Maserati 250F: Το ευκολότερο

Και εδώ ακριβώς κρύβεται το παράδοξο της επιτυχίας του, γιατί η 250F, παρά τις πάμπολλες ιστορίες που την ακολουθούν για το πόσο εύκολη ήταν, ούτε ένα απλοϊκό τεχνολογικά αυτοκίνητο ήταν, ούτε της έλειπε η εξέλιξη στα χρόνια της αγωνιστικής της σταδιοδρομίας, από το 1954 έως το 1958.

Όπως όμως πολλά από τα αγωνιστικά μεταπολεμικά αυτοκίνητα, ένα μέρος της επιτυχίας της  οφείλεται κατά ένα κύριο λόγο στην συχνή αλλαγή των κανονισμών, που τις περισσότερες φορές (και κατά ένα περίεργο τρόπο) λειτουργούσαν υπέρ των ιταλικών αυτοκινήτων. Γιατί μπορεί η αρχή του σπορ να ανακάτευε την τράπουλα, με διάφορες δικαιολογίες, αλλά πως το καλό χαρτί έπεφτε πάντα στους Ιταλούς, αυτό ήταν πάντα ένα μυστήριο.

Για το 1955 λοιπόν οι νέοι κανονισμοί  προέβλεπαν δύο κατηγορίες κινητήρων, μια ατμοσφαιρικών στα 2.500 κ.εκατ.  και μια υπερσυμπιεζόμενων που περιόριζαν τα κυβικά στα 750. Φυσικά όλοι οι κατασκευαστές προτίμησαν την ατμοσφαιρική λύση και όλος κατά τύχη η Maserati είχε ένα τέτοιο κινητήρα σχεδόν έτοιμο, τον A6GCM που το μόνο που απαιτούσε ήταν μια αύξηση κυβισμού, από τα 2,0 λίτρα στα 2,5.

 

Σχεδίαση

Βασικός συντελεστής στη σχεδίαση του αυτοκινήτου ήταν ο Cioacchino Colombo, άρτι αφιχθείς από την Alfa Romeo στις αρχές του 1953, με δάφνες για το διαμάντι των 1,5 λίτρων και των δώδεκα κυλίνδρων (σε σχήμα V) που είχε σχεδιάσει για την Ferrari. Και μπορεί να αποχώρησε στο τέλος του 1954, αλλά όχι πριν βάλει το χέρι του στον κινητήρα.

Μάλιστα το πλαίσιο και το κιβώτιο ανήκουν και αυτά σε ένα ex-Ferrari σχεδιαστή, που θα έγραφε και αυτός την δικιά του ιστορία, με τα κιβώτια ταχυτήτων που θα κατασκεύαζε και που δεν ήταν άλλος από τον Valerio Colotti.

Η σχεδίασή του αρχικά ήταν συμβατική, αλλά με ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, όπως ο εξακύλινδρος κινητήρας  που ήταν τοποθετημένος όσο γινόταν πιο πίσω και το τιμόνι που προσπαθώντας να φτάσει στους εμπρός τροχούς διέθετε δύο κιβώτια μεταφοράς, αφού δεν υπήρχε απευθείας πρόσβαση.

Η εμπρός ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια με σπαστού τύπου υδραυλικά αμορτισέρ, ενώ πίσω υπήρχε η αγαπημένη σχεδίαση εκείνων των ημερών, με άξονα de Dion που χρησιμοποιούσε εγκάρσιο φύλλο σούστας και διαμήκεις βραχίονες για τη στήριξή του. Όσο για τα φρένα, αν και οι ομάδες είχαν ήδη αρχίσει να πειραματίζονται με δισκόφρενα, η Maserati προτίμησε μεγάλα αερόψυκτα, αλουμινένια ταμπούρα.

Τέλος το τεσσάρι κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τοποθετημένο πίσω, μαζί με το διαφορικό που ήταν της ZF.

Μετά την αποχώρηση του Colombo την εξέλιξη του κινητήρα ανέλαβαν οι Alberto Massimino και Vittorio Bellentani, ενώ στο τέλος του 1954 προστέθηκε και ο Giulio Alfieri. Το σιδερένιο μπλοκ του κινητήρα αντικαταστάθηκε από αλουμινένιο με επτά έδρανα στήριξης και το επίσης αλουμινένιο καπάκι διέθετε μόνο δύο βαλβίδες για κάθε θάλαμο καύσης, αλλά ανέβαζε στροφές χάρη σε διπλούς εκκεντροφόρους, που κινούνταν με γρανάζια. Τέλος για την ανάφλεξη φρόντιζε διπλό σύστημα της Marelli και η τροφοδοσία γινόταν μέσα από τρία διπλά, πλαγίου ροής καρμπυρατέρ της Weber 42DC03. Σαν καύσιμο χρησιμοποιούνταν μείγμα βενζίνης κατά 35% με το υπόλοιπο να αποτελείται από αιθανόλη, ασετόν και καστορέλαιο. Με διάμετροΧδιαδρομή 84,0Χ75,0 χιλ. έφτανε τα 2.494 κ.εκατ. και σε πρώτη φάση απέδιδε 220 ίππους στις 7.400 σ.α.λ.

 

1954

Στην πρώτη τους αγωνιστική εμφάνιση, στο Grand Prix της Αργεντινής, στις 17 Ιανουαρίου του 1954, οι Juan Manuel Fangio και Onofre Marimon είχαν δύο ολοκαίνουργιες 250F, ενώ ο Luigi Musso ήταν στο τιμόνι μιας παλιάς A6GCM, αλλά με τον μεγάλο κινητήρα. Ο Fangio νίκησε εύκολα στην παρθενική εμφάνιση του αυτοκινήτου, αλλά δύο εβδομάδες αργότερα στο Grand Prix του Buenos Ayres, ο Fangio θα εγκαταλείψει από σπασμένο πίσω άξονα, που θα αποδειχτεί το μόνο βασικό μηχανικό πρόβλημα του αυτοκινήτου, πριν και αυτός όμως ενισχυθεί.

Την Άνοιξη, η ομάδα θα δυναμώσει χάρη στη προσθήκη του Stirling Moss, αλλά που όμως θα συμμετάσχει με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Αν και ιδιωτική συμμετοχή το αυτοκίνητο είχε μια σειρά από σημαντικές αλλαγές, όπως νέα πιο χαμηλή θέση οδήγησης με το πετάλι το γκαζιού πλέον να βρίσκεται δεξιά και όχι στο κέντρο, όπως συνηθίζονταν μέχρι τότε!

Ο Moss θα πάρει την τέταρτη θέση στο Grand Prix του Bordeaux στις 9 Μαΐου και οι Marimon και Mantovani θα κερδίσουν τη πρώτη και τρίτη θέση στο Grand Prix της Ρώμης, που διεξάγονταν στην διαδρομή του Castelfusano. Τέλος ο Fangio θα κερδίσει το Βελγικό Grand Prix (πριν μεταπηδήσει στην ομάδα της Mercedes) με τον Moss στη τρίτη θέση.

Το 1954 θα μπορούσε κανείς να πει ότι ήταν μια καλή πρώτη χρονιά και σίγουρα θα υπήρχαν περισσότερες επιτυχίες, αν ο  Fangio δεν εγκατέλειπε την ομάδα στα μισά της χρονιάς.

 

1955

Για τη νέα χρονιά η Maserati κατασκεύασε τρία ολοκαίνουργια αυτοκίνητα, για τους εργοστασιακούς οδηγούς της, με τον Alfieri να πειραματίζεται με έμμεσο και άμεσο ψεκασμό που βασίζονταν πάνω σε τρόμπες της Bosch από ντιζελοκινητήρες, αν και οι γερμανοί ποτέ δεν βοήθησαν τους ιταλούς επίσημα, δεσμευμένοι από την αντίστοιχη εξελικτική δουλειά στην οποία είχαν εμπλακεί για την ομάδα της Mercedes. Επίσης προστέθηκε ακόμα μια σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων και η χρήση μείγματος νίτρου και μεθανίου λέγεται ότι ανέβαζε την απόδοση στους 270 ίππους!

Αλλά παρά τις βελτιώσεις αυτές το 1955 δεν ήταν μια καλή χρονιά. Αυτό οφείλεται κυρίως στην απόσυρση, από το αγωνιστικό ημερολόγιο, των German, French, Spanish και Italian Grand Prix, μετά το δραματικό ατύχημα στον αγώνα του Le Mans και την αποχώρηση του Moss, που και αυτός προσηλυτίστηκε στην Mercedes. Παρά αυτά, ο πρίγκιπας Bira κατάφερε και κέρδισε έναν αγώνα για την ομάδα της Maserati, το Grand Prix της Νέας Ζηλανδίας.

 

1956

Όλα αλλάζουν, γιατί ο Moss επιστρέφει στην ομάδα και ο Fangio μετακινείται και αυτός στην Ferrari. Ο Moss θα κερδίσει στη Νέα Ζηλανδία, αλλά ο Fangio θα πάρει του αίμα του πίσω με μια Lancia-Ferrari, κερδίζοντας τα έξη εργοστασιακά αυτοκίνητα που παρέταξε η

Maserati στο Grand Prix της Αργεντινής. Οι Maserati πάλι δεν ήταν αρκετά γρήγορες στον Γαλλικό αγώνα που διεξάγονταν στη πολύ γρήγορη πίστα του Reims, τερματίζοντας στη τρίτη και πέμπτη θέση, με τις Lancia-Ferrari να συνεχίζουν τις νίκες τους και στο Βρετανικό Grand Prix, στη πίστα του Silverstone.

Μετά από αυτές τις ήττες και για το Ιταλικό Grand Prix, η Maserati προχώρησε σε μια σειρά από σημαντικές αλλαγές στην 250F που τώρα πείρε τον κωδικό Τ2. Έγειρε τον κινητήρα κατά έξη μοίρες και έτσι μετατόπισε τη θέση του άξονα κίνησης προς τα αριστερά. Χάρη σε αυτή τη κίνηση  μετατοπίστηκε σε αντίστοιχη θέση και το σύνολο του πίσω διαφορικού/κιβωτίου, με αποτέλεσμα ο οδηγός να κινηθεί προς τα δεξιά και πιο χαμηλά.

Ο ιταλικός αγώνας στις 2 Σεπτεμβρίου, στη θρυλική πλέον Monza, ήταν ένα πραγματικό δράμα. Στους πρώτους γύρους ο Moss τέθηκε επικεφαλής, όμως ο Musso με Lancia-Ferrari θα περάσει, πριν ο Moss τον ξαναπεράσει, μόνο και μόνο για να έχει διαρροή καυσίμου.  Όμως ο Luigi Piotti (ιδιώτης με Maserati) που τον ακολουθούσε, κατά καλή του τύχη είδε το πρόβλημά του και τον… έσπρωξε μέχρι τα pits, όπου επισκευάστηκε η βλάβη και τελικά ο Moss θα κερδίσει τον αγώνα, όταν ο Musso θα εγκαταλείψει με μηχανικό πρόβλημα.

Παρά τα φτωχά αποτελέσματα και τις μόνο δύο νίκες του Moss, στο τέλος της χρονιάς, η ομάδα της Maserati τελικά έχασε τον τίτλο, για τρείς μόλις βαθμούς από τον Fangio.

 

1957

Ο Fangio επιστρέφει στην ομάδα, με τον Moss να μεταπηδά στην Vanwall, αλλά η 250F πλέον με νέο πιο ελαφρό πλαίσιο και 280 ίππους φαινόταν επιτέλους έτοιμη για την κατάκτηση του πρωταθλήματος. Και αυτό έγινε!

Μάλιστα είχε ακόμα ένα άσσο στο μανίκι της, έχοντας σχεδιάσει ένα ολοκαίνουργιο V12 κινητήρα που απέδιδε 320 ίππους στις 12.000 σ.α.λ. Όμως ο κινητήρας αποδείχτηκε πολύ δύσκολος στη λειτουργία του, χωρίς ροπή χαμηλά και τελικά δεν χρησιμοποιήθηκε. Ήταν μια μεγάλη απογοήτευση για την ομάδα που είχε επενδύσει πολλά πάνω του. Να αναφέρουμε πάντως ότι το όνειρο του V12 δεν πέθανε και ο κινητήρας επανεμφανίστηκε το 1966 στο πίσω μέρος μιας Cooper-Maserati, αλλά και πάλι χωρίς επιτυχία.

Αυτό ήταν το πρώτο οικονομικό χτύπημα για την Maserati, γιατί το δεύτερο ήταν οι οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπισε, μετά τη πτώση του Juan Peron στην Αργεντινή, που άφησε στο εργοστάσιο χρέος τριών εκατομμυρίων δολαρίων, μετά την μη αποπληρωμή μηχανολογικού εξοπλισμού που η Maserati είχε παραδώσει, αλλά που το νέο καθεστώς αρνήθηκε να πληρώσει.

 

Τέλος καλό

Έτσι η κατάκτηση του πρωταθλήματος ήταν η μόνη παρηγοριά για τους Ιταλούς που έκλεισε με τον καλύτερο τρόπο, με την επική νίκη του Fangio. Γιατί τη χρονιά αυτή θα κερδίσει ένα από τους πιο σημαντικούς του αγώνες, αν και  θα είναι και ο τελευταίος για την 250F, το Γερμανικό Grand Prix στη «πράσινη κόλαση» του Nurburgring στις 4 Αυγούστου. Εκεί θα καταφέρει να ανατρέψει μια διαφορά 48 δευτερολέπτων, μέσα σε 22 γύρους και να κερδίσει τελικά τον αγώνα από τον Mike Hawthorn στον τελευταίο μόλις γύρω, καταρρίπτοντας στη προσπάθειά του αυτή το ρεκόρ της πίστας δέκα φορές!

Για το 1958 και μέχρι το 1960, η Maserati συνέχισε να παραδίδει αυτοκίνητα σε ιδιώτες, κατασκευάζοντας συνολικά 26, αλλά πλέον ήταν αργά για την 250F, γιατί μετά την εμφάνιση των Cooper-Climax με τον κινητήρα στο κέντρο, όλα είχαν αλλάξει στην Formula 1.