Ferrari 156 «sharknose»: Η χρονιά του καρχαρία!

Το 1961 ήταν μια σημαντική, αλλά και σημαδιακή χρονιά για την Formula 1. Και αυτό γιατί ήταν η πρώτη χρονιά που ο κυβισμός στην Formula 1 κατολίσθησε στα 1,5 λίτρα (!) από τα 2,5 και μάλιστα χωρίς τη χρήση υπερσυμπιεστή, με το όριο κιλών να κατεβαίνει και αυτό στα 500 κιλά!  Επίσης απαγορεύτηκε η επίσκεψη στα pits για συμπλήρωμα λαδιού (κάτι που μέχρι τότε ήταν απαραίτητο, λόγο της κατανάλωσης σε λάδι που είχαν οι κινητήρες) και επιβλήθηκε η τοποθέτηση μίζας μαζί με μπαταρία, ώστε τα αυτοκίνητα  να μπορούν να εκκινούν αυτόνομα και να μην ακινητοποιούνται μέσα στη πίστα. Όλες αυτές οι αλλαγές έγιναν σε μια προσπάθεια ώστε να περιοριστεί η ταχύτητα και τα ατυχήματα, αλλά ως συνήθως οι κανονισμοί από το ένα άκρο πήγαν στο άλλο, αναστατώνοντας τις ομάδες και μη δίνοντάς τους αρκετό χρόνο ώστε να προσαρμοστούν. Τέλος πάντων.

 

Υπεροχή Ferrari

Οι βρετανικές ομάδες δεν ήταν καθόλου ευχαριστημένες με τις αλλαγές αυτές, γιατί θα έπρεπε να σχεδιάσουν κινητήρες από την αρχή, ενώ αντίθετα η Ferrari μάλλον είδε τις αλλαγές αυτές με καλό μάτι. Πρώτα γιατί ήθελε να απεμπλακεί από μια κατηγορία στην οποία γνώρισε ελάχιστη επιτυχία και δεύτερος λόγος ήταν ότι είχε ήδη ένα κινητήρα V6 στα 1500 κ.εκατ. έτοιμο από την εμπλοκή της στην Formula 2. Και ήταν ένας καλός κινητήρας με περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών αρχικά που αργότερα άνοιξε στις 120, για καλύτερη δυνατότητα αναπνοής και χαμηλότερο κέντρο βάρους με αποτέλεσμα εύκολα να φτάσει να αποδίδει 170 ίππους, σχεδόν 20 ολόκληρους ίππους περισσότερους από τον FVF MkII της Coventry Climax.

 

Παρένθεση

Για την ιστορία και μόνο να κάνουμε εδώ μια παρένθεση για να αναφέρουμε ότι ο κινητήρας αυτός έφτασε να αποδίδει 190 ίππους (ως τύπος 156), ενώ το 1963 ανέβηκε στους 205 ίππους. Την επόμενη χρονιά και πάλι στα 1,5 λίτρα, η Ferrari προχωρεί στη σχεδίαση ενός κινητήρα V8 (τύπος 158) που προσθέτει ακόμα πέντε ίππους. Το 1965 τέλος προχωρεί σε ακόμα ένα σημαντικό βήμα παρουσιάζοντας ένα επίπεδο δωδεκακύλινδρο κινητήρα (τύπος 512), που αυτή τη φορά αποδίδει τον εντυπωσιακό αριθμό των 220 ίππων. Κλείνει έτσι ο κύκλος των κινητήρων του 1,5 λίτρου, αφού από το 1966 ο κυβισμός διπλασιάζεται στα 3,0 λίτρα, για να επανέλθει πάλι στον μικρό κυβισμό το 1981, αλλά αυτή τη φορά με υπερσυμπιεστές και αποδίδοντας 540 ίππους!

 

Κινητήρας

Η σχεδίαση του κινητήρα με συναισθηματικά κριτήρια αποδίδεται στον μονάκριβο γιό του Enzo, τον Dino, ο οποίος λέγεται ότι τον εξέλισσε ακόμα και στις τελευταίες μέρες του στο νοσοκομείο, πριν «αποχωρήσει» το 1956 και κάψει το μυαλό και τη καρδιά του «κομεντατόρε».

Όμως όλοι ξέρουμε ότι ο κινητήρας αυτός ήταν ακόμα ένα πνευματικό παιδί του μεγάλου Carlo Chiti, ο οποίος όμως είχε μεγάλα προβλήματα στη προσπάθειά του να πείσει τον «γέρο», ότι πλέον οι κινητήρες τοποθετούνται ΠΙΣΩ!

Ο γέρος έχοντας τις αγωνιστικές τους ρίζες στη δεκαετία του είκοσι αντιδρούσε στην αλλαγή αυτή, αλλά τελικά πείστηκε, κάτι που δεν ήταν και πολύ εύκολο και έγινε μόνο όταν ένα πρωτότυπο πειραματικό αυτοκίνητο στα χέρια του Richie Ginther, αποδείχτηκε πιο γρήγορο από τα συμβατικά στο Grand Prix του Monaco του 1960. Μόνο μετά από αυτό συνεχίστηκε η εξέλιξη του αυτοκινήτου όλο το 1960 στην κατηγορία F2 με τον von Trips να κερδίζει τον αγώνα του Solitude και να παίρνει την πέμπτη θέση στο Ιταλικό G.P.

Αποτέλεσε έτσι τη βάση για την προσπάθεια του 1961 και πείρε την χαρακτηριστική ονομασία «ρύγχος καρχαρία», από τις δύο οβάλ εισαγωγές στο εμπρός μέρος, που το έκαναν να μοιάζει με αυτό το θαλάσσιο σαρκοφάγο.

 

Αλλά και ήττες

Όμως το αυτοκίνητο δεν ήταν χωρίς προβλήματα, γιατί μπορεί να διέθετε περισσότερους ίππους, αλλά ήταν βαρύτερο λόγο του ότι οι Ιταλοί δεν είχαν καταφέρει ακόμα να εξελίξουν τον κινητήρα ώστε να δέχεται το φορτίο της πίσω ανάρτησης και έτσι απαιτούσε περιμετρικό πλαίσιο, πάνω στο οποίο στηρίζονταν ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά για καλή τους τύχη οι περισσότερες πίστες ήταν γρήγορες και αυτό βοήθησε την ομάδα της Ferrari, όλο του 1961 και μόνο ο Stirling Moss στο αργό Monaco (με Lotus 18) και στο επικίνδυνο Nurburgring έριξε τις πρώτες βολές στην κατά τα άλλα… αόρατη Sharknose, με αποτέλεσμα οι ιταλοί να μην αναγκαστούν ποτέ να εξαντλήσουν τα όρια του πλαισίου. Όσο για τους  βρετανούς, αυτοί έπρεπε να περιμένουν το 1962, οπότε οι BRM και Coventry Climax εξέλιξαν πιο γρήγορους V8 κινητήρες. Οι νίκες αυτές του Moss εντυπωσίασαν τόσο πολύ τον Ferrari, που για το 1962 του πρόσφερε συμβόλαιο. Όμως αυτός ο γάμος ποτέ δεν ολοκληρώθηκε μετά του ατύχημα του Moss στο Goodwood. Στο πριγκιπάτο ο Moss μπορεί να οδήγησε φανταστικά, αλλά και η ομάδα της Ferrari δεν ήταν στη καλύτερη στιγμή της με τους  Phil Hill και von Trips να διαθέτουν τους πιο αργούς κινητήρες των 65 μοιρών και μόνο ο Ginther φορούσε τον πιο γρήγορο των 120 μοιρών, που όμως και αυτός ήταν σε φάση εξέλιξης. Ο Ginther πάλι, μπορεί να ήταν ένας πολύ καλός οδηγός-εξελικτής, αλλά δεν είχε την φυσική ταχύτητα του Moss και έτσι τερμάτισε 3,6 δευτερόλεπτα πίσω, εμπρός πάντως από τους δύο άλλους οδηγούς της Ferrari. O Ginther μάλιστα, λόγο μιας παρεξήγησης θα χάσει τη θέση του στην ομάδα για το 1962, αφού «θεαθεί να συντρώγει» με τον Tony Rudd της BRM και επειδή ο «γέρος» θεώρησε ότι επρόκειτο να αποσκιρτήσει, λόγω του ότι ποτέ κανείς δεν εγκαταλείπει την Ferrari, τον «σούταρε» τη στιγμή που το γεύμα ήταν καθαρά κοινωνικού χαρακτήρα, με αποτέλεσμα τελικά ο Ginther στο τέλος να αναγκαστεί να μετακομίσει στην βρετανική ομάδα. Πάντως εάν στο Monaco ήταν θέμα ίππων, στο Nurburgring ήταν θέμα ελαστικών. Ο Moss είχε κάνει μια πολύ ευφυή, αλλά ριψοκίνδυνη επιλογή, να χρησιμοποιήσει δηλαδή τα πολύ μαλακά βρόχινα ελαστικά της Dunlop στη στεγνή πίστα, με στόχο να αποκτήσει αρκετή απόσταση από τις Ferrari στην αρχή του αγώνα. Και μπορεί τα ελαστικά του να φθείρονταν και οι Trips και Hill να ροκάνιζαν την απόσταση, αλλά τελικά η βροχή που έπεσε ήταν «μάνα» για τον Moss έτσι κατάφερε να αυξήσει και πάλι την απόσταση που τον χώριζε από τα κόκκινα αυτοκίνητα στα 21,4 δευτερόλεπτα!