Peugeot 205 T16

Όπως σε όλες τις φάσεις της ζωής, έτσι και στους αγώνες, και θα υποστηρίζαμε, ιδιαίτερα πίσω από κάθε επιτυχία στους αγώνες, πάντα απαιτείται μια προσωπικότητα για να υπάρξει η αναγκαία πηγή έμπνευσης. Εδώ ήταν η προσωπικότητα του Jean Todt η οποία οριοθέτησε, αλλά και ενέπνευσε τη Peugeot να μπει τόσο δυναμικά στο Group B και να χτυπηθεί στα ίσια με κατασκευαστές που είχαν πολύ μεγαλύτερη ιστορία και εμπειρία στους αγώνες ράλι, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι η μοναδική εμπειρία των γάλλων περιοριζόταν με τα στιβαρά, αλλά πάντα αργά 504. Όμως η συνένωσή της το 1974 με τη Citroen και η εξαγορά της ευρωπαϊκής Chrysler το 1978, της πρόσφερε έμπειρο προσωπικό που είχε δουλέψει πάνω στα Sunbeam-Lotus και το 1979 πάνω στα Talbot Sunbeam-Lotus με πολύ καλές εμφανίσεις στους αγώνες ράλι. Συμμετοχές που έφεραν μια τέταρτη θέση στον αγώνα του San Remo το1979 και μια νίκη στο Lombard-RAC, ενώ το 1981 τους οδήγησε στην κατάκτηση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών.

Και εδώ ακριβώς εμφανίζεται ο Jean Todt, αρχικά σαν συνοδηγός των Jean Pierre Nicolas και Guy Frequelin, για να αναλάβει τελικά τη διεύθυνση του αγωνιστικού τμήματος. Ο Todt προέβλεψε τις αλλαγές που θα επέφεραν οι νέοι κανονισμοί και κατάφερε να πείσει το διοικητικό συμβούλιο για την ανάγκη συμμετοχής της Peugeot στους αγώνες, με στόχο να απαλλαχτεί την συντηρητική της εικόνα, ειδικά τώρα που σχεδίαζε αυτοκίνητα σαν το 205! Του δόθηκε λοιπόν ότι ήταν απαραίτητο για να «χτίσει» ένα νικητή, αλλά με ένα μόνο περιορισμό: Το αυτοκίνητο θα έπρεπε να μοιάζει με κάποιο παραγωγής, αυτό ήταν όλο! Αμέσως μετά την κατάκτηση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών το 1981, ο Todt ήταν τόσο σίγουρος που σε συνέντευξη του ανακοίνωσε ότι η Peugeot θα προχωρούσε στη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου 4Χ4, το οποίο θα παρουσιάζονταν το 1983, θα συμμετείχε το 1984 και θα κέρδιζε το 1985!

Το αυτοκίνητο ονομάστηκε τελικά 205 Turbo 16, γιατί υποτίθεται ότι έμοιαζε με το 205, αλλά οποιαδήποτε σχέση σταματούσε στο όνομα. Γιατί αντίθετα με τα μέχρι τότε προσπάθειες που στηρίζονταν πάνω σε κάποιο αυτοκίνητο παραγωγής, το 205 Τ16 εκμεταλλευόμενο τους κανονισμούς ήταν μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή με ένα και μόνο στόχο, να κερδίσει! Μην νομίζετε όμως ότι η επιλογή του μικρού 205 σαν… δείγμα, δεν δημιούργησε σχεδιαστικά προβλήματα, ειδικά με τη τοποθέτηση του κινητήρα, όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν και με τους τέσσερις τροχούς στον αέρα.

Πάντως οι μηχανικοί ξέροντας ότι η Audi διέθετε κινητήρες με περισσότερους από 300 ίππους δεν είχαν άλλη επιλογή από το να θέσουν τον πήχη στους 300 ίππους αρχικά και στους 400 σε δεύτερη φάση και επειδή κανένας ατμοσφαιρικός κινητήρας του group δεν διέθετε τέτοια ιπποδύναμη αναγκαστικά χρησιμοποίησαν μέρη από τη νέα γενιά κινητήρων που σχεδίαζε το group κάτω από τον κωδικό XU. Με αλουμινένια μπλοκ ήταν ότι έπρεπε και ο κινητήρας πετρελαίου των 1,9 λίτρων αποτέλεσε τη βάση χάρη στην αντοχή του και έτσι γεννήθηκε ο XU8T με διαδρομή 82 χιλ. που έδινε 1.775 κ.εκατ. πάντα με διπλούς εκκεντροφόρους και 16 βαλβίδες.

Όλα μέχρι εδώ πήγαιναν μια χαρά, αλλά τότε προέκυψε ένα νέο μεγάλο πρόβλημα, η τοποθέτηση του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων! Φυσικά και δεν μπορούσε να ήταν εμπρός, όπως είχε αποδείξει η Audi και το κέντρο η μοναδική λύση. Μόνο που η τοποθέτηση στο κέντρο απαιτεί κάτι πολύ σημαντικό, δηλαδή μεγάλες διαστάσεις, μόνο που το… 205 δεν χωρούσε τον κινητήρα κατά τον διαμήκη άξονα, αλλά αντίθετα μόνο εγκάρσια. Μόνο που αν τον τοποθετήσεις εγκάρσια δεν θα μπορεί να βρίσκεται στο κέντρο του αυτοκινήτου αλλά στο πλάι, ώστε να βρεθεί χώρος για το κιβώτιο ταχυτήτων. Βέβαια θα μπορούσε το κιβώτιο ταχυτήτων να τοποθετηθεί κάτω από το κινητήρα, αλλά αυτό θα ήταν κάτι που θα ανέβαζε το κέντρο βάρους, κάτι που δεν το θέλει κανείς σε ένα ήδη υψηλό αυτοκίνητο. Έτσι τελικά επιλέχτηκε ο κινητήρας να τοποθετηθεί στη πλάτη του συνοδηγού με το κιβώτιο να τον ακολουθεί εγκάρσια. Αυτή η διάταξη είχε όμως μια πολύ ευχάριστη πλευρά, αυτή του εύκολου service, αφού τώρα όλοι οι ιμάντες βρισκόταν στην εξωτερική πλευρά και η πρόσβασή τους έτσι γινόταν ιδιαίτερα εύκολη. Το κιβώτιο μάλιστα που χρησιμοποιήθηκε αν και βρισκόταν σε νέα θέση ήταν πολύ γνωστό σε όλους, αφού προέρχονταν από την DS19 και είχε άλλωστε χρησιμοποιηθεί και στις SM, Merak, Lotus Esprit, καθώς και στην αποτυχημένη BX 4TC. Το κεντρικό διαφορικό ανήκε στην Ferguson και ήταν επικυκλικό, που όμως έδινε μόνο σταθερές σχέσεις εμπρός/πίσω όπως 25/75 και  45/55, τις οποίες βέβαια μπορούσαν και άλλαζαν οι μηχανικοί κατά τον αγώνα, αλλά που όμως σίγουρα απείχε πολύ από τις δυνατότητες που πρόσφεραν τα μετέπειτα συστήματα. Για μεγαλύτερη ακαμψία μάλιστα του όλου συστήματος, κινητήρας, κιβώτιο, και εμπρός/πίσω διαφορικά ήταν ενωμένα σε ένα σύνολο. Ο κινητήρας ήταν γερμένος προς τα πίσω κατά 20 μοίρες και ένας υπερσυμπιεστής της ΚΚΚ με ψεκασμό της Bosch είχε να κινήσει τα 1.145 κιλά.

Η σχεδίαση του αυτοκινήτου ήταν… γλυκιά χάρη στις γραμμές του 205, αλλά από κάτω υπήρχαν τρία ξεχωριστά μέρη. Το κεντρικό που αποτελούσε τη καμπίνα, λίγο-πολύ προέρχονταν από το αυτοκίνητο παραγωγής και ήταν μεταλλικό, αλλά εκεί τελείωνε, γιατί  τα εμπρός και πίσω μέρη ήταν σωληνωτά για να στηρίξουν τις αναρτήσεις και τον κινητήρα με μεγάλα τμήματα από σύνθετα υλικά να τα σκεπάζουν.

Μάλιστα είχε δοθεί ιδιαίτερη προσοχή την εύκολη επισκευή και για παράδειγμα να αναφέρουμε ότι όλες οι βίδες στην ανάρτηση είχαν το ίδιο μέγεθος παξιμάδια και όλα τα ημιαξόνια ήταν ίδια!

Οι αναρτήσεις τέλος αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλους τους τροχούς με αμορτισέρ και ομόκεντρα ελατήρια που έπιανα στο πάνω ψαλίδι.

Το αυτοκίνητο μπορεί να ήταν έτοιμο μέσα στους χρόνους που είχε ανακοινώσει ο Todt, αλλά του έλειπε η εξέλιξη. Πάντως τα 200 αντίτυπα που απαιτούνταν για την νομιμοποίηση του αυτοκινήτου ήταν έτοιμα τον Απρίλιο του 1984 και με τον Ari Vatanen στο τιμόνι όλα έδειχναν να δουλεύουν για το μετέπειτα αφεντικό της Ferrari και της FIA.

Στην Κορσική, στο πρώτο αγώνα του αυτοκινήτου, ο Bettega με Lancia 037 κέρδισε τις πρώτες επτά ειδικές, αλλά βγήκε από τον δρόμο. Ο Vatanen που ακολουθούσε τέθηκε επικεφαλής, αλλά και αυτός κατέληξε στο χαντάκι, με τον Nicolas να παίρνει τελικά την τέταρτη θέση με την ατυχία να χτυπά το 205Τ16 και στο Ακρόπολις, όπου και τα δύο αυτοκίνητα να εγκατέλειψαν από μηχανική βλάβη.

Αλλά μέχρι εκεί, γιατί ο Vatanen με τονTerry Harryman θα κερδίσουν στις 1000 Λίμνες, στο Σαν Ρέμο και στη Βρετανία! Ήταν μια εκπληκτική χρονιά! Οι πωλήσεις του 205 απογειώθηκαν, αλλά και πάλι ο Todt δεν ήταν ευχαριστημένος. Στην ομάδα προστέθηκε ο Timo Salonen και ο Bruno Saby και η εξέλιξη συνεχίστηκε. Πάντως ο Vatanen, έστω και με το… ξεπερασμένο Τ16 κέρδισε στο Monte Carlo και στη Σουηδία η ομάδα έκανε ένα εκπληκτικό 1-2-3, με τον Salonen να κερδίζει και στην Πορτογαλία.

Το «evolution» αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε με 424 ίππους χάρη σε ψεκασμό νερού (αντί των 335) και η όλη πίσω κατασκευή ήταν νέα με την μεταφορά των ψυγείων αριστερά, για καλύτερη κατανομή, αν και αυτό δεν έλυσε τελείως το πρόβλημα, αφού και πάλι χρειάζονταν σκληρότερα ελατήρια δεξιά ώστε το αυτοκίνητο να στέκεται επίπεδο! Επίσης θα προστεθεί υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι μαζί με μεγάλη αεροτομή πίσω και μεγάλο σπόιλερ εμπρός. Έτσι το υπόλοιπο 1985 συνεχίστηκε με νίκες, όπως άρχισε παρά την εμφάνιση του E2 Sport Quattro και της Lancia Delta S4 και το μόνο μελανό σημείο της χρονιάς ήταν το άσχημο ατύχημα του Vatanen στον αγώνα της Αργεντινής. Ο Salonen κέρδισε στη Πορτογαλία, στην Ελλάδα, στη Νέα Ζηλανδία, στην Αργεντινή, και στις 1000 Λίμνες, ενώ ήταν δεύτερος στο Σαν Ρέμο. Όλοι οι τίτλοι εκείνη τη χρονιά πήγαν στη Peugeot, όπως άλλωστε και την επόμενη χρονιά. Άλλωστε το είχε υποσχεθεί ο Todt!

Το 1986  με τη βοήθεια και του Juha Kankkunen το Τ16 κέρδισε και πάλι στη Σουηδία, στην Κορσική, στην Ελλάδα, στη Νέα Ζηλανδία και πάλι στις 1000 Λίμνες και τέλος στη Βρετανία. Το τέλος της χρονιάς βρήκε τον Juha Kankkunen με το Πρωτάθλημα Οδηγών στη τσέπη του και τη Peugeot πάλι Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών.

Όταν η FISA αποφάσισε την κατάργηση των Croup B, ο Jean Todt ήταν τόσο θυμωμένος με την απόφαση αυτή που άφησε την Peugeot χωρίς ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, που μήνυσε την FISA! Δεν την κέρδισε, γι’ αυτό έγινε πρόεδρός της!