Ferrari 312 B3 «spazzaneve»: Σημείο καμπής

Πήρε το υποκοριστικό Spazzaneve, δηλαδή «εκχιονιστικό» και όχι χωρίς καλό λόγο, αφού μοιάζει με τη μεγάλη σπάτουλα των εκχιονιστικών. Και μπορεί ποτέ να μην συμμετείχε ποτέ σε αγώνα, αλλά η σημασία του για την εξέλιξη των αυτοκινήτων της Ferrari είναι κολοσσιαία, αφού άλλαξε για πάντα τον τρόπο που… σκέφτονταν μέχρι τότε!

 

Αγωνία

Η Ferrari SpA SEFAC του 1972 θα έπρεπε να ήταν απαλλαγμένη  από κάθε οικονομικό πρόβλημα, αφού τρία χρόνια είχαν περάσει από την εξαγορά της κατά 40% από την Fiat, η οποία είχε ουσιαστικά αναλάβει την παραγωγή των αυτοκινήτων αφήνοντας τον Il Commendatore να… παίζει με την αγωνιστική του ομάδα. Αλλά τα πράγματα δεν ήταν ακριβώς έτσι, γιατί ο Βυζαντινισμός και τα χάπια για τον διαβήτη που χρησιμοποιούσε από τον οποίο έπασχε ο 74 ετών πλέον ο Enzo δεν βοηθούσαν. Αυτά και σε συνδυασμό με τη κορτιζόνης που έπαιρνε για το πόδι του (Μήπως ήταν άλλες ουσίες; Έτσι απλά ρωτάμε!) περιέπλεκαν τα πράγματα ακόμα περισσότερο. Και μπορεί ο Gianni Agnelli να αγαπούσε και τον Enzo και τα αυτοκίνητά του, αλλά «business is business» και εκείνες τις ημέρες κανένας λογιστής δεν φαινόταν να ξέρει τι συνέβαινε στo Maranello. Το τι κέρδιζε η Fiat, από την εξαγορά αυτή, ήταν ένα μυστήριο.

Ο Jacky Ickx παραπονιόταν ότι η 312 Β2 ήταν αργή και ο Mauro Forghieri γκρίνιαζε και αυτός, ότι οι… άλλοι Ιταλοί βρίσκονταν πάντα εμπρός του με μια λίστα από ερωτήσεις που δεν ήξερε τις απαντήσεις. Ο Mauro είχε φτάσει στις ακτές της Ferrari το 1959 και πάντα θεωρούνταν σαν άτομο εμπιστοσύνης ξέροντας να ελίσσεται στους διαδρόμους  της εξουσίας. Από το 1966 είχε αναλάβει το αγωνιστικό πρόγραμμα σχεδιάζοντας τα πάντα, κινητήρες, κιβώτια, αναρτήσεις, αεροδυναμική, τόσο στην Formula 1, όσο και στα Sportscar και η πίεση του αδιεξόδου που βίωνε, θα πρέπει να ήταν μεγάλη και όπως λέει ο ίδιος: «Έπρεπε να αρχίσω και πάλι από ένα λευκό χαρτί!» Ο ίδιος Enzo μάλιστα, αν και δεν συμφωνούσε με την αλλαγή πορείας που αναζητούσε/ονειρευόταν ο Forghieri, φρόντισε και χρηματοδότησε το σχέδιο για τη νέα Β3, περισσότερο για να σταματήσει τη γκρίνια παρά γιατί πίστευε ότι θα έβγαινε κάτι καλό από αυτή τη προσπάθεια.

 

Αισθητική ή πρακτικότητα

Η αισθητική πετάχτηκε από το παράθυρο και η πρακτικότητα έγινε ο νέος φίλος του Forghieri. Η αεροδυναμική μέσο του «downforce», που τότε άρχισαν να το κατανοούν, μαζί με τη συγκέντρωση της μάζας μέσα στο χώρο του μεταξόνιου και του μετατρόχιου ήταν πλέον οι παράμετροι για τη σχεδίαση του νέου αυτοκινήτου. Η Lotus 72 ήταν πλέον το σχεδιαστικό πρότυπο και όχι τα «μπουκάλια coca-cola» της Tyrrell 05, αν και αργότερα το σχήμα από το αναψυκτικό αυτό θα έπαιρνε τη ρεβάνς! Η Lotus 72 χρησιμοποιούσε όλο το σώμα της σαν αεροτομή για να διοχετεύσει τον αέρα εκεί που ήθελε και εκεί που δεν ήθελε. Ήθελε πάνω από σώμα και όχι κάτω από αυτό. Εκείνη την εποχή μάλιστα σχεδίαζε και την 312PB και στην αεροδυναμική μελέτη που έγινε στη σήραγγα του Πανεπιστημίου της Στουτγάρδης, ανακάλυψε ότι το διθέσιο αυτοκίνητο διαχειρίζονταν τον αέρα πολύ καλύτερα. Μάλιστα αποδείχτηκε ότι για να πετύχει τα ίδια αποτελέσματα πίεσης απαιτούνταν μικρότερη πίσω αεροτομή, με αποτέλεσμα να απελευθερώνονται ίπποι από τον κινητήρα.

 

Spazzaneve

Το αποτέλεσμα ήταν ένα «φτυάρι» που μάζευε τον αέρα και τον διοχέτευε γύρω από το αυτοκίνητο, απαγορεύοντάς του να περάσει κάτω από αυτό. Αυτός ήταν ο σπόρος που γέννησε την 312T με την οποία κυριάρχησε ο Niki Lauda.

Οι φήμες ότι κάτι μαγειρεύονταν στο Maranello έφτασαν στις αρχές του 1972 στο Grand Prix της Νότιας Αφρικής. Ο Clay Regazzoni, προφανώς πίνοντας μπύρες, άφησε να φανεί ότι ό Ickx είχε δοκιμάσει  κάποια νέα εμπρός αεροτομή στη Vallelunga που ήταν μια πολύ μεγάλη καινοτομία. Και τι αεροτομή ήταν αυτή, ολόκληρη… spatula η οποία άρχιζε από το έδαφος, έπιανε όλο το πλάτος του αυτοκινήτου, ενώ στο κέντρο ήταν κυρτή και οι μόνες εισαγωγές που είχε ήταν δύο σχισμές τύπου NACA, ώστε να ψύχονται τα ψυγεία νερού που βρίσκονταν πίσω τους! Ακολουθούσε ένα εξίσου διαφορετικό αυτοκίνητο κοντό με τετραγωνισμένα άκρα. Ο Enzo που ακόμα αναπολούσε τις ημέρες που τα αυτοκίνητα είχαν τον κινητήρα εμπρός, το αντιπάθησε αμέσως, όσο για τον Forghieri, αυτόν δεν τον ένοιαζε, το μόνο για το οποίο ενδιαφέρονταν ήταν να βρει τον νέο δρόμο που αναζητούσε! Τώρα όλα τα μηχανικά μέρη βρίσκονταν.. μέσα στο αυτοκίνητο με τον οδηγό ακριβώς στο κέντρο και το μόνο που εξείχε ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά και αυτό ήταν κάτι που διορθώνονταν! Απλά να θυμίσουμε ότι ο κινητήρας ήταν ο γνωστός επίπεδος δωδεκακύλινδρος των 2.991 κ.εκατ. που απέδιδε 470 ίππους στις 12.500 σ.α.λ. με το βάρος στα 540 κιλά.

Ο Forghieri θα πει: «Η spazzaneve ήταν πολύ σημαντική για μένα. Δεν ήταν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, ήταν ένα όχημα δοκιμών πάνω στο οποίο ήθελα να δοκιμάσω νέες ιδέες.» Πάντως ο αγωνιστικός τύπος εκείνων των ημερών δεν τα πίστεψε αυτά και θεώρησε ότι ήταν στάχτη στα μάτια. Είχαν άδικο.

Όμως όλα δεν ήταν ρόδινα για τον Forghieri που έπρεπε να υπερασπιστεί των επιλογών του και από την εσωτερική κριτική. Γιατί δεν ήταν λίγοι εκείνοι που πίστευαν ότι είχε ξοδέψει όλη την δυναμική της Ferrari, αναζητώντας ανεμόμυλους, αντί να την ωθήσει στη σχεδίαση νέων «monocoque», όπως έκαναν οι υπόλοιποι κατασκευαστές, αφού η Β3 ήταν ουσιαστικά ένα πλαίσιο-χωροδικτύωμα, απλά ντυμένο από φύλλα αλουμινίου. Με λίγα λόγια τον κατηγορούσαν ότι… έχασε το τραίνο. Και σαν να μην έφτανε αυτό υπήρξε και μια ολόκληρη πραξικοπηματική κίνηση για την κατασκευή ενός πλαισίου στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου υποτίθεται ότι ήξεραν καλύτερα από «μονοκό» πλαίσια.

Όμως οι χρόνοι του «εκχιονιστικού» στο Fiorano, στα χέρια του Arturo Merzario (που ήταν ο μόνος οδηγός που είχε μείνει στη Ferrari) απέδειξαν ότι βρίσκονταν σε καλό δρόμο.

 

 

1974

Η νέα χρονιά βρήκε τον Nikki Lauda στο τιμόνι της επανασχεδιασμένης 312 Β3, που τώρα είχε τα αεροδυναμικά γνωρίσματα της spazzaneve και με λίγη περισσότερη τύχη θα μπορούσε να είχε κερδίσει τον τίτλο. Κάτι που όμως το πέτυχε την επόμενη χρονιά!

Τελικά η spazzaneve… κέρδισε!