ΟΔΗΓΟΥΜΕ Triumph Herald 1200: Πολύ αργά

Σήμερα οι τιμές των Herald είναι ιδιαίτερα χαμηλές σε όλο τον κόσμο και αν θέλετε τη συμβουλή μας επενδύστε πάνω στο αυτοκίνητο αυτό, γιατί θα πάρει αξία τα επόμενα χρόνια. Γιατί απλά πρόκειται περί παρεξήγησης! Πέρασαν άλλωστε τα χρόνια που ήταν ένα ανέκδοτο, λόγο της πίσω ανάρτησής του, ενώ το ξεχωριστό του πλαίσιο δεν αποτελέι πλέον δείγμα οπισθοδρόμησης για τους απανταχού ειδικούς.

Ήταν όμως τελικά αυτή η κριτική που δέχτηκε, η οποία δεν βοήθησε την εικόνα του, με αποτέλεσμα να υποτιμηθεί η αξία του. Σίγουρα πάντως αξίζει μιας δεύτερης επανεξέτασης, γιατί όλα αλλάζουν όταν κάτσει κανείς πίσω από το τιμόνι του.

Αρχίζοντας λοιπόν από το τέλος να σας πούμε ότι οδηγόντας σήμερα το Herald (σαν 1200) είναι μια ευχάριστη έκπληξη, γιατί το αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά το «οδικό τέρας» που το περιέγραφαν είναι. Όπως όλα τα αυτοκίνητα κάποιων χρόνων βέβαια δεν έχει νόημα να το πιέσει κανείς, αλλά από τη άλλη πάλι μπορεί και ακολουθεί την κυκλοφορία και κινήται μέσα στα όρια ταχύτητας απροβλημάτιστα. (Ο κινητήρας των 1.147 κ.εκατ. με τα οστήρια αποδίδει 39 ίππους στις 4.500 σ.α.λ.)

Μπορεί να είναι οι καλύτεροι δρόμοι, τα καλύτερα ελαστικά και τα αποδοτικότερα υλικά τριβής, αλλά σήμερα το Herald κάθε άλλο παρά το δίστροπο και επικίνδυνο όχημα που εμφανίζονταν είναι, το αντίθετο μάλιστα. Αν εξαιρέσει κανείς το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και την εξοικείωση που απαιτεί με τη τρίτη σχέση, όλο το υπόλοιπο είναι ένα cool μεταφορικό μέσο που όλοι το κοιτάνε… λιγούρικα! Αλλά πάνω από όλα είναι ένα «αμφίδρομης» σχέσης αυτοκίνητο που επικοινωνεί με τον οδηγό του και που σίγουρα δεν πρόκειται να το βαρεθείς μετά από λίγα χιλιόμετρα. Το έχουν αυτό τα κλασικά αυτοκίνητα, γι’ αυτό άλλωστε είναι και κλασικά!

 

Περί ιστορίας

Γεννήθηκε το 1957, όταν  η Standard-Triumph τότε αποφάσιε ότι ήταν καιρός πλέον να αντικαταστήσει τα Standard Eight και Ten, τα οποία μπορεί να συνέχιζαν να πουλούν καλά, αλλά όμως δε φαίνονταν ικανά να ανταγωνιστούν τα Austin 30, Morris Minor και Ford Anglia.

Αρχικά το σχέδιο ήταν για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου με αυτοφερόμενο πλαίσιο υπό τη σχεδιαστική διεύθυνση του Alick Dick, ο οποίος όμως παρέδωσε την τελική σχεδίαση στον Giovanni Michelotti, που σχεδίασε σίγουρα ένα διαφορετικό, αν και κλασικά βρετανικό 2+2!  

Αλλά όταν στην Standard-Triumph θέλησαν να βρουν κατασκευαστή, ανακάλυψαν ότι δεν υπήρχαν διαθέσιμοι! Και αυτό γιατί τα  Eight και Ten, που μέχρι τότε κατασκευάζονταν από την Fischer & Ludlow (από το 1953) δεν υπήρχε πλέον, αφού είχε απορροφηθεί από την BMC, ενώ η παραγωγή της Pressed Steel ήταν κλεισμένη για χρόνια. Τέλος η Mulliner Ltd, που ανήκε στην Triumph ήταν όχι μόνο πολύ μικρή, αλλά και χωρίς κατασκευαστική πείρα για να αναλάβει ένα τέτοιο έργο.

Έτσι αναγκαστηκά έκανε ένα βήμα πίσω και ξέχασε το αυτοφερόμενο πλαίσιο, επιτρέφοντας στην ξεπερασμένη πρακτική του πλαισίου βάσης, πάνω στο οποίο ακουμπούσε η υπερκατασκευή! (Και αυτό μπορεί να θεωρήται ένα βήμα πίσω, αλλά σήμερα αυτό είναι ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα σε ότι έχει να κάνει με την ευκολία αναπαλαίωσης του αυτοκινήτου.)

Ήταν τελικά όμως αυτή η οπισθοδρόμιση που έδοσε την δυνατότητα στην Triumph πολύ εύκολα να σχεδιάσει παραλλαγές όπως coupe, ανοιχτό και station χωρίς ολική επανασχεδίαση, ενώ στα σχέδια υπήρχε και τετράθυρη έκδοση, που όμως έγινε πραγματικότητα μόνο στην Ινδία!

Η σχεδίαση του Harry Webster ήταν ευφιής καθότι αποτελούνταν από μερικά μόνο μεγάλα μεταλλικά μέρη, τα οποία πρεσάρονταν σε διάφορους μικρούς υποκατασκευαστές και τα οποία έφταναν στην Standard-Triumph, προς τελική συναρμολόγηση.

Τέλος λίγο πριν την παρουσίασή του το «Standard» αφαιρέθηκε από την ονομασία, αφού τα τελευτάια χρόνια πριν την παρυσάσή του, το «Triumph» είχε αναδειχθεί σαν ένα πολύ πιο δυνατό και αναγνωρίσιμο εταιρικό σήμα.

Και μπορεί οι κινητήρες και το κιβώτιο ταχυτήτων να προέρχονταν από τα Eight και Ten, τοποθετημένοι κλασικά εμπρός (κατά τον διαμήκη αξονα και μεταφέροντας τη κίνηση πίσω με εμπρός ανάερτης που αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και αμορτισέρ με ομόκεντρα ελατήρια), αλλά πίσω επιλέχτηκε (δυστηχώς) μια ανεξάρτητη διάταξη με αιωρούμενους βραχίονες και εγκάρσιο ημμιελλειπτικό φύλο σούστας. Μια σχεδίαση που αποτέλεσαι το βασικό πρόβλημα του αυτοκινήτου καθώς στις στροφές οι τροχοί… μάζευαν και έπαιρναν αστείες (αλλά και επικίνδυνες) γωνίες! Το υψηλό κέντρο περιστροφής δεν βοηθούσε και το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο πιεζόμενο να καταλήγει σε απότομη υπερστροφή, λόγο της απώλειας πρόσφυσης και όχι φυσικά λόγο δύναμης, η οποία άλλωστε δεν υπήρχε!

Επίσης τα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας και ποιότητας δεν το βοήθησαν. Το Herald που άρχισε να πωλείται τον Απρίλιιο του 1959 δεν ήταν ούτε καλά… βιδωμένο, αλλά ούτε και αρκετά γρήγορο, ενώ η τιμή του ήταν μάλλον υψηλή. Σε αυτό δεν βοήθησε και η αγορά γενικότερα που κατέρρευσε το 1960, οι πωλήεις των TR και Standard Vanguard μειώθηκαν και αυτές, με αποτέλεσμα η εταιρεία να οδεύει στη χρεοκοπία! Σώθηκε τελικά από τη βρετανική κυβερνηση, μέσα από την πλήρη εξαγορά της από την Leyland Motors Ltd to 1961.

Αυτό και η αλλαγή διεύθυνσης που ακολούθησε, βοήθησε σημαντικά την Triumph να ορθοποδήσει και μέσα σε μόλις δύο χρόνια η εικόνα είχε ανατραπεί, με το Herald να είναι ένα από τα πιο ευπούλητα αυτοκίνητά της. Οι παραγγελίες ήταν υψηλότερες από την παραγωγή και το Spitfire, που ακολούθησε την ίδια σχεδιαστική λογική, πουλούσε και αυτό σαν… ζεστά ψωμάκια.

 

1200

Η παραγωγή του άρχισε το 1961, με μεγαλύτερο κινητήρα από τον αρχικό 948, με υψηλότερη τελική μετάδοση, με αναβαθμισμένη ποιότητα και παρουσιάστηκε σε εκδόσεις saloon, coupe, convertible και estate. Εμπρός τα δισκόφρενα αρχικά ανήκαν στα option, αλλά τελικά έφτασαν στην παραγωγή, ενώ τον Μάρτιο του 1963 προστέθηκε και το 12/50 με κινητήρα που απέδιδε 51 ίππους, αλλά που όμως κατασκευάστηκε μόνο σε έκδοση saloon. Το 1200 coupe πέθανε και αυτό την ίδια περίοδο, αλλά για να μπερδευτούμε ακόμα περισσότερο, από το 1964 ο τετρακύλινδρος πάντα κινητήρας του 1200 αναβαθμίστηκε από τους 39 ίππους στους 48, με επιδόσεις πολύ κοντά στο 12/50.

Το 1967 το Herald επανασχεδιάστηκε συνολικά και τα 1200 μαζί με το12/50 πέθαναν, για να πάρει τη θέση τους το 13/60, το οποίο πλέον είχε κίνηση εμπρός (εγκάρσια πλέον τοποθετημένος ο κινητήρας) με τον κινητήρα στους 61 ίππους.
Πολύ αργά, το παιχνίδι για την βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε χαθεί!