BRM V16: Μια αποτυχία υποδειγματική

Συνήθως θέλουμε εμείς να γράφουμε και εσείς να διαβάζετε για επιτυχίες και όσο πιο μεγάλη είναι η επιτυχία τόσο πιο ΟΥΑΟΥ είναι. Όμως οι επιτυχίες είναι σπάνιες και οι αποτυχίες πολλές, άλλωστε ας μην ξεχνάμε ότι χωρίς την αποτυχία δεν μπορεί να υπάρξει κανενός είδους επιτυχία.

Όμως υπάρχουν αποτυχίες και ΑΠΟΤΥΧΙΕΣ! Εκείνες που έγιναν από λάθος υπολογισμούς, ή από συνθήκες που ποτέ δεν εκπληρώθηκαν, με λίγα λόγια αποτυχίες που κάνεις δεν υπολόγισε. Όμως υπάρχουν και οι άλλες, οι ασυγχώρητες αποτυχίες, εκείνες που λες: «Μα καλά ……. ήταν;»

 

Ανέκδοτο

Μια από αυτές τις δραματικές αποτυχίες ήταν η προσπάθεια της BRM (British Racing Motors) να επανέλθει μεταπολεμικά στους αγώνες με ένα σχέδιο τόσο φιλόδοξο που σε βάζει σε σκέψεις!

Ο λόγος για την περίφημη V16 που πέρασε στη ιστορία για λόγους άσχετους με τους στόχους της. Η ιδέα ήταν μεταπολεμική και υποτίθεται ότι θα έδινε στους βρετανούς κατασκευαστές τη θέση που νόμιζαν ότι δικαιωματικά τους ανήκε στο αγωνιστικό στερέωμα, δηλαδή την πρώτη, τη στιγμή που όλοι οι άλλοι θα ξεσκόνιζαν τα προπολεμικά τους αυτοκίνητα.  Όμως η όλη προσπάθεια κατέληξε σε ένα κακόγουστο ανέκδοτο, που περιείχε υψηλούς στόχους,  «πεταμένα λεφτά» και τέλος την ειρωνεία, γιατί τη στιγμή που όλα πια λειτουργούσαν, ήταν απλά… πολύ αργά!

Πίσω από το όλο σχέδιο ήταν ο Raymond Mays που ονειρευόταν την βρετανική κυριαρχία ακόμα πριν το τέλος του πολέμου. Η ευγλωττία του μάλιστα ήταν αυτή που συνεπήρε πολλούς χρηματοδότες στο να του εμπιστευτούν τα χρήματά τους, πολλούς κατασκευαστές (350 τον αριθμό!) να  δηλώσουν την υποστήριξή τους και αρκετούς πεπειραμένους σχεδιαστές και μηχανικούς να τον ακολουθήσουν.

 

Τεχνικά

Όπως όλες οι ιδέες που υπερβάλουν εαυτόν έτσι και η BRM ήθελε το βέλος να φτάσει μακρύτερα από ότι τις επέτρεπαν οι δυνατότητές της, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι αρχική ιδέα ήταν κακή, απλά τα υποσυστήματα εκείνες τις ημέρες, όπως τα ηλεκτρικά (γιατί ηλεκτρονικά δεν υπήρχαν) και η τροφοδοσία δεν ήταν τόσο εξελιγμένα ώστε να μπορούν να ακολουθήσουν τον υψηλό ρυθμό περιστροφής με την απαιτούμενη ακρίβεια, που αναζητούσε ώστε να αποδώσει τα αναμενόμενο ένας κινητήρα 16 υπερσυμπιεσμένων (διέθετε δύο φυγοκεντρικούς συμπιεστές δύο σταδίων) κυλίνδρων και μόλις 1.488 κ.εκατ. Με κάθε έμβολο να κυβίζεται λιγότερο από 100 κ.εκατ. και με διάμετροΧδιαδρομή 49,5Χ 47,8 χιλ. η απόδοση του έφτανε τους 625 ίππους στις 11.500 σ.α.λ.! Νούμερο που μεταφράζεται σε 420 ίππους το λίτρο, μια απόδοση που θα συναντήσουμε και πάλι μόνο το 1970 και 1980, σε μια άλλη εποχή υπετροφοδοτούμενων κινητήρων στην Formula 1! Τέλος οι τέσσερις εκκεντροφόροι κινούνταν από γρανάζια και η τροφοδοσία γινόταν μέσα από καρμπυρατέρ της SU. Αν μάλιστα παρατηρήσετε τη σχεδίασή του θα ανακαλύψετε ότι ουσιαστικά αποτελείται από δύο κινητήρες V8 και 750 κ.εκατ. ενωμένους στο κέντρο, όπου και τα γρανάζια κίνησης των εκκεντροφόρων. Έκπληξη τέλος και το κιβώτιο ταχυτήτων που ήταν τοποθετημένο εγκάρσια (!!!) πίσω μαζί με το διαφορικό για καλύτερη κατανομή του βάρους, που δεν ξεπερνούσε τα 664 κιλά.

Το πλαίσιο αντίθετα ήταν συμβατικό τύπου σκάλας κατασκευασμένο όμως από σωλήνες οβάλ διατομής και η ανάρτηση αποτελούνταν από υστερούντες βραχίονες εμπρός (;!) και de Dion πίσω. Αντίθετα παρά το γεγονός ότι ξεκίνησε με ταμπούρα σε όλους τους τροχούς πολύ σύντομα απέκτησε τα καλύτερα φρένα της εποχής, που αποτελούνταν από τέσσερα δισκόφρενα με εξαπίστονες δαγκάνες!

 

Σχεδίαση

Υπεύθυνος για την όλη εξέλιξη ήταν ο Peter Berthon που τελικά πρότεινε μια σχεδίαση πέρα για πέρα φιλόδοξη και πολύ πέρα από τις οικονομικές και τεχνολογικές δυνατότητες των εμπλεκομένων.  Αλλά παρά τις καθυστερήσεις και των συνεχών προβλημάτων, ο κινητήρας τελικά λειτούργησε το 1949. Όμως κάθε άλλο παρά ετοιμοπόλεμος ήταν για το πρώτο μεταπολεμικό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα που είχε προσδιοριστεί για το 1950. Και παρά το γεγονός ότι ο Mays έκανε δύο γύρους πίσω από τον πολυκύλινδρο, υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα, το μόνο που κατάφερε η ομάδα ήταν να ταξιδέψει με δύο αυτοκίνητα για τον αγώνα του Silverstone εκείνης της χρονιάς, που όμως δεν προσμετρούσε στο πρωτάθλημα. Οι θεατές έφτασαν κατά χιλιάδες για να δουν τα «world beater», αλλά απογοητεύτηκαν, γιατί μετά από προβλήματα στα δοκιμαστικά τα BRM την ημέρα του αγώνα, δεν φαίνονταν πουθενά!  Τελικά μετά από μεγάλη καθυστέρηση και την πίεση των θεατών που ζητούσαν τα λεφτά τους πίσω, ένα αυτοκίνητο εμφανίστηκε και… τεντώνοντας τους κανονισμούς οι κριτές τελικά το άφησαν να στηθεί στην αφετηρία, έστω και τελευταίο. Αλλά με το πέσιμο της σημαίας ο Raymond Sommer που ήταν στο τιμόνι, όταν άφησε τον συμπλέκτη το κιβώτιο έσπασε, χωρίς το αυτοκίνητο να διανύσει ούτε ένα μέτρο. Οι θεατές άρχισαν τότε να γιουχάρουν άγρια και την επόμενη μέρα μια εφημερίδα παράφρασε το BRM σαν «Blooming Rotten Motor», όχι και πολύ κολακευτικό!

Τελικά η ομάδα κατάφερε να πάρει μέρος σε πρωταθληματικό αγώνα, το Βρετανικό Grand Prix, αλλά και πάλι είχαν προβλήματα στα δοκιμαστικά με αποτέλεσμα και πάλι τα αυτοκίνητα να είναι στη τελευταία θέση της εκκίνησης. Όμως αυτή τη φορά οι Reg Parnell και Peter Walker, αν και  ζαλισμένοι από τις αναθυμιάσεις κατάφεραν να φέρουν τα αυτοκίνητα στον τερματισμό. Η πέμπτη θέση που κατάφερε ο Parnell, ήταν πέντε γύρους πίσω από την Ferrari του Gonzalez και οι δύο βαθμοί που πήρε τελικά, έμελλε να ήταν και οι μοναδικοί που θα  κατακτούσε ποτέ το αυτοκίνητο!

Για το 1952 οι κανονισμοί άλλαξαν περιορίζοντας τον κυβισμό στα δύο λίτρων και έτσι το διοικητικό συμβούλιο αποφάσισε να διαλύσει την εταιρεία. Τελικά παρενέβη ο φιλάνθρωπος Rubery Owen που την αγόρασε, για 23.500 λίρες και έτσι διεσώθη.

 

Αναγέννηση και τέλος

Άρχισαν λοιπόν την εξέλιξη ενός μικρού τετρακύλινδρου κινητήρα, συνεχίζοντας όμως παράλληλα και την εξέλιξη του πολύπλοκου V16. Ευτυχώς ο ταλαντούχος Tony Rudd που επρόκειτο να βιώσει και τις καλές μέρες της BRM στην δεκαετία του 60, έφτασε στην ομάδα και πρότεινε την κατασκευή ενός νέου κινητήρα και πάλι V16, αλλά αυτή τη φορά πιο απλού και ελαφρού. Απαλλαγμένος από τα αρχικά προβλήματα, τελικά ολοκληρώθηκε το 1954 και

αποδείχτηκε πολύ καλύτερος. Χωρίς βασικά προβλήματα από το 1952 έως το 1955, εμφανίστηκε σε 33 αγώνες από τους οποίος κατάφερε να κερδίσει τους 16. Οι περισσότερες όμως από αυτές τις νίκες δεν ήταν ενάντια σε αξιόμαχο ανταγωνισμό, σε δευτερεύοντες αγώνες και στο τέλος του 1955 σταμάτησε η εξέλιξή του, για να περάσει στην ιστορία.