Bugatti 251: Ανώριμη επανάσταση

Βρισκόμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, ακριβώς μετά τον δεύτερο μεγάλο πόλεμο. Όλα έχουν αλλάξει στους αγώνες ταχύτητες, οι παλιές πίστες που δεν ήταν τίποτα άλλο από ευθεία τμήματα του οδικού δικτύου που ενώνονταν με κάποιες στροφές, δεν μπορούν πλέον να χρησιμοποιηθούν, λόγο της πολύ πιο πυκνής κυκλοφορίας. Αντίθετα οι αγώνες βρίσκουν άλλους πολύ πιο βολικούς χώρους, τα εγκαταλελειμμένα από τον πόλεμο αεροδρόμια. Μόνο που οι ασφαλτοστρωμένες αυτές διαδρομές έχουν πολύ μικρότερες ευθείες που ενώνονται με πολύ περισσότερες στροφές. Τα προπολεμικά αυτοκίνητα που το μόνο που ήξεραν ήταν να έχουν τερατώδεις κινητήρες, για να καταβροχθίζουν τις ευθείες, είναι πλέον άχρηστα. Τώρα οι τεράστιοι κινητήρες που είναι εμπρός είναι πλέον άχρηστοι και εμποδίζουν το αυτοκίνητο να στρίβει. Ένας νέος τύπος αγωνιστικού αυτοκίνητου έπρεπε να εφευρεθεί! Πολλοί ήταν αυτοί που το προσπάθησαν. Ανάμεσα σε αυτούς και η Bugatti.

Δεν ήταν το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο, είχαν προηγηθεί τα Auto Union, όμως ήταν το πρώτο (αλλά και το τελευταίο) για την Bugatti με αυτή τη διάταξη και φυσικά το πρώτο με τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια. Αλλά ακόμα και αυτή η… διαφορετική τοποθέτηση του κινητήρα δεν ήταν η μόνη επανάσταση που έφερε το type 251, σχεδιασμένο το 1955, από ποιόν άλλο, μα από τον Gioacchino Colombo!

Έλαβε μέρος σε ένα και μόνο αγώνα, στο Γαλλικό Grand Prix του 1956 με τον Maurice Trintignant στο τιμόνι, για να εγκαταλείψει όμως μετά από 18 γύρους. Το πολλά υποσχόμενο αυτοκίνητο έτσι πέρασε άδοξα στην ιστορία, όπως άλλωστε και ίδια η Bugatti, από τα δυσβάστακτα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπιζε.

 

Σχεδίαση

Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα εκείνων των ημερών με τον κινητήρα εμπρός είχαν δύο βασικά προβλήματα. Το ένα ήταν η άνιση κατανομή  βάρους, το δεύτερο ήταν ο άξονας που μετέφερε την κίνηση πίσω. Αυτό ανάγκαζε τον οδηγό να… κάθεται πάνω στον περιστρεφόμενο άξονα, με αποτέλεσμα υψηλό κέντρο βάρους και οι προσπάθειες για παράκεντρο άξονα (βλέπε Maserati 250F) είχαν βελτιώσει μεν την κατάσταση, αλλά δεν την είχαν λύσει. Η λύση λοιπόν ήταν η επανατοποθέτηση του κινητήρα, αυτή τη φορά στο κέντρο, αλλά και πάλι οι προσπάθειες των Auto Union πριν τον πόλεμο, σκόνταψαν στο υπερβολικό μήκος του κινητήρα, αναγκάζοντας αυτή τη φορά τον οδηγό να κάθεται πολύ εμπρός. Όλα έπρεπε να αλλάξουν!

 

Πλαίσιο

Ήταν σωληνωτό και περιμετρικό με ένα και μόνο σκοπό, να κρατήσει το κέντρο βάρους όσο πιο χαμηλά γινόταν. Ο οδηγός καθόταν πραγματικά στο κέντρο του αυτοκινήτου με τον κινητήρα πίσω του και τα… μαλακά του σημεία να απέχουν ελάχιστα από την άσφαλτο. Και αν η θέση οδήγησης δεν ήταν κάθετη (αντί ξαπλωμένη) θα μιλούσαμε για ένα σημερινό αγωνιστικό αυτοκίνητο! Τα δοχεία καυσίμου τέλος βρίσκονταν δεξιά και αριστερά του οδηγού, με το μεγάλο δοχείου λαδιού τοποθετημένο εμπρός, για ακόμα καλύτερη κατανομή βάρους.

 

Αναρτήσεις

Αν κοιτάξει κάποιος τις αναρτήσεις κάπως επιπόλαια δεν θα παρατηρήσει τίποτα το διαφορετικό, με ημιελλειπτικό φύλλο σούστας εμπρός εγκάρσια τοποθετημένο και τέσσερις διαμήκεις βραχίονες να στηρίζουν τους τροχούς, ενώ πίσω πάντα υπάρχει άξονας de Dion. Τίποτα το περίεργο μέχρι να παρατηρήσει την τοποθέτηση των αμορτισέρ, που η συμπ0ίεσή τους είναι για πρώτη φορά προοδευτική, με βραχίονες (!) που μεταδίδουν την κίνηση από τους τροχούς. Τα αμορτισέρ είναι τώρα και αυτά τοποθετημένα χαμηλά στο κέντρο, πολλά χρόνια πριν η πρακτική αυτή περάσει στα αγωνιστικά αυτοκίνητα!

 

Κινητήρας

Ο κινητήρας ήταν και αυτός ότι πιο μοντέρνο κυκλοφορούσε εκείνες τις ημέρες, με οκτώ εν σειρά κυλίνδρους και 2.496 κ.εκατ. και με διάμετροΧδιαδρομή 76,0Χ68,8 χιλ. ήταν ο πρώτος υποτετράγωνος κινητήρας της Bugatti. Η συμπίεσή του έφτανε τη σχέση 12:1 και η κεφαλή διέθετε διπλούς εκκεντροφόρους για τις 16 βαλβίδες και κινούνταν από τρία γρανάζια στο κέντρο χωρίζοντας τον κινητήρα σε δύο τετράδες. Η τροφοδοσία με μείγμα προέρχονταν από τέσσερα καρμπυρατέρ πλαγίου ροής των 42 χιλ. και η λίπανση χρησιμοποιούσε ξηρό κάρτερ (25 λίτρα λάδι χρειάζονταν) ώστε να χαμηλώσει το κέντρο βάρους με τις εξαγωγές να κατευθύνονται προς τα πίσω. Η μεγίστη ισχύς έφτανε τους 265 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και η ροπή τα 28,5 χλγ. στις 6.000 σ.α.λ.

Ακολουθούσε κιβώτιο ταχυτήτων που και αυτό ήταν εγκάρσια τοποθετημένο και δύο ημιαξόνια μετέφεραν την κίνηση στους εμπρός τροχούς, ακριβώς όπως γίνεται σήμερα με τα εμπροστοκίνητα αυτοκίνητα.

Απόλυτα μοντέρνο θα υποστήριζε κανείς, πολύ προωθημένο για τις ημέρες εκείνες θα μας θύμιζε κάποιος άλλος. Όπως όμως και να έχει όμως το θέμα, δεν θα μάθουμε ποτέ το τι θα πετύχαινε, αν η εξέλιξή του συνεχίζονταν.

 

Bugatti Type 32 «Tank»

Η 251 δεν ήταν η μόνη αγωνιστική επιτυχία του Ettore Bugatti. Ο "τύπος 32" ήταν και αυτός μια προσπάθεια χωρίς αντίκρυσμα. Είχε ένα πολύ βασικό πρόβλημα, όπως άλλωστε και οι περισσότερες κατασκευές του Ettore Bugatti, ήταν πολύ εμπρός από την εποχή του. Σε μέρες που ακόμα και η λέξη αεροδυναμική δεν είχε εφευρεθεί, αλλά αντί αυτής χρησιμοποιούσαν την «streamline», ο Bugatti έκανε τα πρώτα βήματα για να… κλέψει την αντίσταση του αέρα.

Η type 32 που παρουσίασε το 1923 είχε ακριβώς αυτό το στόχο. Σε σχήμα… δάκρυ ήταν χρόνια εμπρός από τον συναγωνισμό, αλλά αγωνιστικά δεν κατάφερε να ξεχωρίσει. Ας μην ξεχνάμε ότι η αεροδυναμική σκέψη ήταν ακόμα στα σπάργανα εκείνες τις ημέρες και ο μικρός κινητήρας των 1.991 κ.εκατ. και των 80 ίππων, με κιβώτιο τριών σχέσεων, δεν μπορούσε να κάνει θαύματα. Και σε καμιά περίπτωση δεν θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί τα αεροδυναμικά του πλεονεκτήματα, γιατί απλά δεν έφτανε ταχύτητες όπου αυτά θα γίνονταν εμφανή.

Συμμετείχε σε ένα και μοναδικό αγώνα, αλλά πρόλαβε να πάρει το όνομα… tank! Γιατί άραγε;