Citroen BX 4TC

Κανείς δεν μπορεί να καταλάβει πως μέσα στον ίδιο όμιλο ένας μπορούσε να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο τόσο καλό και ο δεύτερος να σχεδιάσει κάτι τόσο λάθος. Γιατί αν η Peugeot έκανε το απόλυτα σωστό, η Citroen προχώρησε στο απόλυτο λάθος. Βέβαια η Citroen δεν ήταν  άγνωστη στους αγώνες ράλι, αλλά για να βρεις τις επιτυχίες της θα έπρεπε να γυρίσεις πίσω στην δεκαετία ’50 και ’60. Τώρα όμως βρισκόταν πολύ μακριά από τα «homologation specials» και το τετρακίνητο Citroen Visa ποτέ δεν ήταν μια επιλογή νίκης.

Το πρόβλημα και η αποτυχία του BX 4TC (4 για τετρακίνητο και TC για Turbo Charged) οφείλεται στο γεγονός ότι η διάρκεια της επώασής του διάρκεσε πολλά χρόνια με αποτέλεσμα όταν παρουσιάστηκε να είναι ξεπερασμένο. Γιατί βάζοντας σαν ιδανικό όραμα το Audi Quattro πριν ακόμα από τους κανονισμούς του Group B, οι τεχνικοί της Citroen παγιδεύτηκαν σε μια ξεπερασμένη σχεδίαση. Και αυτό γιατί η Citroen βασίστηκε πάνω στο Visa που αποτέλεσε ένα πρώτο επιτυχημένο πείραμα, θεώρησε ότι πάνω στην ίδια ιδέα θα μπορούσε να χτίσει ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο με βάση την ΒΧ που παρουσιάστηκε το 1982 με εγκάρσιο κινητήρα εμπρός, υδροπνευματική ανάρτηση και πεντάθυρη καρότσα σχεδιασμένη από τον Bertone. (Υπήρξε και τετρακίνητη έκδοση της ΒΧ με αυτή την αρχιτεκτονική.)

Αλλά παρά τον εγκάρσιο όμως κινητήρα της ΒΧ, το αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε για τους αγώνες ακολουθούσε τη πρακτική του quattro με τον κινητήρα τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός. Ο κινητήρας που τοποθετήθηκε ήταν από το Peugeot 505 Turbo και όλοι ήλπιζαν ότι το αυτοκίνητο θα ήταν έτοιμο για το 1985 και ένα πρωτότυπο παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Παρισιού του 1984. Τελικά το αυτοκίνητο τελείωσε τον Οκτώβριο του 1985.

Σχεδιασμένο πάνω σε ιδέες του Group 4 ήταν ξεπερασμένο, όχι μόνο γιατί ο βαρύς σιδερένιος κινητήρας με τον μοναδικό εκκεντροφόρο επικεφαλής και τους θαλάμους καύσης να διαθέτουν μόνο δύο βαλβίδες ήταν τοποθετημένος πολύ εμπρός, αλλά και γιατί η καρότσα, με τις αναρτήσεις να προέρχονται από το αυτοκίνητο παραγωγής δεν θα άντεχαν την καταπόνηση που τις περίμεναν. Επίσης είχαν χρησιμοποιηθεί μηχανικά μέρη από την CX με τα φρένα να ανήκουν στη GTi. Η απόδοση του κινητήρα έφτασε τους 380 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. χάρη σε υπερσυμπιεστή της ΚΚΚ και το κιβώτιο ταχυτήτων ανήκε στην SM, αλλά ήταν γυρισμένο κατά 180 μοίρες με το πίσω διαφορικό από το Peugeot 505. Μια απόλυτα συντηρητική σχεδίαση που μοίραζε τη δύναμη σταθερά 50/50, εμπρός/πίσω, η οποία όμως είχε να παλέψει με την άνιση κατανομή των 1.150 κιλών και που ήταν 56/44, εμπρός/πίσω. Το αυτοκίνητο με αυτή τη κατανομή, απλά δεν οδηγιόνταν!

Για το 1986 η Citroen αποφάσισε να συμμετάσχει σε όλους τους αγώνες με τους Jean-Claude Andruet και Phillipe Wamberque. Ο πρώτος αγώνας της ομάδας στο Monte Carlo ήταν πλήρης αποτυχία με τα αυτοκίνητα να μην προλαβαίνουν να συμπληρώσουν ούτε δύο ειδικές διαδρομές. Στη Σουηδία και πάλι ο Wamberque εγκατέλειψε, αλλά ο Andruet τερμάτισε έκτος, 24 όμως λεπτά πίσω από τον νικητή. Η ομάδα κατάλαβε ότι είχε στα χέρια της ένα… μουλάρι και δεν συμμετείχαν ούτε στη Πορτογαλία, αλλά ούτε και στη Κένυα. Τελικά έκαναν την εμφάνισή τους στα χώματα της Ελλάδος με 400 ίππους και 50 κιλά λιγότερα. Και τα δύο αυτοκίνητα εγκατέλειψαν στη πρώτη και τρίτη ειδική διαδρομή.

Μετά από αυτά η Citroen έστειλε το αυτοκίνητο στα αζήτητα.