Porsche 959

Δεν είναι καθόλου τυχαίο που η Porsche πάντα ακολουθούσε τον δικό της σχεδιαστικό δρόμο πάντα με υπομονή και υπομονή, ακόμα και με ξεροκεφαλιά, θα λέγαμε. Όταν όλοι είχαν πια υδρόψυκτους κινητήρες, το Weissach επέμενε στον φρέσκο αέρα, όταν όλοι είχαν μεταφέρει τους κινητήρες τους εμπρός, ή τουλάχιστον στο κέντρο, αυτή επέμενε να κρεμά τον κινητήρα στο λάθος σημείο, πίσω από τους τροχούς! Ας είναι όμως, την συγχωρούμε.

Έτσι όταν πια είχε φτάσει η στιγμή να παρουσιάσει και η Porsche το δικό της τετρακίνητο αυτοκίνητο κανείς δεν ήξερε τι να περιμένει. Θα ήταν ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο, θα βασίζονταν πάνω στην 928, ή ακόμα-ακόμα και στην 911;

Η ιστορία μας πάει πίσω στην δεκαετία του ’60 και πρέπει να παραδεχτούμε ότι η 911, αν και ποτέ δεν εξελίχτηκε για αγώνες ράλι, αποτέλεσε ένα καλό όπλο κερδίζοντας αρκετές φορές το Μόντε Κάρλο και το Σουηδικό, αλλά ποτέ τις Χίλιες Λίμνες και το Σαφάρι. Όταν όμως έκανε την εμφάνισή του στους αγώνες το Audi Quattro και ειδικά το Peugeot T16, δεν υπήρχε χώρος για την 911, παρά μόνο στο περιθώριο.

Έτσι όταν παρουσιάστηκαν οι πρώτες φωτογραφίες της 959, υπήρξαν ανάμεικτα συναισθήματα. Η Porsche και πάλι είχε ακολουθήσει τον δικό της δρόμο. Γιατί το αυτοκίνητο ήταν και πάλι βασισμένο πάνω στην αρχιτεκτονική της 911, με αρκετά κοινά μέρη, αλλά οι αλλαγές ήταν τόσες πολλές που ίσως θα της είχε στοιχίσει λιγότερο να σχεδιάσει από την αρχή ένα νέο αυτοκίνητο.

Ο γνωστός επίπεδος, εξακύλινδρος κινητήρας είχε παραμείνει και το όλο σχήμα θύμιζε 911, αλλά το μόνο εξάρτημα που ταίριαζε ήταν μόνο οι πόρτες, πάνω στο «body shell» της 911 μπορεί να χτίστηκε αλλά όλα ήταν διαφορετικά. Πρώτα από όλα ο κινητήρας προέρχονταν από την εξέλιξη της 956 που φορούσε διπλούς εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά και τετραβάλβιδα καπάκια, αλλά επειδή δεν υπήρχε πλέον χώρος για ψύξη, μόνο οι κεφαλές ήταν υδρόψυκτες! Ο κινητήρας ήταν 2.850 κ.εκατ. αποδίδοντας αρχικά 400 ίππους με δύο υπερσυμπιεστές της ΚΚΚ, αλλά οι ίπποι πολύ γρήγορα θα ανέβαιναν στους 450, πριν ακόμα το αυτοκίνητο φτάσει στη παραγωγή, ενώ όλοι ξέραμε ότι θα μπορούσε πολύ εύκολα να φτάσει και να ξεπεράσει τους 700! Το κιβώτιο ταχυτήτων τώρα ήταν με έξη εμπρός ταχύτητες και μια σωλήνα που περιέβαλε τον άξονα κατέληγε στο εμπρός διαφορικό. Αυτή ήταν μια γνωστή πρακτική, αφού η Porsche τη είχε χρησιμοποιήσει… ανάποδα για να μεταφέρει την κίνηση πίσω στις 924/944/928. Η μοιρασιά της δύναμης γινόταν ηλεκτρονικά, ή με μηχανική παρέμβαση από τον οδηγό που μπορούσε να την μεταφέρει 100% εμπρός ή πίσω, ενώ μπορούσε να τη κλειδώσει και στη σχέση 50/50. Όταν το «Group B» παρουσιάστηκε το 1983 όλα τα στόματα των μηχανικών ήταν κλειστά σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος μετάδοσης, αλλά όλοι είδαν ότι υπήρχε ένας τέταρτος μοχλός πάνω στο τιμόνι και ένα παραπάνω όργανο που έδειχνε, «στεγνό», «βρεμένο», «πάγος» και «ειδικές συνθήκες πρόσφυσης». Στην αρχή το σύστημα λειτουργούσε με συνεκτικό συμπλέκτη, αλλά αργότερα η Porsche εξέλιξε δικό της σύστημα με πολύδισκο συμπλέκτη, που ήταν ελεγχόμενος υδραυλικά και τον χρησιμοποίησε όχι μόνο σαν κεντρικό διαφορικό, αλλά και πίσω για να μοιράσει τη δύναμη στους τροχούς. Το σύστημα ήταν συνδεμένο όμως και με ηλεκτρικούς σένσορες που μπορούσαν να μυριστούν την επιβράδυνση, έτσι όταν ο οδηγός σήκωνε το πόδι του από το γκάζι για να στρίψει, μείωνε τη ροπή στους εμπρός τροχούς για τον βοηθήσει, ενώ όταν βύθιζε το πόδι του στην… ευτυχία η δύναμη μοιράζονταν 5/50 εμπρός/πίσω για να έχει την καλύτερη δυνατή επιτάχυνση. Αστεία πράγματα αυτά σήμερα αλλά τότε ήταν η κορυφή των ηλεκτρονικών!

Οι αναρτήσεις πάλι ήταν ολοκαίνουργιες, με τις ράβδους στρέψεις εμπρός και τους υστερούντες βραχίονες πίσω να έχουν πεταχτεί και στη θέση τους να υπάρχουν πλέον διπλά ψαλίδια για όλους τους τροχούς με τα μεγάλα δισκόφρενα από την 956 να έχουν πάρει τη θέση τους στους τροχούς των 17 ιντσών.

Το αυτοκίνητο έκανε τη πρώτη δημόσια εμφάνιση στην Έκθεση της Φραγκφούρτης το 1983, αλλά σε καμιά περίπτωση δεν φαινόταν έτοιμο για παραγωγή. Έτσι ήταν μια μεγάλη έκπληξη όταν η Porsche κατέβασε τρία αυτοκίνητα στο αγώνα Paris-Dakar τον Ιανουάριο του 1984. Ο επικεφαλής οδηγός δεν ήταν άλλος από τον Jacky Ickx που άλλωστε της ήταν πολύ γνωστός από τις νίκες του στους αγώνες αντοχής, ενώ δεν ήταν πρωτάρης στα χώματα, έχοντας κερδίσει τον αγώνα στην Αφρική την προηγούμενη χρονιά, στο τιμόνι μια Mercedes. Στο άλλο αυτοκίνητο ήταν ο νικητής του αγώνα το 1982, Rene Metge ενώ στο τρίτο αυτοκίνητο ακολουθούσαν δύο μηχανικοί της Porsche σαν fast service. Τα αυτοκίνητα όμως ήταν πολύ πιο απλά τεχνολογικά φορώντας τρίλιτρο αερόψυκτο κινητήρα 225 ίππων, χωρίς υπερσυμπιεστή με πεντάρι κιβώτιο και απλό συνεκτικό συμπλέκτη σαν κεντρικό διαφορικό. Και τα τρία αυτοκίνητα τερμάτισαν, με τον Ickx που αντιμετώπισε ηλεκτρικά προβλήματα να είναι τελικά έκτος, αφού όμως είχε πρώτα πέσει στην 139^η θέση. Οι μηχανικοί της Porsche τερμάτισαν 26 θέση και ο Rene Metge κέρδισε τον αγώνα!

Η Porsche παρουσίασε την τελειωμένη 959 το φθινόπωρο του 1984, αλλά και πάλι υπήρξαν καθυστερήσεις, γιατί μάλλον αργά συνειδητοποίησαν ότι δεν περνούσε την αυστηρή περιβαντολογική νομοθεσία της Καλιφόρνια, ενώ οι αλλαγές που έγιναν στο σύστημα διεύθυνσης που θα έπρεπε να είναι υδραυλικό, καθυστέρησαν και πάλι την παράδοση των αυτοκινήτων κατά ένα χρόνο. Με όλες αυτές τις αλλαγές όμως το βάρος της 959 όλο και ανέβαινε με αποτέλεσμα να φτάσει τα 1.450 κιλά για τα αυτοκίνητα παραγωγής, ενώ οι αγωνιστικές εκδόσεις ξεπερνούσαν τα 1.100 κιλά.

Τον Ιανουάριο του 1985 η Porsche κατέβασε και πάλι την 959 στο Paris-Dakar, αυτή τη φορά ως «prototype 959» με οδηγούς και πάλι τους Ickx και Metge, ενώ προστέθηκε και ο Johan Mass. Τα αυτοκίνητα ήταν υπερυψωμένα χρησιμοποιούσαν όμως και πάλι ατμοσφαιρικούς κινητήρες 3,2 λίτρων και 230 ίππων με εξάρια κιβώτια, αλλά και πάλι με ένα απλό σύστημα τετρακίνησης. Αυτή τα φορά εγκατέλειψαν και τα τρία αυτοκίνητα. Ο Mass από ατύχημα, ο Ickx από πέτρες και ο Metge από ψυγείο λαδιού. Η Porsche όμως δεν το έβαλε κάτω και τον Οκτώβριο της ίδια χρονιάς έστειλε δύο αυτοκίνητα στο Pharaoh Rally στην Αίγυπτο, τα οποία όμως τώρα δεν ονομάζονταν πλέον 959, αλλά «evolution 961»! Το αυτοκίνητο ράλι της Porsche θα ονομάζονταν τελικά 961 και αν ναι, πιο θα ήταν τελικά αυτό;

Η 961 είχε προετοιμαστεί στη Στουτγάρδη, το μεταξόνιο είχε αυξηθεί κατά 20 χιλ. και για πρώτη φορά φορούσε υπερσυμπιζόμενο κινητήρα αν και μόλις 370 ίππων για να μπορεί να καίει βενζίνη 85 οκτανίων. Αν και πλέον το αυτοκίνητο έφτανε τα 1.400 κιλά σίγουρα ήταν το πιο εξελιγμένο αγωνιστικά, αλλά ο Ickx δεν κατάφερε να το ανακαλύψει, αφού το αυτοκίνητο πείρε φωτιά και καταστράφηκε ολοκληρωτικά στη πρώτη μόλις ειδική διαδρομή. Αντίθετα το δεύτερο αυτοκίνητο με τον τοπικό Al Hajri (γνωστό μας και από το Ακρόπολις) κυριάρχησε στον αγώνα και τον κέρδισε με διαφορά, χωρίς όμως αξιόλογο ανταγωνισμό.

Η επίδοση αυτή αναπτέρωσε το ηθικό στο Weissach που αποφάσισε να επιστρέψει στο Paris-Dakar το 1986. Αυτή το φορά το αυτοκίνητο ονομάζονταν 959/961 και απέδιδε κοντά στους 400 ίππους με την πίεση στα turbo μόλις στα 1,5 bar. Επίσης η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μετάδοση είχε τοποθετηθεί. Και πάλι οδηγοί ήταν οι Ickx και Metge και όλα έδειχναν να εξελίσσονται καλά, γιατί μετά από μια διστακτική εκκίνηση ο Metge ήταν επικεφαλής του αγώνα και ο Βέλγος είχε ανέβει τέταρτος μετά από ένα τρύπιο ψυγείο που του δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα (!) που έπεσε εμπρός του. Αλλά η χρονιά αυτή πέρασε στην ιστορία λόγο του θανάτου του Thierry Sabine που ήταν ο οργανωτής του αγώνα και που έχασε τη ζωή του σε ατύχημα όταν έπεσε το ελικόπτερό του. Και παρά το γεγονός ότι η Porsche έκανε το 1-2 με τον Γάλλο εμπρός από τον Βέλγο, όλοι η επικαιρότητα είχε μεταφερθεί αλλού. Η Porsche πάντως ανακοίνωσε ότι μετά της νίκη της αυτή δεν είχε τίποτα περισσότερο να αποδείξει και ότι πλέον δεν θα υπήρχε εργοστασιακή ομάδα.

Φυσικά καμιά ιδιωτική ομάδα δεν ανέλαβε αυτό το βαρύ έργο και η 959/961 αντίθετα προετοιμάστηκε για μια τελείως διαφορετική ζωή στις 24 ώρες του Λε Μανς για το 1986.