Παθητική ασφάλεια: Αμάξωμα, ο τετράτροχος προστάτης

Όσο η επίδραση του ανθρώπινου παράγοντα στην οδήγηση είναι η πλέον καθοριστική, η πιθανότητα λάθους δεν είναι δυνατόν να εξαλειφθεί. Τα έξυπνα ηλεκτρονικά βοηθήματα αφαιρούν από τον οδηγό μέρος της πρωτοβουλίας και αναλαμβάνουν αντίστοιχα μέρος του ελέγχου και της ευθύνης, προλαμβάνοντας καταστάσεις. Αντίστοιχα, η βελτίωση των προδιαγραφών ασφαλείας του οδικού δικτύου υπόσχεται τις ελάχιστες δυνατές συνέπειες, στην περίπτωση που το ατύχημα είναι αναπόφευκτο. Αλλά σε κάθε περίπτωση, για τον οδηγό και τους επιβάτες, ακόμη και για τους πεζούς, η παθητική ασφάλεια του αυτοκινήτου είναι το σημαντικότερο μέτρο προστασίας της σωματικής ακεραιότητας όταν για κάποιο λόγο όλα πάνε στραβά.

Τι είναι παθητική ασφάλεια;

Να ξεκινήσουμε με τον ορισμό και μια βασική καταγραφή. Τι είναι η παθητική ασφάλεια; Με τον όρο παθητική ασφάλεια περιγράφουμε όλα εκείνα τα μέτρα προστασίας του αυτοκινήτου που αναλαμβάνουν να προστατέψουν τον οδηγό και τους επιβάτες, ενίοτε και τους πεζούς, από τις συνέπειες ενός ατυχήματος όταν αυτό είναι πλέον αναπόφευκτο. Είναι τα εργαλεία εκείνα που στόχο έχουν να περιορίσουν τις απώλειες σε υλικές ζημιές, διασφαλίζοντας τη σωματική ακεραιότητα των εμπλεκόμενων στο ατύχημα. Από τα μέτρα αυτά πρώτο και κύριο είναι το ίδιο το αμάξωμα. Τα σημερινά αμαξώματα προσφέρουν πρωτόγνωρα επίπεδα ασφάλειας, αλλά η κατάσταση δεν ήταν πάντα έτσι. Η ανάγκη για την βελτίωση των προδιαγραφών ασφαλείας ήταν κατανοητή ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’60. Αλλά ήταν τουλάχιστον 30 χρόνια αργότερα, όταν τα αποτελέσματα των crash tests έτυχαν ιδιαίτερης προσοχής από τον Τύπο, άρα και το κοινό, στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1997, η ίδρυση του EuroNCAP υπό την FIA (Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου) και η θέσπιση τυποποιημένων μετρήσεων για επιβάτες και πεζούς ήταν η καθοριστική κίνηση που άλλαξε τον ρου της ιστορίας στην αυτοκινητοβιομηχανία, στο κομμάτι της οδικής ασφάλειας.

Δείτε ακόμη: Τι είναι ISOfix στο αυτοκίνητο - Πώς δένουμε σωστά το παιδικό κάθισμα;

Η κορυφαία παθητική ασφάλεια έγινε ένας από τους βασικούς λόγους επιλογής αυτοκινήτου. Και ο ανταγωνισμός των κατασκευαστών στην προσπάθεια τους να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των δυνητικών, σε συνδυασμό φυσικά με την ευαισθητοποίηση κρατικών και ανεξάρτητων φορέων που ώθησαν το κανονιστικό πλαίσιο προς τη θέσπιση ολοένα και αυστηρότερων προδιαγραφών, οδήγησαν στα υψηλότατα επίπεδα ασφάλειας που απολαμβάνουμε σήμερα. Με λίγα λόγια, όσο πιο καινούριο είναι ένα αυτοκίνητο, τόσο πιο ασφαλές. Ακόμη και τα μικρότερα και πιο οικονομικά σημερινά αυτοκίνητα είναι ασφαλέστερα για τους επιβάτες τους από μεγαλύτερα και πολύ ακριβότερα στον καιρό τους αυτοκίνητα 20 ή 30 ετών.

Αμάξωμα με ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης

Στην πρώιμη για την οδική ασφάλεια εποχή της αυτοκινητοβιομηχανίας, ένα αυτοκίνητο-θωρηκτό το οποίο θα άντεχε το χτύπημα με την ελάχιστη δυνατή παραμόρφωση θεωρείτο πρότυπο ασφάλειας. Σύντομα όμως έγινε κατανοητό ότι δεν αρκεί το αμάξωμα να λειτουργεί σαν τον σκληρό εξωτερικό φλοιό ενός καρπού για να προστατέψει αυτούς που βρίσκονται στο εσωτερικό. Γιατί πολύ απλά αν το αυτοκίνητο παραμείνει άθικτο, όλη η ενέργεια της πρόσκρουσης θα περάσει στο σώμα των επιβατών με ολέθριες συνέπειες. Έπρεπε να βρεθεί ένας τρόπος ένα μέρος του αυτοκινήτου, στα άκρα του, να απορροφά σαν μαξιλάρι ένα μεγάλο μέρος της ενέργειας της σύγκρουσης. Αλλά ταυτόχρονα, η καμπίνα να παραμείνει ακέραιη. Αυτή είναι η αρχή της δημιουργίας των ζωνών ελεγχόμενης παραμόρφωσης.

Δείτε ακόμη: Πόσο είναι το πρόστιμο για φθαρμένα ελαστικά;

Η ιδέα ανήκει στον χαρισματικό Béla Barényi, και έχει ρίζες στο 1959. Γνωστός ως ο «πατέρας της παθητικής ασφάλειας», ο Αυστριακός επιστήμονας έχει στο όνομά του χιλιάδες ευρεσιτεχνίες με αντικείμενο την παθητική ασφάλεια, της οποίας θεωρείται «πατέρας». Η λογική του Barenyi είναι απλή όσο και μεγαλοφυής: Ένας άκαμπτος θάλαμος επιβατών στον πυρήνα, με δύο «μαλακά» τμήματα, εμπρός και ένα πίσω , τα οποία απορροφούν της δυνάμεις µιας σύγκρουσης. Η διαμόρφωση των μαλακών τμημάτων μάλιστα είναι τέτοια ώστε κατά την σύγκρουση να καταρρέουν με συγκεκριμένο τρόπο, αποφεύγοντας τη διείσδυση δομικών στοιχείων στην καμπίνα. Ο Αυστριακός προώθησε τη γενικευμένη παραγωγή της πατέντας και οι ζώνες ελεγχόµενης παραµόρφωσης υιοθετήθηκαν καθολικά από την αυτοκινητοβιομηχανία.

Περιβάλλον vs Ασφάλεια

Στη σημερινή εποχή, μια από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα εργοστάσια είναι η ανάγκη μείωσης των εκπομπών CO2 των αυτοκινήτων. Η εξοικονόμηση καυσίμου και η συνεπαγόμενη μείωση των ρύπων απαιτεί χαμηλό βάρος. Δεν είναι η πρώτη φορά βέβαια που μηχανικοί και σχεδιαστές έρχονται αντιμέτωποι με αυτό το δίλημμα. Ανέκαθεν το βάρος ήταν πρόβλημα, σήμερα για την εξοικονόμηση καυσίμων και ρύπων, άλλοτε (και τώρα) για τις επιδόσεις και τη δυναμική συμπεριφορά. Οι κατασκευαστές καταφεύγουν στη χρήση αλουμινίου ή και συνθετικών υλικών, πλαστικά με την ευρύτερη έννοια, για να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα στη ζυγαριά. Όμως αυτά αφορούν τα εξωτερικά τμήματα που δεν επηρεάζουν την ακαμψία της βασικής δομής. Η οποία, από γενιά σε γενιά κάθε μοντέλου είναι σημαντικά βελτιωμένη χάρη στις νέες μεθόδους συγκόλλησης αλλά και στην τεχνολογία κραμάτων χάλυβα, με αποτέλεσμα υψηλότερη αντοχή αλλά μειωμένο βάρους.

Τα κρίσιμα σημεία ενίσχυσης της δομής είναι το χώρισμα της καμπίνας από τον χώρο του κινητήρα, το κεντρικό τούνελ (είτε υπάρχει κεντρικός άξονας μετάδοσης είτε όχι), οι περιοχές γύρω από τις κολώνες της οροφής και τα μαρσπιέ, για την προστασία από τις πλευρικές συγκρούσεις. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται επίσης και στο πάτωμα κάτω από το πίσω κάθισμα, όπου συνήθως βρίσκεται η δεξαμενή καυσίμου. Με εξαίρεση πολύ ειδικές κατασκευές, σπορ μοντέλα με πλήρως αλουμινένιο ή ανθρακονημάτινο σασί, αυτά τα σημεία είναι κατασκευασμένα από το ισχυρότερο κράμα χάλυβα. Από το οποίο είναι επίσης φτιαγμένες οι μπάρες προστασίας από τις πλευρικές συγκρούσεις που βρίσκονται στις πόρτες, και οι οποίες επίσης έγιναν υποχρεωτικές από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 και έπειτα, μετά τη έκρηξη ενδιαφέροντος του κοινού για την παθητική ασφάλεια που προήλθε από τη δημοσιότητα που πήραν διεθνώς στον ειδικό Τύπο οι δοκιμές πρόσκρουσης.

Σχεδιάζοντας αυτοκίνητα για πεζούς

Αρκεί κανείς να ρίξει μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά κάθε νέου μοντέλου για να διακρίνει τη συνεχή, με ελάχιστες εξαιρέσεις, αύξηση των διαστάσεων. Μια απλοϊκή εξήγηση που δίνεται για αυτό, είναι γιατί ο κατασκευαστής θέλει να προσφέρει περισσότερη άνεση και χώρους στους δυνητικούς πελάτες. Αλλά αυτό είναι μόνο ένα μέρος της αλήθειας. Ο σημαντικότερος λόγος πίσω από την αύξηση των διαστάσεων είναι η βελτίωση της παθητικής ασφάλειας. Και κυρίως για τους πεζούς. Αθόρυβα αλλά ουσιαστικά, το κανονιστικό πλαίσιο που αφορά στην ασφάλεια των πεζών σε περίπτωση σύγκρουσης με όχημα αυστηροποιείται διαρκώς. Το ελάχιστο ύψος της μάσκας, το εμβαδό της κάθετης επιφάνειας του εμπρός μέρους, η απόσταση του μαλακού τμήματος του προφυλακτήρα με το πρώτο σκληρό αντικείμενο πίσω από αυτόν, η απόσταση του καπό από το ψηλότερο σκληρό και καυτό σημείο του κινητήρα (για αυτό υπάρχουν άλλωστε εδώ και δεκαετίες πλέον τα πλαστικά καπάκια καλύμματα στους κινητήρες) και πολλές ακόμη λεπτομέρειες που αφορούν την προστασία των πεζών ορίζονται με λεπτομέρεια από τη νομοθεσία.

Και είναι αυτό που ορίζει με τον πλέον αδιαπραγμάτευτο τρόπο τη μορφή κάθε νέου αυτοκινήτου. Είναι τα όρια εντός των οποίων εκφράζεται η δημιουργικότητα κάθε σχεδιαστή. Αντίστοιχοι κανόνες υπάρχουν επίσης για το ελάχιστο εμβαδό και το ύψος των φώτων, των καθρεπτών, κ.λπ. Για την προστασία των πεζών έχουν επίσης παρουσιαστεί κατά καιρούς λύσεις όπως εξωτερικοί αερόσακοι και εμπρός καπό που ανασηκώνονται αυτόματα για να δημιουργήσουν μια πιο μαλακή επιφάνεια προσγείωσης του σώματος. Με τη δεύτερη μόνο λύση να έχει περάσει σε κανονική παραγωγή. Όπως και να έχει όμως, αυτό που συγκρατούμε ως συνολική εικόνα είναι ότι τα σύγχονα αυτοκίνητα δεν εγγυώνται μόνο την ασφάλεια όσων βρίσκονται μέσα σε αυτά αλλά και των ανυπεράσπιστων χρηστών του δρόμου που είναι σίγουρα ο αδύναμος κρίκος στη σκηνή ενός τροχαίου ατυχήματος.