ΟΔΗΓΟΥΜΕ Renault 4L: Βασικά πρωτοποριακό

Θα μπορούσα να γράψω χιλιάδες ιστορίες γι’ αυτό το αυτοκίνητο, γιατί ήταν το πρώτο μας αυτοκίνητο. Δεν μπορώ να σας περιγράψω τη χαρά μου, όταν ο πατέρας  το έφερε σπίτι. Περιμέναμε όλοι με τις μύτες κολλημένες στο παράθυρο να δούμε τα φώτα του να στρίβουν το στενό.

Επιτέλους είχαμε αυτοκίνητο! Μεγάλη υπόθεση και για να καταλάβετε το μέγεθος της διαφοράς, θα σας πω μόνο τρία πράγματα: Το πρώτο έχει να κάνει με το προηγούμενο όχημα της οικογένειας, που ήταν μια Vespa, στην οποία στεκόμουν όρθιος εμπρός με τα μάτια μου ίσα-ίσα που έβλεπαν πάνω από το τιμόνι. Το δεύτερο έχει να κάνει με την πρώτη μας μακρινή εκδρομή, εποχούμενοι πλέον με το νέο απόκτημα, που ήταν στο Φράγμα του Μαραθώνα (!), μαζί με αλουμινένια κουτάκια γεμάτα κεφτεδάκια, χειροποίητη ρώσικη σαλάτα και νερό, αφού coca cola δεν υπήρχε! Το τρίτο έχει να κάνει με τις θέσεις παρκινγκ. Άπλετος χώρος, κανένα πρόβλημα, γιατί απλά στο δρόμο μας υπήρχαν μόνο δύο αυτοκίνητα, όπως και σε όλη τη γειτονιά άλλωστε, το δικό μας και ένα Simca του γιατρού απέναντι. Έτσι ο μόνος κίνδυνος προερχόταν από τους κακούς τερματοφύλακες, αφού η συνηθισμένη μονάδα μέτρησης του τέρματος ήταν: «Όσο είναι το αυτοκίνητο!»

Τότε μου φαινόταν τεράστιο και οι επιδόσεις του φανταστικές. Όλη την Ελλάδα οργώσαμε με αυτό και ας ήταν από τα πρώτα με το τεσσάρι κιβώτιο. Και ας ήταν τα καθίσματα ένα πανί τεντωμένο πάνω σε μεταλλικό σκελετό. Συνήθως μάλιστα ταξίδευε υπερφορτωμένο με επτά άτομα, τέσσερις ενήλικες και τρία παιδιά. Σήμερα μου φάνηκε πολύ μικρό και πικρά αστείο, εκτός από τον χώρο αποσκευών! Και είναι όχι μόνο μικρό με μήκοςΧπλάτοςΧύψος: 3,633Χ1,430Χ1479μ., αλλά και απίστευτα ελαφρύ ζυγίζοντας μόλις 600 κιλά! Όμως τότε ήταν το πιο σημαντικό γεγονός που συνέβη στη ζωή μου. Ένας νέος κόσμος ανοιγόταν εμπρός μου, που ακόμα και σήμερα παραμένει ανεξερεύνητος. Η Ελλάδα θα μίκρυνε, ο κόσμος θα μίκρυνε όλοι πλέον ήμασταν μια μεγάλη γειτονιά. Αυτό ήταν το αυτοκίνητο… μας!

 

Ιστορία

Μόλις μέσα σε τεσσεράμισι χρόνια από την παρουσίασή του, την πρώτη Φεβρουαρίου του 1966 έφτασε το πρώτο του εκατομμύριο! Ήταν μια τεράστια εμπορική επιτυχία. Το 4L (ή σκέτο 4) ήταν μια πραγματική αποκάλυψη το 1961 (έζησε μέχρι τα βαθιά γεράματά του το 1994) και μαζί με το Traction Avant της Citroen διαμόρφωσε τη νέα  γαλλική σχολή αυτοκίνησης με κίνηση εμπρός και αναρτήσεις με μεγάλες διαδρομές. Μαζί με το Renault 16, χαρακτηρίζονται σαν τα πρώτα hatchback, αν και προσωπικά περισσότερο σαν station wagon μου κάνει το τεσσάρι σε αντίθεση με το R16 που ήταν αναμφισβήτητα το πρώτο πραγματικό πεντάπορτο. (Σωστό θα ήταν να αναφέρουμε ότι πέντε πόρτες είχε και έκδοση Commerciale του και το Traction Avant του 1954.)

Η σχεδίασή του άρχισε το 1956 κατά διαταγή του Pierre Dreyfus (προέδρου της εταιρείας) και παρουσιάστηκε την κατάλληλη στιγμή για την γαλλική μικροαστική τάξη που έβγαινε από τις στάχτες του δεύτερου μεγάλου πολέμου και ζητούσε ένα απλό μεταφορικό μέσο με μεγάλους χώρους και άνετο για τους κακούς (τότε) γαλλικούς δόμους.

Αν και το 2CV είχε παρουσιαστεί από το 1948, το R4L ήταν ένα πραγματικό αυτοκίνητο και όχι μια… τέντα σε τροχούς. Αντικατέστησε το 4CV, το ασχημόπαπο με τον κινητήρα πίσω και ήταν μια πραγματική τεχνολογική επανάσταση.

Παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1961 με υδρόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρα 747 κ.εκατ. παράλληλα με μια μικρή έκδοση 603 κ.εκατ. για φορολογικούς λόγους (μόνο για τη Γαλλία) ονομαζόμενο R3, η οποία όμως διεκόπη μόλις ένα χρόνο μετά. Το 1962 αποκτά τον κινητήρα του Dauphine με 845 κ.εκατ. και το 1965 το R ξεχνιέται και έτσι πλέον ονομάζεται σκέτο 4L.

Παρά μάλιστα το γεγονός ότι έζησε μέχρι το 1994, οι αλλαγές που έγιναν στη σχεδίασή του ήταν ελάχιστες και κρατήθηκαν σε κοσμητικό επίπεδο και πολύ λίγο χρώμιο προστέθηκε, ενώ εσωτερικά απέκτησε τρείς διαφορετικά ταμπλό, που όμως όλα τους ήταν πλαστικά και ιδιαίτερα απλά. Οι κινητήρες αντίθετα όλο και μεγάλωναν, έτσι το 1978 μεγαλώνει στα 1,108 κ.εκατ. και η μικρή έκδοση αντίστοιχα ανεβαίνει και αυτή στα 956 από τα 845 κ.εκατ.

 

 

Τεχνολογία

Όπως και να έχει πάντως, αν και σήμερα φαίνεται σχεδόν αστείο το «κατρέλ» ήταν μια πραγματική τεχνολογική επανάσταση, όχι μόνο συγκρινόμενο με τον όλα πίσω πρόγονό του, αλλά και με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα εκείνων των ημερών του.

Ο κινητήρας τώρα ήταν εμπρός και επειδή είχε μεταφερθεί αυτούσιος από τα πισωκίνητα αυτοκίνητα της εταιρείας (αντίθετα με το R12 στο οποίο είχε γυρίσει κατά 180 μοίρες) παρέμεινε τοποθετημένος με την ίδια κατεύθυνση, κατά τον διαμήκη άξονα με το κιβώτιο ταχυτήτων εμπρός από τον κινητήρα. (Από τους πρώτους κινητήρες προπορεύονταν κιβώτια τριών σχέσεων.) Γι’ αυτό άλλωστε και ο μοχλός ταχυτήτων ξεφύτρωνε από τη μέση του ταμπλό, αφού περνούσε πάνω από τον κινητήρα. Η διάταξη αυτή σήμερα θα χαρακτηρίζονταν σαν εμπρός/κέντρο και πρόσφερε πολύ καλή κατανομή βάρους. Θα περνούσαν αρκετά χρόνια πριν η Renault γυρίσει τους κινητήρες της εγκάρσια. Και μπορεί η διάταξη αυτή να… έτρωγε πολύ χώρο, αλλά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι οι «σταυροί» που χρησιμοποιούμε σήμερα στα ημιαξόνια της κίνησης εμπρός, δεν ήταν και πολύ εξελιγμένοι εκείνες τις ημέρες.

Οι καινοτομίες όμως του «κατρέλ» δεν σταματούσαν εδώ, συνεχίζονταν και στις αναρτήσεις που αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός με ράβδους στρέψης και υστερούντες βραχίονες πίσω που και αυτοί στηριζόταν πάνω σε ράβδους στρέψης. Μάλιστα, μην γελάσετε, επειδή οι ράβδοι στρέψης δεν ήταν ομόκεντροι, το αριστερό ψαλίδι ήταν λίγο πιο εμπρός από το δεξί (!) με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο από την δεξιά πλευρά να έχει λίγο μεγαλύτερο μεταξόνιο. Όχι, αυτή η διαφορά δεν επηρέαζε την οδική αίσθηση του αυτοκινήτου! Η διάταξη αυτή των αναρτήσεων πρόσφερε μεγάλες διαδρομές, ήταν υπέροχα μαλακές, περνούσαν υποδειγματικά όλες τις λακκούβες και πρόσφερε άνεση που κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν διέθετε εκείνες τις ημέρες και συγκρίνονταν μόνο με τα Citroen. Πραγματικά μοναδικό (σας μιλάω από πρώτο χέρι) και ήταν υπεύθυνο (μαζί με τα Citroen) για την εικόνα της μυθικής άνεσης που πρόσφεραν τα γαλλικά αυτοκίνητα. Μόνο του πρόβλημα οι μεγάλες κλίσεις που έπαιρνε η καρότσα, η οποία στις συνεχόμενες στροφές σου έφερνε.. ναυτία. Όμως η πρόσφυση ήταν τρομερή, οι τροχοί απλά δεν ξεκολλούσαν από την άσφαλτο και στις κατηφόρες (όσο άντεχαν τα φρένα) ήταν απίστευτο.

Το πλαίσιο πάλι διέθετε σασί και δεν ήταν αυτοφερόμενο. Η βάση του στήριζε τα μηχανικά μέρη με τις αναρτήσεις και πάνω ήταν βιδωμένο το πλαίσιο το οποίο αποτελούνταν από σωλήνες πάνω στις οποίες ήταν κολλημένες οι εξωτερικές επιφάνειες! Σίγουρα όχι ότι καλύτερο για την ασφάλεια των επιβατών, κάτι που άλλωστε το οδήγησε και στον θάνατό του.

 

Στο τιμόνι

Ούτε για μια στιγμή δεν έπαψα να γελώ ευχαριστημένος πίσω από το τιμόνι του. Γιατί είναι μεγάλη η ευτυχία του απλοϊκού, του πρωταρχικού, του ανεπιτήδευτου!  Και αυτό είναι το «κατρελάκι», μια άσκηση αποδέσμευσης από ότι περιττό!

Στενό, πολύ στενό, τρίβεις ώμο με τον συνοδηγό, το τιμόνι είναι ευχάριστο με πολύ πληροφορία και ο μοχλός στο χέρι ψηλά, ευκολότατος στη χρήση του. Η λαμαρίνα που σε περικλείει… τσιγαρόχαρτο, αλλά η οδική του συμπεριφορά και η άνεση που προσφέρει δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τα σημερινά αυτοκίνητα. Ταξιδεύει άνετα στα 100 χλμ./ώρα με τον μικρό κινητήρα των 845 κ.εκατ. που τώρα αποδίδει 34 ίππους, αλλά με κινητήρα 1,1 λίτρων θα πρέπει να προσθέσετε ακόμα είκοσι χιλιόμετρα στην ταχύτητα ταξιδίου. Καθόλου άσχημα.

Βέβαια δεν υπάρχει η οποιαδήποτε προσπάθεια κάλυψης των γυμνών μεταλλικών επιφανειών και τα ταμπλό μοιάζει σήμερα με παιδικό πλαστικό παιχνίδι. Όμως η λειτουργικότητα έχει αυτή τη πρώτη βάρβαρη πρακτικότητα. Για παράδειγμα για την εισαγωγή αέρα, υπάρχουν παραλληλόγραμμα πορτάκια που ανοίγουν φυσικά με το δάχτυλο και εξωτερικά υπάρχει κανονικό κλαπέτο! Για το νερό υπερχείλισης του ψυγείου, υπάρχει μια γυάλινη μπουκάλα!

Το αυτοκίνητο της βόλτας μας ήταν ένα 850 export του 1975, το οποίο είχε υποστεί ολοκληρωτικό rebuild (από λαμαρίνα) πριν τρία χρόνια και το εσωτερικό του (καθίσματα και ταπετσαρίες στις πόρτες) ήταν αυθεντικά. Τα συνολικά χιλιόμετρά του, κάπου στο μισό εκατομμύριο, αφού ακόμα και σήμερα το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται καθημερινά. Κανένα πρόβλημα, αφού ανταλλακτικά για τα μηχανικά μέρη υπάρχουν πολλά και φτηνά. Όμως η επισκευή απαιτεί ειδικά εργαλεία και ότι έχει να κάνει με ταπετσαρίες και λοιπά κοσμητικά έχουν αρχίσει να τελειώνουν.

Μαζί του όμως έφτασε και ένα original-original «τεσσάρι» 1,108 κ.εκατ. στην έκδοση Jogging του 1981 (με 232.000 πραγματικά χιλιόμετρα στο οδόμετρο) του οποίου δεν γνωρίζαμε την ύπαρξη στη χώρα μας, αφού ήταν μια πολύ σπάνια… καλοκαιρινή έκδοση με λευκό ταμπλό και πάνινα πολύχρωμα καθίσματα. Με απόδοση και πάλι 34 ίππων, αλλά με περισσότερη ροπή και μακρύτερη τελική μετάδοση ταξιδεύει πολύ πιο άνετα στα 100-120 χλμ./ώρα και αποδεικνύει τη διαφορά που μπορούν να έχουν μερικά κυβικά παραπάνω.

Αυτοκίνητα άλλων πιο απλών και απλοϊκών ξένοιαστων ημερών! Ούτε για μια στιγμή δεν έπαψα να χαμογελώ ευχαριστημένος οδηγώντας αυτό το ξεχασμένο κομμάτι της ζωής μου!