Mazda 787B: Διπλή επιτυχία

Στις 23 Ιουνίου του 1991 το αυτοκίνητο με τον αριθμό 55 περνούσε πρώτο τη γραμμή τερματισμού στον αγώνα του Le Mans. Μετά από 24 ώρες, ο Johnny Herbert που ήταν στο τιμόνι ήταν εξουθενωμένος. Η νίκη δεν ήταν εύκολη, έχοντας να παλέψει με τις γρηγορότερες Sauber-Mercedes, αλλά τελικά ήταν ο ρυθμός και η αξιοπιστία που του έδωσαν τη νίκη. Η ιστορία είχε γραφτεί!

 

Ιστορία

Όμως η επιτυχία αυτή της Mazda ούτε εύκολη ήταν, ούτε τυχαία. Είχε αρχίσει το 1983 με το 717C που μπορεί να είχε πολύ μικρό αεροδυναμικό συντελεστή με Cd μόλις στο 0,27, αλλά για να το πετύχουν αυτό είχαν θυσιάσει τις «κάθετες δυνάμεις» και έτσι ποτέ δεν κατάφερε να γράψει καλούς χρόνους. Την ίδια χρονιά πάντως ο αγωνιστικός διευθυντής της Mazda, ο Takashi Kuroda έδωσε το πράσινο φως για την εξέλιξη ενός περιστροφικού κινητήρα με τρεις ρότορες που στο δυναμόμετρο έδειξε 450 ίππους στις 9.000 σ.α.λ.

Πάλι το 1983 στην ομάδα προστέθηκαν ο Βέλγος οδηγός Pierre Dieudonne με τον Ιρλανδό David Kennedy και η ομάδα άρχισε να αποκτά εμπειρίες. Επίσης προχώρησαν στην εξέλιξη του 727C και του 737C το 1985, ενώ τώρα η όλη αγωνιστική ομάδα μεταφέρθηκε στα κεντρικά της Mazda Kakayoshi Ohashi.

Το 1984 η ομάδα για λίγο «έπαιξε» με υπερσυμπιεστές πάνω στον κινητήρα του 13Β, αλλά εγκατέλειψε τη προσπάθεια και υπό τη σχεδιαστική εμπειρία του Nigel Stroud, που είχε σχεδιάσει την Canon-Porsche 956 για τον Richard Lloyd, άρχισε να σκέπτεται σοβαρά την συμμετοχή της στον αγώνα του Le Mans. Έτσι σχεδίασαν την 757 που διέθετε αλουμινένιο πλαίσιο κατασκευασμένο από την βρετανική BS Fabrications και τον Bob Sparshott. Η τελική συναρμολόγηση του αυτοκινήτου έγινε στην Ιαπωνία και οι αναρτήσεις αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια με μοχλικό σύστημα εμπρός. Ο κινητήρας ήταν με τρεις ρότορες, αλλά παρά την μέχρι τότε πρακτική που επέβαλε τον κινητήρα σαν ενεργό μέρος του πλαισίου, πάνω στον οποίο στηρίζονταν η πίσω ανάρτηση, λόγω του ότι ο κινητήρας της Mazda δεν ήταν αρκετά στιβαρός για να αντέξει τις δυνάμεις που επέβαλαν οι αναρτήσεις το πλαίσιο έφτανε μέχρι πίσω, ώστε να δημιουργήσει βάσεις για τα ψαλίδια. Όσο για τα κιβώτια ταχυτήτων αυτά προέρχονταν από την Porsche και παρά το γεγονός ότι ήταν αποδεδειγμένης αντοχής, διέθεταν μόνο πέντε σχέσεις και ήταν αργά στη λειτουργία τους, με αποτέλεσμα να μην… δένουν με την καμπύλη απόδοσης του κινητήρα, που λόγο της ροπής του που εμφανίζονταν σε υψηλές στροφές αποζητούσε πιο πολλές σχέσεις και πιο γρήγορη λειτουργία για να μην… κρεμάει!

 

Πρώτες προσπάθειες

Κατά ειρωνεία της τύχης τα δύο αυτοκίνητα που έλαβαν μέρος στον αγώνα του Le Mans του 1986, εγκατέλειψαν από κιβώτιο ταχυτήτων! Όμως τα αυτοκίνητα έδειξαν ότι είχαν δυνατότητες και στον αγώνα αντοχής του Fuji της ίδιας χρονιάς τερμάτισαν στην 13 και 15 θέση και ήταν πρώτα στη κατηγορία GTP.

Όλα έδειχναν ότι πλέον θα μπορούσαν να ήταν από τους κύριους διεκδικητές και για το 1987 εξέλιξαν ένα κινητήρα με τέσσερις ρότορες, τον 13J, που πρόσφερε επιτέλους ανταγωνιστικές επιδόσεις. Γιατί από τους 300 ίππους του κινητήρα με τους δύο ρότορες, με τρεις είχαν ανέβει στους 450 και με ένα ρότορα ακόμα ανέβηκαν στους 580, ενώ σύντομα είδαν και 630 στο δυναμόμετρο.

Για το 1989 ο Ahashi αποφάσισε να αυξήσει τη συμμετοχή της Mazdaspeed (όπως ονομάζονταν το αγωνιστικό τμήμα) με τρία αυτοκίνητα για τον αγώνα του Le Mans, ενώ ένα ακόμα έλαβε μέρος σε όλο το πρωτάθλημα αντοχής WSPC. Όμως ο κινητήρας με τους τέσσερις ρότορες ήταν μακρύτερος με αποτέλεσμα να αυξηθεί το μεταξόνιο και το αυτοκίνητο να αποκτήσεις στρεβλώσεις. Το 767B πάντως που σχεδιάστηκε αποδείχτηκε ανθεκτικό, χάρη σε νέα κεραμικά ελατήρια για την σφράγιση των θαλάμων καύσης, με αποτέλεσμα και τα τρία αυτοκίνητα  να τερματίσουν στο Le Mans στη έβδομη, ένατη και ενδέκατη θέση, ενώ στο πρωτάθλημα IMSA GTP κατάφερε τρείς συνεχόμενες νίκες.

Και αυτό παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο, λόγο του περιστροφικού του κινητήρα κάθε άλλο παρά εύκολο ήταν. Γιατί στη βροχή, λόγο της ομαλής απόδοσής του μπορεί να είχε πλεονέκτημα, αλλά η απουσία ροπής χαμηλά αποτελούσε πρόβλημα στις εξόδους των στροφών, όπου τα υπερσυμπιεζόμενα αυτοκίνητα επιτάχυναν πολύ πιο θετικά και τελικά μόνο όταν η ομάδα απέκτησε τον μεγάλο κινητήρα με τους τέσσερις ρότορες κατάφερε να είναι ανταγωνιστικό.

Όμως και πάλι το αυτοκίνητο χρειάζονταν εκατό ίππους ακόμα για να μπορέσει να βρίσκεται ανάμεσα στους πρώτους και ο Yasao Tatsutomi, που ήταν επικεφαλής τους τεχνολογικού τμήματος, υποσχέθηκε ότι θα τους έβρισκε για την επόμενη χρονιά.

Ο νέος R26B ήταν έτοιμος τον Δεκέμβριο του 1989. Διέθετε νέα υλικά κατασκευής για μεγαλύτερη αντοχή, νέους θαλάμους καύσης μαζί με ρυθμιζόμενους αυλούς εισαγωγής και νέα μπεκ ψεκασμού, αποδίδοντας τώρα 703 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. Αλλά το πιο σημαντικό ήταν η σημαντική βελτίωση που έγινε στην κατανάλωση κατά 10%.

 

787

Το νέο πλαίσιο για την 787 που παρουσιάστηκε το 1990 ήταν τώρα κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και την Advanced Composites. Ήταν ένα τεράστιο εξελικτικό βήμα για την ομάδα χάρη στην στρεπτική του ακαμψία, αλλά και το σύστημα τηλεμετρίας που διέθετε και που επιτάχυνε σημαντικά τις ρυθμίσεις.

Όμως το όλο project είχε αργοπορήσει και το 787 ουσιαστικά δεν ήταν έτοιμο για τον αγώνα του Le Mans. Και τα δύο αυτοκίνητα εγκατέλειψαν, αλλά το πιο σημαντικό στοιχείο που ανακάλυψαν μέσω της τηλεμετρίας, ήταν ότι δεν είχε την παραμικρή ελπίδα να νικήσει. Και αυτό γιατί όχι μόνο έπρεπε να διανύσουν 367 γύρους, αλλά έπρεπε να είναι και επτά δευτερόλεπτα ταχύτεροι στο γύρο! Η ομάδα έπεσε και πάλι με τα μούτρα στη δουλειά. Τοποθετήθηκαν τροχοί 18 ιντσών, επίσης για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν δίσκοι από ανθρακονήματα και οι ίπποι μπορεί να παρέμειναν 703, αλλά τώρα η ροπή κατέβηκε στις 6.500 σ.α.λ. Αλλά η πιο σημαντική αλλαγή ήταν ότι το «running» της ομάδας δόθηκε στην Oreca υπό τον Hugues de Chaunac, μια κίνηση που της έδωσε σημαντικό βάθος σε ότι e;ixe να κάνει με την στρατηγική της.

 

Le Mans

Η νέα 787Β έκανε την εμφάνισή της στον αγώνα των 1000 χλμ. της Suzuka και στη πίστα του Fuji ανέβηκε μέχρι την έκτη θέση. Τελικά η ομάδα ήταν πλέον έτοιμη και για το 1991 προγραμματίστηκε να λάβουν μέρος στον αγώνα του Le Mans δύο αυτοκίνητα.

Το αυτοκίνητο με αριθμό 55 θα είχε για οδηγούς τους Volker Weidler, Johnny Herbert και Bertrand Gachot. Το άλλο με αριθμό 18 θα είχε στο τιμόνι τους Kennedy, Sala και Stefan Johansson.

Στα δοκιμαστικά η 787Β αποδείχτηκε πέντε ολόκληρα δευτερόλεπτα ταχύτερη και ο Weidler έφερε το αυτοκίνητο στη δωδέκατη θέση της εκκίνησης με τον Kennedy δέκατο έκτο.

Όμως το φαβορί του αγώνα ήταν η ομάδα της Sauber-Mercedes και στην Mazda ήλπιζαν ότι θα έβρεχε, ώστε ο κινητήρας των Γερμανών να χάσει το πλεονέκτημα της χαμηλότερης κατανάλωσης που είχε.

Μετά από δύο ώρες στον αγώνα η πρώτη 787Β ήταν στη δέκατη θέση, αλλά όταν ξημέρωσε τα βρήκε στη δεύτερη και πέμπτη θέση. Στις 12:53 η πρώτη Mercedes του Alain Ferte που είχε δύο γύρους «μαξιλάρι» μπήκε στα pits με σπασμένη βάση μεταλλάκτη και αυτό έδωσε την ευκαιρία στο αυτοκίνητο με αριθμό 55 να περάσει εμπρός με τον Herbert στο τιμόνι. Η Mercedes βγήκε από τα pits, αλλά δεν κατάφερε να τον κυνηγήσει, αφού εγκατέλειψε στον επόμενο γύρο. Ο Herbert για να μην διακινδυνέψει σε μια αλλαγή οδηγού δεν προχώρησε στην προγραμματισμένη αντικατάσταση οδηγώντας μέχρι τέλους. Ήταν μια εντυπωσιακή και ιστορική νίκη. (Το άλλο αυτοκίνητο τερμάτισε στην έκτη θέση.)

Μέχρι σήμερα η 787Β παραμένει το μόνο ιαπωνικό αυτοκίνητο που έχει κερδίσει τον εικοσιτετράωρο αγώνα του Le Mans και όπως δείχνουν τα πράγματα θα περάσει στην ιστορία σαν η μόνη νίκη του περιστροφικού κινητήρα, αφού το 1992 απαγορεύτηκε η χρήση του στους αγώνες αντοχής!