Jochen Neerpasch: Νικήτρια δύναμη

Τα πρώτα χρόνια

Σε ηλικία μόλις 18 χρόνων θα λάβει μέρος στον αγώνα του LeMans μαζί με τον Chris Amon στο κάθισμα μιας Cobra και θα συνεχίσει αγωνιστικά συνεργαζόμενος με τον Vic Elford και το 1968 τελικά θα καταφέρουν να κερδίσουν τις 24 Ώρες της Daytona με Porsche 908. Όμως ένα ατύχημα στον αγώνα του Spa θα σταματήσει τις αγωνιστικές του περιπέτειες και έτσι αποφάσισε να περιοριστεί στα pits.

Η πρώτη του δουλειά ήταν στη Ford Κολωνίας και εκεί κατάφερε να μετατρέψει το Capri σε ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να κερδίσει. Εκείνες τις ημέρες να θυμίσουμε ότι η BMW δεν είχε ακόμα δικό της αγωνιστικό τμήμα και στηρίζονταν σε tuners όπως ήταν Alpina και  Schnitzer, οι οποίοι ανταγωνίζονταν αλλήλους.

Όλα άλλαξαν όμως όταν ο Bob Lutz έφτασε στην BMW τον Ιανουάριο του 1972 για να αναλάβει τις πωλήσεις και το μάρκετινγκ. Ο Lutz ξέροντας πολύ καλά την αξία των αγώνων, το πρώτο τηλεφώνημα που έκανε ήταν στον Neerpasch, στον οποίο πρότεινε να στήσει το επίσημο αγωνιστικό τμήμα για την BMW. Έτσι ιδρύθηκε η BMW Motorsport GmbH.

Η BMW είχε ουσιαστικά αποχωρήσει από την οποιαδήποτε αγωνιστική δραστηριότητα στο τέλος του 1970, παρά το πολύ πετυχημένο της αγωνιστικό πρόγραμμα στην Formula 2 και ουσιαστικά είχε περιοριστεί στην τρέλα μερικών μηχανικών, οι οποίοι εργάζονταν νυχτερινές ώρες και ήταν γνωστοί εσωτερικά ως «BMW Underground Racing»!

Όταν ο Neerpasch έφτασε στην BMW το πρώτο που έκανε ήταν να αναβιώσει το αγωνιστικό πρόγραμμα της F3 κα μάλιστα έκλεισε συμφωνία με τον Max Mosley στη March για  50 κινητήρες! Ήταν μια προσπάθεια χωρίς να γνωρίζουν αν οι κινητήρες τους θα ήταν ανταγωνιστικοί των Cosworth. Στο τέλος της χρονιάς ο Jean-Pierre Jarier θα κατακτούσε το πρωτάθλημα, με τον Vittorio Brambilla στη δεύτερη θέση σε ακόμα μια March-BMW. Η επικράτηση ήταν ολοκληρωτική.   

Όμως ο Neerpasch είχε άλλους στόχους, ήθελε το Touring Car Championship, που εκείνες τις ημέρες ήταν πιο σημαντικό ακόμα και από την Formula 1. Αυτό θα τον οδηγούσε σε μετωπική σύγκρουση με την Ford, αλλά μάλλον αυτό θα πρέπει να ήταν το σχέδιο!

 

Σαν αγωνιστικός διευθυντής

Για τη μάχη αυτή επιλέχτηκε η 3.0 coupe, η οποία όμως ήταν πολύ βαριά και έτσι δημιουργήθηκε μια πιο ελαφρά έκδοση, η CLS, μια απόφαση που όμως δεν ήταν και η οικονομικότερη και η ευκολότερη, αφού έπρεπε να κατασκευαστούν 1000 αυτοκίνητα!

Όμως άξιζε τον κόπο γιατί κέρδισε το πρωτάθλημα του 1973 και αυτό έβαλε τις βάσεις ώστε οι αγωνιστικές δραστηριότητες να γίνουν πλέον αναπόσπαστο μέρος της εικόνας των γερμανών!

Ακολουθεί όμως η πετρελαϊκή κρίση και οι αγώνες ουσιαστικά πέφτουν σε νάρκη. Με μια ευφυή κίνηση ο Neerpasch μεταφέρει τις αγωνιστικές δραστηριότητες στις Η.Π.Α. και σας θυμίσουμε ότι αυτός ήταν ο λόγος που η BMW έγινε γνωστή στην αγορά του Νέου Κόσμου. Μάλιστα υπάρχει και το ανέκδοτο ότι οι αμερικανοί μετέφραζαν το BMW ως «British Motor Works», με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα που έφταναν στην Αμερική να αναγράφουν με μεγάλα γράμματα «BAVARIA», ώστε να μην μπερδεύονται οι αυτόχθονες!

Η CLS ήταν κομμένη και ραμμένη στα μέτρα των αγώνων IMSA, κερδίζοντας το 1975 πέντε αγώνες και τον περίφημο αγώνα των 12 ωρών στου Sebring. Από τότε μάλλον θα πρέπει να έμαθαν ότι ονομάζονταν Bavarian Motor Works.

Επιστρέφει στην Ευρώπη συμμετέχοντας στο Group 5, σε μια προσπάθεια να προωθήσει τη νέα σειρά «3». Και αυτή τη φορά θα τα βάλει με την Ford και το Escort και το πρωτάθλημα πραγματικά θα πάρει φωτιά με οδηγούς, όπως οι Ronnie Peterson, Hans Stuck, Marc Surer, Manfred Winkelhock και Eddie Cheever!

Έτσι φτάνουμε στην Μ1, η οποία θα ήταν το νέο supercar για την BMW, την κατασκευή του οποίου θα αναλάμβανε η Lamborghini, με στόχο την κατασκευή 400 αυτοκινήτων τη πρώτη χρονιά. Όμως η Lamborghini αντιμετώπισε τα συνηθισμένα της οικονομικά προβλήματα και η παραγωγή δεν προχώρησε με την BMW να μην θέλει να επενδύσει η ίδια σε ένα τέτοιο project. Έτσι τελικά το πλαίσιο ουσιαστικά κατασκευάστηκε από την ιταλική Marchesi, το σώμα από την ItalDesign και η τελική συναρμολόγηση γινόταν από την Baur στη Στουτγάρδη. Η συνολική παραγωγή πάντως ποτέ δεν έφτασε τα 400 και έτσι το αυτοκίνητο δεν μπόρεσε να ομολογκαριστεί για το Group 4, με αποτέλεσμα να περιοριστεί στη σειρά Procar, η οποία ήταν ουσιαστικά ένας αγώνα «μονομάρκα». Ο αγώνας αυτός διεξάγονταν υπό τις ευλογίες των Bernie Ecclestone Max Mosley, πριν από κάθε αγώνα F1 με τους πέντε ταχύτερους οδηγούς των δοκιμαστικών. Με μια μόνο εξαίρεση, αυτή του Niki Lauda που είχε την δική του αποκλειστική συμμετοχή, υπό τον Ron Dennis. Τόσο πολύ ήθελε να κερδίσει τη σειρά αυτή και στο τέλος τη κέρδισε! Το έπαθλο ήταν μια M1.

Η σειρά procar διήρκεσε για δύο χρόνια, από το 1979 έως το 1980, αλλά ο Neerpasch θεώρησε ότι πλέον είχε κάνει τον κύκλο του στην BMW και έτσι μεταπήδησε στην Matra, για να πραγματοποιήσει ένα άλλο όνειρό του, αυτό της ομάδας στην F1 για την Talbot. Μάλιστα είχε κλείσει συμβόλαιο με την BMW, ώστε οι Γερμανοί να σχεδιάσουν και να εξελίξουν ένα νέο κινητήρα για την F1. Όμως τα παιδιά από το Μόναχο αποφάσισαν να ασχοληθούν οι ίδιοι με την Formula 1 και τελικά αθέτησαν την συμφωνία τους.

Η Talbot χωρίς κινητήρα δεν συμμετείχε και ο Neerpasch βρέθηκε χωρίς δουλειά. Ο επόμενος εργοδότης του ήταν η Mercedes-Benz και υπό το αστέρι ήταν υπεύθυνος για τις νίκες στο Group C (αν και Sauber) και στην ανάδειξη κάποιου Michael Schumacher.