποκλειστικά στο GoCar το μονοθέσιο της Ferrari όπως αυτό παρουσιάστηκε στο Maranello.

O Rinland μας είπε: «Βλέποντας τα πράγματα από έξω φαίνεται ότι η Ferrari ‘ακολουθεί’ αντί για να είναι ‘το πρώτο βιολί’. Αυτό γίνεται όταν ο κανόνας ‘ωριμάζει’ και ένα μονοθέσιο ακολουθεί το άλλο (στην σχεδίαση), όπως γίνεται με την Red Bull. Το ρύγχος του μονοθεσίου έχει πλέον μια καθαρά ψηλή μύτη, ακολουθώντας τα χνάρια της Red Bull, επιτρέποντας την χρήση κάτω από την μύτη των αεροδυναμικών βοηθημάτων ώστε να βελτιώνεται η τροφοδότηση του διαχύτη. Από τις φωτογραφίες που έχουμε η μπροστινή αεροτομή φαίνεται ότι είναι η περσινή, και βάζοντας στον υπολογισμό ότι το εξάρτημα από μόνο του είναι ένα μεγάλο κεφάλαιο στην αεροδυναμική απόδοση ενός μοντέρνου μονοθεσίου (ακόμα περισσότερο σε σχέση με το παρελθόν, χάρη στους νέους κανονισμούς για τις πτέρυγες μπροστά από τα ελαστικά), θα τολμήσω να πω ότι η πτέρυγα της F150 ακόμα ‘ψήνεται’. Οι εισαγωγές αέρα στα πλαϊνα δείχνουν ότι χρησιμοποίησαν κάποια από αυτά τα κανάλια για την ψύξη του KERS. Το πίσω μέρος, παρόλο που δεν υπάρχουν push rods, δείχνουν ότι η Ferrari βρήκε ένα διαφορετικό τρόπο σε σχέση με την Red Bull ώστε να καθαρίσει την ροή στο κάτω μέρος της πίσω αεροτομής, καταφέρνοντας να έχει καλό αποτέλεσμα. Από τα μικρά ‘εξογκώματα’ φαίνεται ότι έχουν τοποθετήσει τα «αμορτισέρ» στο κάλλυμα του μοτέρ ώστε να απελευθερώσουν το πάνω μέρος του κιβωτίου και να βελτιώσουν την ροή του αέρα προς τα πίσω. Ο διαχύτης είναι πολύ καθαρός και απλός για να είναι αληθινός, και εάν λάβουμε υπόψη ότι είναι το δεύτερο στοιχείο που φέρνει την αεροδυναμική απόδοση σε ένα σύγχρονο μονοθέσιο της F1, και πάλι, περιμένουμε πολύ μεγαλύτερη εξέλιξη στον τομέα αυτό πριν από τον πρώτο αγώνα, ακόμα και πριν από τις πρώτες δοκιμές. Από ότι έχω καταλάβει βάσει των λεγόμενών τους, προσπάθησαν να φέρουν το KERS πιο κοντά στην μηχανή, ώστε να μεταφέρουν την ενέργεια ΄διαμέσω΄του στροφάλου στον V8 κινητήρα. Αυτή η λύση έχει πλεονέκτημα στην κατανομή του βάρους αλλά θέτεις σε κίνδυνο την αξιοπιστία του κινητήρα. Έχει ενδιαφέρον να δούμε πως θα τα πάει η Ferrari στον τομέα αυτό σε σχέση με τον ανταγωνισμό»

Από την άλλη πλευρά ο διευθυντής αεροδυναμικής Mark Handford σχολίασε : «Το μονοθέσιο φαίνεται ότι προσπαθεί να φέρει όσο το δυνατό πιο μπροστά το κέντρο βάρους (μέσα στα επιτρεπτά όρια) από την στιγμή που το βασικό στοιχείο της μπροστινής αεροτομής είναι όσο πιο κοντά γίνεται στο πάτωμα με λίγο υπερυψωμένο στις άκρες. Μια σχετικά συντηρητική σχεδίαση προσπαθεί να μειώσει τις πιέσεις πίσω από την πτέρυγα και να βελτιώσει την απόδοσή της. Η πτέρυγα στηρίζεται πάνω σε δυο τελείως κάθετους πυλώνες (συμπαγείς και ελαφρύς) και είναι έτσι τοποθετημένοι ώστε να μειώνουν την πιθανότητα να ‘στρεβλώσει’ η πτέρυγα κάτω από την αεροδυναμική πίεση (και έτσι πάλι να μεγαλώσει την κάθετη δύναμη κυρίως σε υψηλές ταχύτητες). Το πάνω μέρος του σασί είναι τελείως επίπεδο και δεν έχει τίποτα από τα «φρύδια» που είχαμε και επέτρεπαν στο κάτω από αυτό μέρος να έχουμε το σχήμα V, το οποίο παρόλο που είχε βελτίωση στην αεροδυναμική, ήταν πιο πολύπλοκη η κατασκευή του. Η ορατότητα των οδηγών θα είναι στο όριο και θα πρέπει να αποδείξεις ότι το μονοθέσιο οδηγείται εύκολα χωρίς να χρειαστεί ο οδηγός να σηκώνει το βλέμμα του για να βλέπει από την θέση που βρίσκεται. Το T-tray είναι πολύ χοντρό και πιθανώς να έχει έρμα, μπαταρίες και ηλεκτρονικά. Το κάλυμμα της μηχανής πέφτει αρκετά χαμηλά και είναι στενό και φτάνει στις εξατμίσεις δείχνοντας τις pushrod αναρτήσεις. Πρέπει να πούμε ότι ίσως υπάρχει πρόβλημα με τα υψηλά φορτία που δέχονται ,κάτι που μπορεί να ανησυχεί την στιβαρότητα της εγκατάστασης. Η πίσω αεροτομή έχει κατασκευαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να σπρώχνει την ροή μακριά από την κεντρική γραμμή αυξάνοντας την κάθετη δύναμη και την απόδοση της πτέρυγας. Βλέπουμε και κάποια πολύ καλά κοψίματα στις άκρες των κάθετων στηριγμάτων τα οποία μειώνουν την πίεση και αυξάνοντας την μέγιστη κάθετη δύναμη»