ΔΟΚΙΜΑΖΟΥΜΕ Auto Union 3=6: Πάνω από όλα… λογικό

Τα DKW θα μπορούσαν να περιγραφούν σαν το αντίπαλο δέος της λογικής του Beetle. Ήταν ακριβώς αυτό που δεν ήταν ο Σκαραβαίος. Ήταν ακριβώς το αντίθετο τόσο σε αντίληψη, όσο και σε τεχνολογία. Και μάλιστα όλοι θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι τεχνολογικά ήταν πολύ πιο εξελιγμένο από την «όλα πίσω» ιδέα του Porsche. Με κινητήρα/κίνηση εμπρός και εξελιγμένες αναρτήσεις ήταν χρόνια εμπρός. Όμως ο δίχρονος κινητήρας, που προτίμησε, αν και εκείνες τις ημέρες ήταν και αυτός πολύ πιο αποδοτικός και απλός από τους αντίστοιχους τετράχρονους, θα έριχνε όλη την DKW στα βράχια.

 

DKW

Η Dampf-Kraft-Wagen, δηλαδή η «ατμοκίνητη καρότσα». Για πρώτη φορά εμφανίζεται σαν κατασκευαστής το 1904, φτιάχνοντας σωλήνες και αργότερα θα προσχωρήσει στη παραγωγή πολεμικού υλικού. Στη δεκαετία του ’20 θα αναπτύξει το δίχρονο κινητήρα που θα της δώσει τη πρώτη θέση στη παραγωγή μοτοσυκλετών και δέκα χρόνια αργότερα θα προσθέσει ακόμα δύο τροχούς παραμένοντας όμως πιστή (μέχρι τέλους) στους δύο χρόνους.

Από το 1932 αποτελεί μέρος της συμμαχίας της Auto Union έχοντας εξαγοράσει μάλιστα την Audi από το 1928! Χωρίς όμως ενδιαφέρον για μεγάλα αυτοκίνητα το όνομα της Audi έμεινε στο συρτάρι για αν αναστηθεί από την VW τη δεκαετία του ’60.

Η εμμονή της πάντως στους δύο χρόνους δεν ήταν χωρίς περιεχόμενο, αφού ο κινητήρας αυτός είχε ελάχιστα κινούμενα μέρη και ήταν πολύ εύκολους στη κατασκευή και συντήρησή τους. Αρκεί να σας πούμε ότι ένας τρικύλινδρος, δίχρονος κινητήρας έχει μόνο επτά (ναι 7) κινούμενα μέρη! Όμως τελικά η διαρκής εξέλιξη του τετράχρονου κινητήρα σήμανε το τέλος της.

Μετά τον πόλεμο το εργοστάσιό της βρέθηκε στην άλλη πλευρά των συνόρων με αποτέλεσμα να γεννηθούν τα «από εκεί» δίχρονα αντίτυπα με την παραγωγή στην «από εδώ» πλευρά να αρχίζει και πάλι με το F89.

 

3=6

Παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Φραγκφούρτης του 1953 και έμεινε στη παραγωγή μέχρι το 1959, οπότε και αντικαταστάθηκε από το Auto Union 1000. Σε μια αγορά όπου κυριαρχούσε το Beetle, η πρόταση της DKW πρόσφερε πολύ περισσότερους χώρους ειδικά μετά την παρουσίαση της τετράθυρης έκδοσης που είχε και μεγαλύτερο μεταξόνιο και εξαιρετική οδική συμπεριφορά χάρη στη κίνηση εμπρός.

Τώρα γιατί ονομάστηκε 3=6; Γιατί υποτίθεται ότι διαφημιστικά ο τρικύλινδρος δίχρονος κινητήρας του ήταν ισοδύναμος με ένα εξακύλινδρο τετράχρονο σε ίππους και σε ομαλή λειτουργία. Ο κινητήρας που ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα εμπρός από τους κινητήριους τροχούς, έφτανε τα 896 κ.εκατ.  και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν αρχικά τριών και αργότερα τεσσάρων σχέσεων. Ως  F91 (1953-1955) απέδιδε 34 ίππους για να ανέβει στους 38 (F93) και τελικά στους 40 (F94).

Το πλαίσιο και πάλι δεν ήταν αυτοφερόμενο, αλλά στηρίζονταν πάνω σε υποπλαίσιο. Βέβαια να τονίσουμε ότι δεν ήταν ένα αρχαιοπρεπές τύπου σκάλας, αλλά περιμετρικό και ιδιαίτερα εξελιγμένο σε στρεπτική ακαμψία.

Να ανοίξουμε πάντως εδώ μια παρένθεση για να εξηγήσουμε γιατί οι κατασκευαστές δεν είχαν προχωρήσει από τη πρώτη στιγμή σε αυτοφερόμενα πλαίσια, τα οποία θα ήταν και η πιο λογική πρακτική. Ο λόγος για τον οποίο δεν τα κατασκεύασαν άμεσα τα αυτοφερόμενα πλαίσια ήταν ότι απλά δεν μπορούσαν (τότε) να πετύχουν την αναγκαία ακαμψία και με ακρίβεια να λειτουργούν απλά πράγματα, όπως για παράδειγμα να ανοιγοκλείνουν οι πόρτες, χωρίς τεράστια καινά. Αντίθετα σε μία μη αυτοφερόμενη κατασκευή, δεν εξασκούνταν δυνάμεις και έτσι δεν αντιμετώπιζαν τέτοια προβλήματα. 

Το μήκος του ακουμπούσε στα 4,170 μ. και δύο μεταξόνια, ένα τα 2,350 μ. και ένας πιο μεγάλο στα 2,450 μ. για τη τετράθυρη έκδοση, με αποτέλεσμα οι χώροι του να είναι ιδιαίτερα πλούσιοι. Το βάρος του έφτανε τα 870 κιλά και οι αναρτήσεις αποτελούνταν από ουσιαστικά διπλά ψαλίδια εμπρός με το πάνω ψαλίδι να δημιουργείται από εγκάρσιο φύλλο σούστας, ενώ ακόμα ένα εγκάρσιο φύλλο σούστας ζούσε πίσω που στήριζε τα άκρα του άκαμπτου άξονα που ελέγχονταν από δύο διαμήκεις βραχίονες!

Μόνα του προβλήματα το ηλεκτρικό σύστημα το οπoίο ήταν 6 volt, τα φρένα που ήταν τέσσερα ταμπούρα και τέλος η απουσία θερμοστάτη και αντλία νερού για την ψύξη (!), με το ψυγείο νερού να βρίσκεται στη λάθος θέση, δηλαδή πίσω από τον κινητήρα. Ας είμαστε πάντως επιεικείς, γιατί αυτό είχε γίνει για αεροδυναμικούς λόγους και άλλωστε το αυτοκίνητο ποτέ δεν παρουσίασε προβλήματα υπερθέρμανσης.

 

Στο τιμόνι

Το αυτοκίνητο της εμπειρίας μας ήταν του 1956 και ανακατασκευασμένο από άνθρωπο που ξέρει πολύ καλά τα αυτοκίνητα αυτά.  θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι ήταν εξαιρετικό.

Και να πούμε πάλι ότι είναι κρίμα που τελικά δεν έζησε ο δίχρονος κινητήρας αφού είναι ιδιαίτερα ομαλός σε λειτουργία με ροπή και γενικά ευχάριστος.

Όμως, αυτό που μας έκανε τη μεγαλύτερη (και καλύτερη ) εντύπωση ήταν αυτό με το οποίο αρχίσαμε το άρθρο. Δηλαδή η λογική και το τεχνολογικό στήσιμο πάνω στο οποίο στηρίζονται όχι μόνο τα μηχανικά του μέρη, αλλά και η όλη σχεδίασή του. Όπου και αν κοιτάξει κανείς ακόμα και η πιο μικρή λεπτομέρεια δείχνει μια τεκμηριωμένη τεχνολογική έκφανση, χωρίς ποτέ να προχωρεί σε οτιδήποτε περιττό. Αυτή η απόλυτη μινιμαλιστική διάθεση είναι που διαχωρίζει την τότε τρόπο σκέψης, τον απόλυτα λειτουργικό, σε αντιδιαστολή με τον ήμερα, το απόλυτα… marketing!