Audi Quattro & Sport S1

Η Audi αναζητούσε εναγωνίως τον δικό της ξεχωριστό ρόλο στο τεράστιο group της VW στην οποία πλέον ανήκε, γιατί το management γνώριζε πολύ καλά ότι χωρίς διακριτό ρόλο τα προϊόντα της δεν θα είχαν ρόλο ύπαρξης. Σαν «μια από τα ίδια» αλλά με άλλο σήμα, το τέλος της θα ήταν προδιαγεγραμμένο. Έτσι από την αρχή προσπάθησε να διαφοροποιηθεί όσο μπορούσε περισσότερο από τα αυτοκίνητα της VW και παρά το γεγονός ότι λίγο-πολύ διέθετε τους ίδιους κινητήρες προτίμησε να χρησιμοποιεί την διαμήκη-εμπρός θέση για τους κινητήρες της, παρά το γεγονός ότι γνώριζε ότι αυτή ή θέση ήταν προβληματική (συγκρινόμενη με την εγκάρσια θέση του κινητήρα) μεταφέροντας πολύ εμπρός το κέντρο βάρους και μετατρέποντας τα αυτοκίνητά της σε ατελείωτα υποστροφικά.

Η τύχη όμως ήταν με το μέρος της, γιατί εκείνη ακριβώς τη περίοδο σχεδίαζε ένα μικρό αναγνωριστικό 4Χ4 για τον γερμανικό στρατό που θα αντικαθιστούσε το γερασμένο Munga, το οποίο και αυτό στηρίζονταν πάνω σε μια ιδέα της DKW, με τον γνωστό δίχρονο τρικύλινδρο κινητήρα δεμένο με τετρακίνηση. To Iltis που θα έπαιρνε τη θέση του θα ήταν λίγο μεγαλύτερο και ο δίχρονος κινητήρας θα αποτελούσε ιστορία, γιατί τώρα είχε τοποθετηθεί κινητήρας πετρελαίου 1,7 λίτρων από το Audi 100 αν και η αρχιτεκτονική παρέμεινε η ίδια. Δηλαδή ο κινητήρας βρισκόταν κατά τον διαμήκη άξονα πολύ εμπρός, ακολουθούσε το κιβώτιο που έδινε κίνηση στους εμπρός τροχούς και ακολουθούσε διαφορικό με άξονα για να μεταφέρει τη κίνηση και στους πίσω τροχούς, δηλαδή όλα τα μηχανικά μέρη βρίσκονταν στη σειρά, χωρίς να χρησιμοποιείται «κουτί μεταφοράς», όπως τότε ήταν η πιο συνηθισμένη λύση για να μεταφερθεί η κίνηση στους εμπρός τροχούς. Και προς μεγάλη έκπληξη όλων κατά τις δοκιμές του Iltis, όταν οδηγήθηκε πάνω στο χιόνι, άρχισε να γράφει χρόνους γρηγορότερους από τα πισωκίνητα αυτοκίνητα ράλι των ημερών.

Οι τεχνικοί της Audi επέστρεψαν προβληματισμένοι, γιατί αν; Και το «αν» το έκαναν πραγματικότητα το 1977 όταν ο Walter Tresser παρουσίασε ένα ανεπίσημο πρωτότυπο πάνω στη πλαίσιο του Audi 80 με μηχανικά μέρη από το Iltis. Ο Tresser παρουσίασε την… παρανομία του στο διοικητικό συμβούλιο το οποίο όμως τον συγχώρεσε λόγο της εντυπωσιακής απόδοσης του αυτοκινήτου και η όλη ιστορία είχε τελικά happy end! Όλοι κατάλαβαν ότι αν ήθελαν να επιβιώσουν είχαν βρει την απάντηση στη διαφορετικότητα που αναζητούσαν. Η Audi θα γινόταν μια «quattro» εταιρεία. Και αυτό τους ήρθε γάντι, γιατί για το 1979 προετοίμαζαν όχι μόνο μεγάλα saloon, αλλά και sport αυτοκίνητα. Αυτή θα ήταν η μεγάλη τους ευκαιρία, θα εφοδίαζαν το coupe που σχεδίαζαν με τετρακίνηση και θα το ονόμαζαν Quattro! Τελικά το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1980 σαν παραγωγής, αλλά ήταν ήδη γνωστό ότι κάποια πρωτότυπα έσκαβαν τις ειδικές διαδρομές!

Να το ξεκαθαρίσουμε λοιπόν από την αρχή ιστορικά: το Quattro ποτέ δεν σχεδιάστηκε ή κατασκευάστηκε σαν μια αγωνιστική πρόταση, αντίθετα επειδή θα κατασκευάζονταν με ταχύτητα δέκα αυτοκινήτων την ημέρα ο αρχικός του στόχος ήταν η παραγωγή. Έτσι η αγωνιστική του επιτυχία, αλλά και οι περιορισμοί του (61,3% του βάρους του ήταν πάνω στους εμπρός τροχούς) οφείλονται μόνο και μόνο ότι ήταν το πρώτο τετρακίνητο μαζικής παραγωγής. Επίσης ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος τόσο εμπρός που δεν υπήρχε χώρος για ψυγεία κ.λπ. με αποτέλεσμα να τοποθετούνται στο πλάι με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να αντιμετωπίζει προβλήματα ψύξης από την αρχή. Το διαφορικό που μετέφερε την κίνηση πίσω «φύτρωνε» στο τέλος του κιβωτίου και δεν υπήρχε κάποιο ελεγχόμενο διαφορικό, αλλά μόνο ένα μικρό σιλικόνης στο τέλος του κιβωτίου (το οποί λόγο μεγέθους ήταν προβληματικό και πολλές φορές αφαιρούνταν), ενώ το μόνο που μπορούσε να κάνει ο οδηγός ήταν να κλειδώσει το εμπρός και πίσω διαφορικό. Κάτι που βοηθούσε ένα στρατιωτικό αυτοκίνητο εκτός δρόμου, αλλά πολύ αμφιβάλουμε αν βοηθούσε σε μια ειδική διαδρομή. Έτσι η μόνη ουσιαστική βοήθεια που δόθηκε στον οδηγό ήταν η ροπή που μοιράζονταν 50/50 να μετατραπεί σε 33/67, εμπρός/πίσω ώστε να ελεγχθεί η υποστροφή.

Ο κινητήρας πάλι δεν ήταν άλλος από το γνωστό πεντακύλινδρο των 2.144 κ.εκατ. με μονό επικεφαλής εκκεντροφόρο και δέκα μόλις βαλβίδες που είχε εξελίξει η Audi με το μπλοκ να γέρνει κατά 20 μοίρες. Απέδιδε 170 ίππους αρχικά, αλλά σύντομα ανέβηκε στους 200 στις 5.500 σ.α.λ.  Οι αναρτήσεις αποτελούνταν από McPherson  σε όλους τους τροχούς και ουσιαστικά είχε χρησιμοποιηθεί η εμπρός ανάρτηση μαζί με τη γέφυρα του Audi 200 και για τους πίσω τροχούς.

Για την εξέλιξη του αυτοκινήτου είχε προσληφθεί ο Φιλανδός superstar Hannu Mikkola, ο οποίος για να μάθει το αυτοκίνητο είχε αρχίσει τις δοκιμές από το 1979, ένα ολόκληρο χρόνο πριν την παρουσίασή του και την επίσημη συμμετοχή του στο Group 4, το 1981.

Όμως υπήρχαν προβλήματα με την κατασκευή 400 αντίτυπων που έγινε δυνατή μόλις τον Ιανουάριο του 1981. Η ομάδα τώρα εκτός από  τον Φιλανδό είχε στη δύναμή της και τη Γαλλίδα Michele Mouton, που θα αποδείκνυε «υποτίθεται» πόσο εύκολο ήταν το αυτοκίνητο. Εντωμεταξύ οι ίπποι είχαν φτάσει του 310 και σύντομα τους 330 στις 6.500, ανάλογα με τον αγώνα, αλλά το αυτοκίνητο όπως αναμένονταν άλλωστε, παρουσίασε παιδικές ασθένειες και κάθε άλλο παρά εύκολο αποδείχτηκε. Στις μεγάλες ειδικές διαδρομές και ειδικά στις ανηφορικές με μεγάλες ευθείες κυριολεκτικά «έθαβε» τον ανταγωνισμό, αλλά στα κλειστά κομμάτια οι οδηγοί δυσκολεύονταν, λόγο της υποστροφής.

Η Audi με τη γνωστή επιμονή των γερμανών άρχισε την εξέλιξη. Παρά το γεγονός των προβλημάτων που είχε με τους κανονισμούς στο Ράλι Ακρόπολις, όταν αφαίρεσε τα εσωτερικά φώτα για καλύτερη ψύξη και οι ελλανοδίκες την τιμώρησαν με αποκλεισμό και παρά το γεγονός ότι ο Treser παρά λίγο να καεί ζωντανός σε ένα ανεφοδιασμό  (αντικαταστάθηκε από τον Reinhard Rode) τα προβλήματα άρχισαν να λύνονται.

Προστέθηκε νέο καπό με ψήκτρες, νέο μεγαλύτερο ψυγείο χάρη στη μεταφορά του ψυγείου λαδιού κάτω από την πίσω αεροτομή και οι οδηγοί της άρχισαν να νικούν. Ο Mikkola κέρδισε στη Σουηδία, η Mouton ήταν τέταρτη στη Πορτογαλία, ο Φιλανδός τρίτος στις 1000 Λίμνες, η Γαλλίδα κέρδισε στο Σαν Ρέμο και ο Mikkola έκανε περίπατο στο Lombard-RAC.

Η Audi ήξερε πλέον ότι αργά ή γρήγορα θα αντιμετώπιζε επίθεση από τους υπόλοιπους κατασκευαστές που δεν θα κάθονταν με τα χέρια σταυρωμένα. Το 1982 τα αυτοκίνητα θα ήταν βάση των νέων κανονισμών για τα Group B, αλλά και τα Group 4 θα μπορούσαν να συμμετάσχουν.

Η Audi συνέχισε την εξέλιξη και τον Δεκέμβριο του 1981 παρουσίασε νέο αλουμινένιο μπλοκ για τον κινητήρα που αφαίρεσε 22 κιλά, ενώ ολόκληρα κομμάτια από Kevlar αφαίρεσαν και αυτά άλλα 100 κιλά, με αποτέλεσμα η κατανομή να βελτιωθεί σημαντικά. Ήταν επίσης η χρονιά που David Sutton ετοίμασε αυτοκίνητα για τους Hannu Mikkola θα λάμβανε μέρος στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Ράλι, ενώ το ίδιο έκανε και ο John Buffum για την αγορά των Η.Π.Α.

Το 1982 πάντως η Audi δεν αντιμετώπισε σοβαρό συναγωνισμό, παρά μόνο από την πισωκίνητη Lancia Rally 037, αλλά που και πάλι δεν ήταν ανταγωνιστική στην αρχή της χρονιάς. Αλλά παρά την κυριαρχία της αυτή, προσπάθησε να λύσει τα προβλήματα υποστροφής με ένα νέο αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 1983 και ομολογκαρίστηκε τον Μάιο του 1984. Ήταν μια εξέλιξη που μπορεί να μην έλυνε το πρόβλημα μια και έξω, αφού ο κινητήρας παρέμενε στην ίδια πάντα «κακή» θέση, αλλά τώρα είχαν αφαιρεθεί 32 εκατοστά από το πλαίσιο που ήταν πιο κοντό. Το αυτοκίνητο στην έκθεση ονομαζόταν Sport Quattro, αλλά στα χαρτιά της ομολογκασιόν εγγράφτηκε ως Sport Quattro S1.  H Audi σε μια προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών είχε αφαιρέσει 23,2 εκατοστά πίσω από το κάθισμα του οδηγού, αλλά αυτό αντί να λύσει το πρόβλημα το επιδείνωσε με το 62,1% του βάρους τώρα να βρίσκεται πάνω στους εμπρός τροχούς! Όμως ο κινητήρας είχε τώρα εικοσαβάλβιδη κεφαλή και από 2.135 κ.εκατ. με πίεση 1,2 Bar απέδιδε 306 ίππους στις 6.700 σ.α.λ. Το αυτοκίνητο ήταν πολύ γρήγορο, αλλά μόνο στις ευθείες, αφού και πάλι τίποτα δεν είχε γίνει ώστε να εξελιχτεί μια έξυπνη τετρακίνηση.

Στις 1000 Λίμνες ηττήθηκε κατά κράτος από το Peugeot 205 T16, στο San Remo ο Walter Rohrl στη προσπάθειά του να πιάσει τον συναγωνισμό βγήκε εκτός δρόμου και ο Blomqvist τίναξε τον κινητήρα του. Το 1985 όλα έδειχναν ότι η Audi είχε μείνει πίσω σε εξέλιξη, αλλά ο Walter Rohrl παλεύοντας σκυλίσια έδωσε μια δεύτερη θέση στο Μόντε Κάρλο. Ο Blomqvist ήταν δεύτερος στο Ακρόπολις και ο Γερμανός τρίτος στη Νέα Ζηλανδία. Στα μέσα της χρονιάς μάλιστα, με μια κίνηση έκπληξη η Audi παρουσίασε μια δεύτερη εξέλιξη του κοντού Quattro, ονομαζόμενη αυτή τη φορά S1. Το Evolution 2 αυτό αυτοκίνητο είχε κάνει μια σοβαρή προσπάθεια στην κατανομή του βάρους με την μεταφορά και του ψυγείου νερού στον χώρο αποσκευών και τα έψυχε χάρη σε μεγάλες εισαγωγές πίσω από τους τροχούς. Τώρα όχι μόνο η κατανομή βάρους εμπρός/πίσω έπεσε σε ένα πιο διαχειρίσιμο 51/49, αλλά και βελτιώθηκε η ψύξη. Επίσης εξωτερικά απέκτησε τεράστιες αεροτομές εμπρός και πίσω και αυτό το βοήθησε στο να… πετά καλύτερα, με τους ίππους να ξεπερνούν τους 440 που ανακοίνωνε η Audi, ενώ είχε αρχίσει και η εξέλιξη ενός ημιαυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων που πλέον συνεργάζονταν με κάποιας μορφής (!;) ενεργού κεντρικού διαφορικού που λειτουργούσε σαν ABS, έχοντας το δικό του «μαύρο κουτί» ελέγχου, ενώ παράλληλα εμπρός και πίσω είχαν τοποθετηθεί και διαφορικά ελεγχόμενης ολίσθησης. Το αυτοκίνητο ήταν πλέον πολύ πιο εύκολο να οδηγηθεί στο όριο.

Στις 1000 Λίμνες το αυτοκίνητο έδειξε μεγάλη ταχύτητα με τον Blomqvist στο τιμόνι και παρά το γεγονός ότι ήταν δεύτερο πίσω από το Peugeot T16 του Salonen, έχασε με μόλις 48 δευτερόλεπτα πιο αργό χρόνο, κερδίζοντας 16 ειδικές! Επιτέλους στο Σαν Ρέμο ο Rohrl ήταν ένας πειστικός νικητής. Μετά από αυτά όμως η υπόλοιπη χρονιά δεν εξελίχτηκε καλά με «σκάνδαλο» στην Ακτή του Ελεφαντοστού, όπου υποτίθεται ότι η Michelle Mouton άλλαξε αυτοκίνητο και ακολούθησαν συνεχόμενες εγκαταλείψεις. Η αγωνιστική αυτή κρίση επιδεινώθηκε το 1986 και ο καλύτερος τερματισμός του Mikkola ήταν μια τρίτη θέση στο Μόντε Κάρλο.

Μετά τον θάνατο του Henry Toivonen η Audi αποφάσισε να αποτραβηχτεί από τους αγώνες. Μάλλον το διοικητικό συμβούλιο κατάλαβε ότι είχε κερδίσει ότι ήταν δυνατό και παρά το γεγονός ότι διέθετε μεγάλη ποικιλία πλέον τετρακίνητων αυτοκινήτων σε όλες τις κατηγορίες η εμπλοκή της στο νέο πρωτάθλημα στα Group A, δεν θα τις πρόσφερε εμπορικά τίποτα περισσότερο, παρά μόνο έξοδα.