Ford RS200

Μέσα σε μόλις τρία χρόνια η Ford είχε χάσει την οποιαδήποτε επαφής της με τους αγώνες ράλι. Το 1979 είχε χρησιμοποιήσει το θρυλικό Escort για να κερδίσει το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, αλλά από εκεί το χάος, τόσο χάος που αναγκάστηκε να αποσυρθεί από τους αγώνες. Αποφάσισε λοιπόν να σχεδιάσει ένα νέο αυτοκίνητο βάση των νέων κανονισμών, αλλά η σχεδίαση προχωρούσε πολύ αργά και τρία χρόνια αργότερα στις αρχές του 1983 το αυτοκίνητο δεν φαινόταν στον ορίζοντα. Η αναμονή πάντως για το RS200 τελικά άξιζε τον κόπο.

Αν και τα Escort ήταν απόλυτα ανταγωνιστικά, ειδικά μετά την προσθήκη των δεκαεξαβάλβιδων BDA, το νέο εμπροστοκίνητο Escort Mk3 που θα παρουσιάζονταν το 1980 έφερε σε αμηχανία την αγωνιστική ομάδα της Ford που δεν ήξερε πιο δρόμο θα έπρεπε να ακολουθήσει, ένα αυτοκίνητο βασισμένο πάνω στο νέο πλαίσιο, ή ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό; Τελικά σαν Ford που ήταν επέλεξε και τους δύο και την εξέλιξη ενός καθαρόαιμου αγωνιστικού βάση των νέων κανονισμών για το Group B με τον κινητήρα στο κέντρο, αλλά και ένα ενδιάμεσο με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω, που θα έπρεπε να αντιγράφει το νέο Escort σε εμφάνιση.

Από το Φθινόπωρο του 1980 η ομάδα άρχισε την εξέλιξη πάνω στο πλαίσιο του νέου Escort,  αλλά αυτή τη φορά με υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα (ονομάστηκε DBT, καθώς ήταν βασισμένος πάνω στον DBA) και το διαφορικό/κινητήρα πίσω για καλύτερη κατανομή, που θα πλαισιωνόταν από ανεξάρτητη ανάρτηση. Το όλο project πείρε το χαρακτηριστικό όνομα Columbia, αλλά τελικά έφτασε να παρουσιαστεί τον Ιούλιο του 1981, ως Escort RS1700T, με στόχο να ομολογκαριστεί στα μέσα του 1982. Όμως τότε ακριβώς παρουσιάστηκε το Audi Quattro και όλο το σχέδιο μπήκε στο ντουλάπι, αφού αμέσως έγινε φανερό ότι δεν θα ήταν ανταγωνιστικό.

Το 1983 ο Stuart Turner επέστρεψε από τη θέση του υπεύθυνου δημοσίων σχέσεων στο αγωνιστικό τμήμα, αντικαθιστώντας τον Karl Ludvigsen και η πρώτη του κίνηση ήταν να υπογράψει τον θάνατο του RS1700T, ενώ αποφάσισε να επιταχυνθεί ο ρυθμός εξέλιξης ενός τετρακίνητου αυτοκινήτου. Το νέο project πήρε τον κωδικό Β200 και η διαταγή ήταν: «Κανένας συμβιβασμός.», κάτι που σήμαινε ότι το νέο αγωνιστικό δεν ήταν απαραίτητο ούτε ναι μοιάζει, αλλά ούτε και να χρησιμοποιεί πλαίσιο και μηχανικά μέρη από οποιοδήποτε αυτοκίνητο παραγωγής της Ford! Τέσσερις σχεδιαστικές ομάδες ανέλαβαν η κάθε μία ξεχωριστά να υποβάλει τις προτάσεις της και ο μόνος περιορισμός ήταν ότι έπρεπε να χρησιμοποιηθεί ο κινητήρας από το RS1700T, αφού οι 200 κινητήρες που απαιτούνταν ήταν ήδη έτοιμοι. Το σχέδιο που επιλέχτηκε ήταν ένας συγκερασμός μεταξύ αυτού του Boreham με τον Johm Wheeler επικεφαλής και αυτό του Tony Southgate.

Η λεπτομερής σχεδίαση άρχισε το Καλοκαίρι του 1983 και το πρώτο αυτοκίνητο ήταν έτοιμο τον Μάρτιο  του 1984. Η σχεδιαστική ομάδα προχώρησε σε μια μερική επανασχεδίαση, ώστε να είναι πρακτικά πιο εύκολες οι επισκευές και τον Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς ήδη τέσσερα αυτοκίνητα έγραφαν δοκιμαστικά χιλιόμετρα. Ελάχιστα εξαρτήματα από αυτοκίνητα παραγωγής είχαν χρησιμοποιηθεί και αυτά περιορίζονταν στο εμπρός τζάμι και η κολώνα τιμονιού από το Sierra. Όλα τα υπόλοιπα ήταν μοναδικά και κατασκευασμένα από ελαφρά υλικά όπως οι πόρτες, με την Ghia να έχει σχεδιάσει τις εξωτερικές γραμμές του, οι οποίες ήταν ισορροπημένες και καθόλου άγριες. Μάλιστα θα υποστηρίζαμε ακριβώς το αντίθετο, το RS200 ήταν απόλυτα υποτονισμένο.

Η όλη κατασκευή αποτελούνταν από το κεντρικό κλωβό για τους οδηγό-συνοδηγό κατασκευασμένη από αλουμίνιο και ανθρακονήματα (!) με μεταλλικές βάσεις εμπρός και πίσω για την στήριξη των μηχανικών μερών. Αλλά η διάταξη των μηχανικών μερών ήταν το λιγότερο εξωφρενική, γιατί προσέξτε: Αρχικά η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο πίσω από οδηγό/συνοδηγό ήταν η πιο εύκολη απόφαση, αλλά μετά όλοι μπερδεύτηκαν, για το που θα έπρεπε να τοποθετηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων. Πρώτα από όλα λοιπόν ξεχώρισαν το κιβώτιο και την τετραδιεύθυνση και φαίνεται ότι άρχισαν να παίζουν τις… κουμπάρες γιατί τελικά κατέληξε εμπρός! Ο ανάποδα τοποθετημένος κινητήρα μετέφερε την κίνηση στο κιβώτιο με το ενσωματωμένο εμπρός διαφορικό και αυτό με τη σειρά του μέσω ενός δεύτερου άξονα την έστελνε πάλι πίσω, περνώντας κάτω από τον κινητήρα που ήταν γερμένος κατά 23 μοίρες στο πίσω διαφορικό! Η FF Developments σχεδίασε και κατασκεύασε το εμπρός σύνολο του κιβωτίου/διαφορικού και μάλιστα του πρόσθεσε μοχλό ώστε ο οδηγός να μπορεί να επιλέξει κίνηση είτε στους δύο πίσω, είτε και στους τέσσερις τροχούς, ενώ υπήρχαν τρία διαφορικά ελεγχόμενης ολίσθησης από την FF πάντα με το κεντρικό διαφορικό να μοιράζει τη ροπή 37/63, εμπρός/πίσω. Οι πρώτες δοκιμές πάντως απέδειξαν ότι σε όλες τις συνθήκες ήταν ταχύτερη από την κίνηση μόνο πίσω, αλλά τώρα ο σχεδιασμός είχε γίνει.

Ο κινητήρας τελικά έφτασε τα 1.803 κ.εκατ., με την evolution έκδοση να ανεβαίνει στα 2,1 λίτρα και ο Brian Hart που ανέλαβε την εξέλιξή του, τον έφτασε τα 550 ίππους, από τους 230 που αρχικά απέδιδε για να ανέβει σταδιακά στους 350 και από εκεί στους 380, με τις αγωνιστικές εκδόσεις να χρησιμοποιούν τελικά εκδόσεις μεταξύ 420 και 430 ίππων.

Οι αναρτήσεις θα μπορούσαν να περιγραφούν ως συμβατικές για τα αγωνιστικά μέτρα, με διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς, που όμως στηρίζονταν πάνω σε διπλά αμορτισέρ με ομόκεντρα ελατήρια, με τις βάσεις των ψαλιδιών να μπορούν να ρυθμιστούν. Τα φρένα ήταν τέσσερις δίσκοι και το τιμόνι διέθετε υποβοήθηση. Ο υπερσυμπιεστής ήταν τοποθετημένος δεξιά με το intercooler στο κέντρο, αλλά όπως όλον οι κινητήρες που ήταν τοποθετημένοι στο κέντρο είχε πάντα όρεξη για περισσότερο φρέσκο αέρα.

Τα 200 αυτοκίνητα που απαιτούνταν τελικά τελείωσαν τον Νοέμβριο του 1985 και το RS200 ήταν έτοιμο για αγωνιστική χρήση από τη 1^η Φεβρουαρίου του 1986, ξεκινώντας με τον Σουηδικό αγώνα. Οι Blomqvist και Grundel συμμετείχαν και πάλι για τη Ford σε αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος μετά από πέντε χρόνια και τρεις μήνες. Ο Blomqvist ήταν τέταρτος πίσω από το Peugeot του Kankkunen και τις δύο Lancia των Alen και Toivonen, αλλά ο κινητήρας του τον εγκατέλειψε, όπως και αυτός του Toivonen με αποτέλεσμα τελικά ο Kalle Grundel να φέρει το RS200 στη τέταρτη θέση στη πρώτη του εμφάνιση.

Στον επόμενο αγώνα στην Πορτογαλία, το αυτοκίνητο ήταν 30 κιλά ελαφρότερο και με 420 ίππους, αλλά η τραγωδία του Group B άρχισε όταν ο τοπικός οδηγός Joaquin Santos σε μια προσπάθεια να αποφύγει θεατές βγήκε από τον δρόμο σκοτώνοντας μια μητέρα και δύο παιδιά! Όλα τα εργοστασιακά αυτοκίνητα αποχώρησαν από τον αγώνα.

Η Ford δεν συμμετείχε στον επόμενο αγώνα που ήταν ο Γύρος της Κορσικής με στόχο να προετοιμαστεί για τα σκληρά χώματα του Ακρόπολις. Στον σκληρό αγώνα κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν τερμάτισε, αλλά και πάλι έδειξαν ταχύτητα με τους Grundel και Blomqvist.

Ο θάνατος της κατηγορίας έστειλε τα αυτοκίνητα στους αγώνες rally-cross.