Henri Toivonen (1956-1986): Γρήγορος σαν τον διάβολο

Οι επέτειοι είναι ένα από τα πιο  θλιβερά καθήκοντα του δημοσιογράφου, ειδικά όταν σε αυτούς που αναφέρεσαι ήταν κάποτε μέρος της… δουλειάς σου.
Οι επέτειοι είναι πάντα θλιβεροί όταν αναφέρονται στον χαμό νέων ανθρώπων, που είχαν τόσα πολλά να προσφέρουν.
Οι επέτειοι είναι πάντα θλιβεροί όταν αναφέρεσαι σε ανθρώπους που θαύμαζες. Γιατί μην μου πείτε ότι ο Henri Toivonen δεν θα γινόταν μεγάλος και ότι δεν θα κέρδιζε τίτλους αν δεν ήταν για εκείνη τη στροφή στην Κορσική, που ακόμα και σήμερα δεν φαίνεται και πολύ επικίνδυνη. Κανείς δεν ξέρει τι πραγματικά έγινε, το μόνο που έχει μείνει είναι μια μάλλον ακαλαίσθητη πλάκα να μας θυμίζει τον θάνατο των Henri Toivonen και Sergio Cresto.
Όμως ο θάνατος τους σήμαινε και πολύ περισσότερα γενικά για τους αγώνες Rally, αφού θα σηματοδοτούσε τον τέλος του Group B και θα έστρεφε την εξέλιξη των αυτοκινήτων ράλι σε μια τελείως διαφορετική κατεύθυνση.

 

Στην ήσυχη Κορσική.
Από τη πόλη του Corte ξεκινά ο δρόμος, αλλά μην νομίζετε ότι είναι εύκολο να βρείτε την κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσετε, αφού  οι Κορσικανοί που δεν αγαπούν και πολύ τους Γάλλους, έχουν το συνήθειο να σκεπάζουν με μπογιά όλα τα γαλλικά ονόματα των δρόμων. Αλλά πάλι αυτό το δρόμο τον ξέρουν όλοι, γιατί σε αυτόν εδώ, λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω, για κάποιο λόγο που ακόμα δεν ξέρουμε όλα τελείωσαν.  Ήταν 2 Μαΐου του 1986, μόλις 25 χρόνια πριν, όταν οι Henri Toivonen και Sergio Cresto χάθηκαν επί τόπου, μαζί με τα αυτοκίνητα του Group Β!
Ο δρόμος είναι ελαφρά κατηφορικός και η αριστερή στροφή που ακολουθεί δεν δείχνει και πολύ επικίνδυνη. Ακολουθεί μια μικρή κοιλάδα και σήμερα ο μόνος θόρυβος που θα ακούσετε είναι αυτός της καμπάνας του χωριού, όλα δείχνουν τόσο ήρεμα, ακόμα και ο μικρός κακόγουστος τύμβος με τα δύο κράνη χαραγμένα πάνω του. Άλλωστε η κυκλοφορία είναι πάντα σχεδόν μηδενική στον D18 που οδηγεί στην συνοικισμό του Castrila.
Βέβαια πριν 25 χρόνια το σκηνικό δεν ήταν έτσι ακριβώς. Η άσφαλτος ήταν πολύ πιο φθαρμένη, η στροφή λίγο πιο σφιχτή, τα δένδρα πιο χαμηλά και τα μόνα οχήματα που θα συναντούσατε θα ήταν κάποια αγροτικά που θα μετέφεραν το γάλα, για το περίφημο τοπικό τυρί Brocciu που παράγεται εδώ στην βόρεια Κορσική και που καταναλώνεται ακόμα και σαν γλύκισμα περιχυμένο με μέλι. Καλό ακούγεται, άλλωστε οι κατσίκες και οι μέλισσες είναι τα μόνα ζώα που κατάφεραν να επιζήσουν στην ξεραΐλα του νησιού, που δεν απέχει και πολύ από τα ελληνικά σε κλίμα και περιβάλλον.

 

10.000 στροφές
Ο αγώνας πάντως δεν είχε πάρει το προσωνύμιο των «10.000 στροφών» χωρίς λόγο και όπως ο αγώνας των «1.000 λιμνών» σίγουρα είχε περισσότερες από 1.000 στροφές (η αλήθεια βρίσκεται πιο κοντά στις 20.000), όπως άλλωστε η Φινλανδία σίγουρα έχει περισσότερες λίμνες! Όμως η στροφή αυτή μόλις επτά χιλιόμετρα από το Corte δεν ήταν τίποτα το περίεργο, ή το δύσκολο, σε όλη τη διαδρομή υπήρχαν εκατοντάδες πολύ πιο επικίνδυνες. Ο Markku Allen, που ήταν στην ίδια ομάδα και έφτασε μόλις δύο λεπτά μετά το ατύχημα, τα είπε όλα: «Η στροφή δεν ήταν τίποτα το περίεργο, υπάρχουν εκατοντάδες σαν αυτή στη διαδρομή και εκατοντάδες χειρότερες. Δεν ξέρω τι έγινε, πήγαινε πολύ γρήγορα, συνέβη κάποιο μηχανικό πρόβλημα, ή κάτι άλλο; Πάντα θα είναι ένα μυστήριο.»

 

Πολλά υποσχόμενος…
Ο πατέρας του δεν ήταν άλλος από το Pauli Toivonen, νικητή του 1966 Monte Carlo Rally, που όμως έγινε δυνατό, μόνο όταν τα Mini τέθηκαν εκτός αγώνα… κατά το γράμμα του νόμου,  εξαιτίας ενός μηδαμινού προβλήματος με τα φώτα τους. Όλοι μίλησαν για γαλλικό δάχτυλο! Δεν ήταν όμως χωρίς δυνατότητες όπως απέδειξε ο τίτλος του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλι, που κατέκτησε το 1968.
Η χρονιά του 1986 θα ξεκινούσε καλά για τον Henri να κερδίζει τον αγώνα του Monte Carlo. Η συνέχεια όμως ήταν ένας Γολγοθάς. Εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη στην Σουηδία, δεν συμμετείχε στο Σαφάρι, από την Πορτογαλία έφυγε χωρίς βαθμούς, αφού ο αγώνας ματαιώθηκε μετά τον θάνατο τριών θεατών και τον τραυματισμό τριάντα, όταν το RS200 του Santos έπεσε πάνω τους και έτσι στην Κορσική έπρεπε πάση θυσία να προσθέσει μερικούς βαθμούς.
Η απόδοσή του ήταν υπεράνω του συναγωνισμού και τέθηκε αμέσως επικεφαλής του αγώνα από τη πρώτη μέρα. Μέχρι την ειδική SS18, την «Corte-Taverna», είχε συνολικά κερδίσει τις 12! Ήταν άπιαστος!
Γεννήθηκε στις 25 Αυγούστου του 1956, χάθηκε στις 2 Μαΐου του 1986 σε ηλικία 29 ετών.
Μετά το πρώτο σκέλος του αγώνα σε συνέντευξη είχε δηλώσει: «Το ράλι αυτό είναι μόνο για παράφρονες. Αν και προς στιγμή όλα πάνε καλά κανένα λάθος δεν συγχωρείται, είσαι νεκρός!»

 

Σαν αγωνιζόμενος
Γεννήθηκε στο Jyvaskyla, την πόλη από την οποία εκκινεί το Φινλανδικό Ράλι από το 1951 με τον πατέρα του να έχει κερδίσει εκτός από το Μόντε Κάρλο, το Ακρόπολις και τον αγώνα των 1000 λιμνών.
Παρά όμως την οικογενειακή του σχέση με το χώμα, τα πρώτα του βήματα τα έκανε στις ασφάλτινες πίστες. Ξεκίνησε από τα kart, κέρδισε το Φινλανδικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού και μεταπήδησε στην Formula Vee  με την οποία ανακηρύχτηκε πρωταθλητής το 1977. Ήταν καιρός να ασχοληθεί με τους αγώνες ράλι. Έτσι πούλησε όλο τον εξοπλισμό του kart, στον πατέρα ενός εξάχρονου πιτσιρικά που ονομάζονταν Mika Hakkinen!
Όμως η ταχύτητά του στην πίστα παρέμεινε σχεδόν θρυλική και κανείς δεν παραξενεύτηκε, όταν με Lancia S4 το 1986 στην πίστα του Estoril, έκανε χρόνο που θα τον ανέβαζε στην έκτη θέση της εκκίνησης του αγώνα Formula 1! Άλλωστε έχοντας κάνει δοκιμές με την ομάδα της March, είχε γράψει χρόνους ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο (1,4 για την ακρίβεια) πιο γρήγορους από αυτούς των επίσημων οδηγών της.
Το 1978 αρχίζει την χρονιά του στο Arctic Rally και τερματίζει δεύτερος πίσω από τον Ari Vatanen, αλλά εμπρός από τον Markku Alen. Η επίδοση αυτή τον βάζει στο κάθισμα μια 911 για τον αγώνα των «1000 λιμνών» και η Chrysler τον προτιμά για το Lombart RAC Rally. Μπορεί οι εγκαταλείψεις να ήταν συχνές, αλλά όσο ήταν στο δρόμο οι επιδόσεις του ήταν εφάμιλλες των εργοστασιακών οδηγών.  
Το 1980 η Talbot του δίνει την ευκαιρία του εργοστασιακού οδηγού και αυτός την ανταμείβει με μια νίκη στο Arctic Rally και μια ακόμα θριαμβευτική στο Lambart RAC, εμπρός από τον Hannu Mikkola! Μάλιστα ανακηρύχτηκε σαν ο νεαρότερος οδηγός που κέρδισε αγώνα παγκοσμίου πρωταθλήματος σε ηλικία 24 ετών. Μια διάκριση που την έσπασε ο Jari Matti Latvala στο Σουηδικό Ράλι του 2008, σε ηλικία 22 ετών!
Την επόμενη χρονιά ανεβαίνει ακόμα ένα σκαλί στην ομάδα της Opel μαζί με τον Ari Vatanen και τον Jimmy Mc Rae (πατέρα του Colin) και θα τερματίσει στο βάθρο δύο φορές (από τους τέσσερις αγώνες που συμμετείχε), στο Ακρόπολις και στο RAC.
Για το 1984 όλες οι φήμες τον ήθελαν να συμμετάσχει στη νέα ομάδα της Peugeot, αλλά αυτός προτίμησε και πάλι τον David Richards και την ομάδα της Prodrive, που αυτή τη φορά θα χρησιμοποιούσε Porsche 911 με στόχο το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλι. Τα πράγματα δεν ξεκίνησαν καλά με δύο εγκαταλείψεις, αλλά μετά κέρδισε έξη αγώνες στη σειρά πριν τραυματιστεί στη μέση και τελικά τερματίσει δεύτερος στο πρωτάθλημα πίσω από τον Ιταλό Carlo Capone.
Με το συμβόλαιο της Lancia στη τσέπη ξεκινά τη χρονιά στο τιμόνι μιας 037. Δεν ξέρει το αυτοκίνητο, αλλά στην Πορτογαλία προηγείται, πριν εγκαταλείψει από έξοδο. Εγκαταλείπει και στο Ακρόπολις, αλλά είναι τελικά τρίτος στον αγώνα των «1000 λιμνών».
Την επόμενη χρονιά συνεχίζει με τη Lancia, αλλά η τύχη δεν είναι με το μέρος του. Τραυματίζεται αρκετά σοβαρά στο Rally Costa Esmeralda και η ομάδα χάνει τον Attilio Bettega στον Γύρο της Κορσικής. Παρά αυτά είναι τέτρατος στις 1000 λίμνες και τρίτος στο San Remo. Είναι και ο τελευταίος αγώνας για την 037 που δίνει τη θέση της στην S4. Άλλωστε η 037 με 325 ίππους και κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς δεν μπορούσε πλέον να συναγωνιστεί τα τετρακίνητα θηρία της Audi και Peugeot και η μόνη της ευκαιρία για διάκριση ήταν τα ασφάλτινοι αγώνες. Αντίθετα η S4 με τετρακίνηση ήταν πολύ πιο γρήγορη και στη πρώτη της μόλις εμφάνιση στο RAC, ο Toivonen θα πάρει τη νίκη που ήθελε τόσο πολύ εμπρός από το Alen με ίδιο αυτοκίνητο.
Κατά την αγωνιστική του διαδρομή, ο Toivonen συμμετείχε σε 40 αγώνες, κέρδισε 3, ανέβηκε στο βάθρο 9, κέρδισε 185 ειδικές διαδρομές και εγκατέλειψε 22 φορές. !

 

Και πάλι ο Alen:
«Μια ώρα πριν είχαμε πάρει έναν υπνάκο στο motorhome της Lancia που ήταν παρκαρισμένο στο Corte. Βγαίνοντας του είπα ότι δεν υπήρχε λόγος να πιέζει με τρία λεπτά στην τσέπη του. Δεν νομίζω ότι με άκουσε, πάντα πίεζε, ήταν ο χαρακτήρας του τέτοιος.
Μόλις είδα τον μαύρο καπνό από λάδια, αμέσως κατάλαβα τι είχε συμβεί. Ο συνοδηγός μου ο Ilka Kivimaki προσπάθησε να κατέβει αλλά μάταια. Τα αυτοκίνητα ήταν φορτωμένα με καύσιμο για 70 χιλιόμετρα και οι τροχοί ήταν από μαγνήσιο, τα αυτοκίνητα ήταν σαν βόμβες εκείνες τις ημέρες. Δεν θα μάθουμε ποτέ τι πραγματικά συνέβη, αλλά αυτό πολύ μικρή σημασία μπορεί να έχει! Αυτό που μετρά είναι ότι έχασα δύο φίλους!»

 

Τα σκυλιά του πολέμου!
Κανείς δεν κατάλαβε την βιασύνη του τότε προέδρου της FISA, Jean-Marie Balestre να απαγορεύσει  τα αυτοκίνητα του Group B να συνεχίσουν να αγωνίζονται το 1987. Μονόπλευρα και χωρίς να έρθει σε οποιαδήποτε διαβούλευση με τους κατασκευαστές (που είτε ήδη είχαν αυτοκίνητα, είτε ετοίμαζαν), για να βρεθεί μια λύση, ώστε και το θέαμα που πρόσφεραν να συνεχιστεί, αλλά και να γίνουν πιο ασφαλή, αυτός μόνος του (σχεδόν) άλλαξε τα πάντα. Και όμως λύσεις υπήρχαν όπως για παράδειγμα η κατάργηση των υπερσυμπιεστών και η χρήση ατμοσφαιρικών μόνο κινητήρων τριών λίτρων με περιοριστή, ώστε να μην ξεπερνούν τους 400 ίππους. Μια κίνηση που θα έλυνε πολλά προβλήματα, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι τα Group B ήταν αυτοκίνητα που ξεπερνούσαν τους 600 ίππους με πρωτόγονα όμως συστήματα μετάδοσης και ηλεκτρονικά κατώτερα ακόμα και ενός videogame.
Τελικά η σπουδή αυτή και η απόφαση να μην ήταν τελείως αθώα, αποτέλεσμα πίκρας και στεναχώριας, αλλά μια προμελετημένη πράξη που αποζητούσε την κατάλληλη ευκαιρία. Και αυτό γιατί το ίδιο απόγευμα ο Balestre είχε μια συνάντηση με τον Cesare Fiorio (αγωνιστικό διευθυντή της Lancia) στο ξενοδοχείο Campo dell’ Oro στο Ajaccio, όπου και συμφωνήθηκαν οι κανονισμοί για το νέο πρωτάθλημα «Group A» του 1987! Τυχάιο;