ΟΔΗΓΟΥΜΕ Porsche Boxster: Γεννημένο κλασικό

Οι πρώτες διαρροές στον τύπο είχαν αρχίσει από το 1991, η Porsche σχεδίαζε ένα μικρό, φτηνό, σπορ αυτοκίνητο. Όμως αυτό ήταν μόνο το δεύτερο σχέδιο των Γερμανών, γιατί το πρώτο και πιο σημαντικό μιλούσε για ένα τετράπορτο "οικογενειακό" που θα χρησιμοποιούσε έναν ολοκαίνουργιο V8 κινητήρα που υποτίθεται ότι θα παρουσιάζονταν το 1994! Το αυτοκίνητο αυτό θα ονομάζονταν 989 και όλοι τότε πίστευαν ότι αυτή θα ήταν η βάση και για την 996 που θα ήταν ο αντικαταστάτης της 911 και το οποίο θα παρουσιάζονταν το 1996. Τελικά όλα πήγαν πίσω και η Panamera μαζί με τη νέα 991 άργησαν… λίγο!

 

Δύσκολες μέρες

Ως συνήθως κάθε άλλο παρά εύκολα ήταν τα πράγματα για την Porsche, εκείνες τις ημέρες. Τα προβλήματα ήταν πολλά. Οι πωλήσεις είχαν μειωθεί δραματικά και από την οροφή των 50.000 αυτοκινήτων το χρόνο που γνώρισε το 1985, το 1992 οι πωλήσεις είχαν πέσει στα 16.500 κομμάτια για να βουτήξουν το 1993 στα 13.361 αυτοκίνητα! Όσο για τις αγωνιστικές της προσπάθειες, ακόμα και αυτές ήταν μια μεγάλη αποτυχία. Θυμηθείτε τις προσπάθειές της στην Formula 1 με την Footwork και το στραπάτσο που έπαθε στα Indycar.

Κανείς πραγματικά δεν ήξερε τι γινόταν στο Weissach. Που μυαλό λοιπόν για νέα μοντέλα, και ποιος θα ήταν αυτός που θα αναλάμβανε το βάρος μιας απόφασης, που μπορεί να ήταν μοιραία για την εταιρεία, εκεί που είχαν φτάσει τα πράγματα; Εξιλαστήριο θύμα ο Urlich Bez που ήταν πίσω από τα σχέδια των 989/996. Απολύθηκε κακήν-κακώς (παραιτήθηκε είπαν, αλλά μάλλον τον...παραίτησαν) και όσοι έμειναν αποφάσισαν ότι όχι μόνο δεν υπήρχε χρήμα και διάθεση για την εξέλιξη νέων μοντέλων, αλλά και κάποιο αυτοκίνητο από τα ήδη υπάρχοντα θα έπρεπε να "αποσυρθεί" από την παραγωγή, ώστε η επιβίωση της εταιρείας να γίνει δυνατή. Τόσο άσχημα ήταν τα πράγματα! Η 928 έπρεπε να σταματήσει και η Porsche να συγκεντρωθεί σε αυτό που ήξερε να κάνει καλύτερα, η Porsche έπρεπε να επιστρέψει στις ρίζες της, αν ήθελε να επιζήσει.

 

Θέμα απόφασης

Ο Harm Lagaay ανέλαβε την επιστροφή αυτή και υπό τας διαταγές του Arno Bohn (και αυτός δεν έμεινε για πολύ επικεφαλής) αποφασίστηκε η σχεδίαση/ κατασκευή ενός νέου, τι άλλο σπορ αυτοκινήτου.

Τον Μάρτιο του 1992 πάρθηκαν οι τελικές αποφάσεις. Πρώτα θα παρουσιάζονταν ένα διθέσιο σπορ αυτοκίνητο με εξακύλινδρο μπόξερ υδρόψυκτο κινητήρα στο κέντρο και αργότερα ο ίδιος κινητήρας θα μεταφέρονταν πίσω από τον νοητό άξονα των τροχών (όπως στην 911) για να δώσει περισσότερους εσωτερικούς χώρους, ώστε το αυτοκίνητο να μετατραπεί 2+2. Όμως και αυτό το σχέδιο πολύ γρήγορα φάνηκε ότι δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί, γιατί το αυτοκίνητο μεγάλωνε σε διαστάσεις με αποτέλεσμα η όλη ιδέα ενός σπορ 2+2 να μπει στο ράφι. Έτσι όλοι έπεσαν με τα μούτρα στην εξέλιξη της… Boxster, που πήρε το όνομά της από την ένωση του  boxer και του roadster.

Για να μετρηθούν μάλιστα οι αντιδράσεις του κοινού  ένα πρωτότυπο παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Detroit το 1993 και όταν όλων οι σιελογόνοι αδένες άρχισαν να δουλεύουν ακατάπαυστα, στη Porsche ήξεραν ότι και πάλι βρίσκονταν στο σωστό δρόμο.

 

Τέλος καλό

Και τα κατάφεραν, όχι μόνο παρουσίασαν ένα αυτοκίνητο που και σήμερα αποτελεί το μέτρο σύγκρισης όλων των σπορ αυτοκινήτων, αλλά παράλληλα ΕΣΩΣΑΝ και την εταιρεία, η οποία πλέον παρουσιάζει υψηλά κέρδη! Καθόλου άσχημα.

Άλλωστε τη Boxster θα πρέπει περισσότερο να τη δείτε σαν μια άσκηση διαχρονικότητας, παρά σαν ένα ακόμα μοντέλο που έχει κύκλο ζωής. Θα πρέπει να τη δείτε σαν ένα "αντικείμενο" που θα συνεχίσει να ζει, ακόμα και όταν όλα τα υπόλοιπα της κατηγορίας θα έχουν τελειώσει τη ζωή τους και αντικατασταθεί. Ένα τέτοιο λοιπόν αυτοκίνητο πρώτα από όλα δεν θα πρέπει να γνωρίζει μόδα και στυλ, θα πρέπει αντίθετα να διαμορφώνει τα οπτικά στάνταρ και όχι να τα ακολουθεί. Ένα αυτοκίνητο σαν την Boxster "δημιουργεί μόδα"!

 

Σχεδίαση

Πάντως, για να πούμε την αλήθεια, περιμέναμε ότι το αυτοκίνητο παραγωγής θα ήταν πιο πιστό στο πρωτότυπο που παρουσιάστηκε το 1993. Όμως καθαρά πρακτικοί λόγοι  ήταν αυτοί που ανάγκασαν την επανασχεδίαση της αρχικής ιδέας. Πρώτα από όλα τα φτερά δεν ήταν αρκετά μεγάλα για να χωρέσουν τα ψυγεία, έτσι έπρεπε να μακρύνουν, κάτι που χάλασε τις αρχικές αναλογίες, ενώ δεν υπήρχε χώρος για την κουκούλα, με αποτέλεσμα  περισσότερα εκατοστά να προστεθούν εκεί που δεν έπρεπε. Τέλος, φυσικό ήταν να γίνουν αλλαγές στους προφυλαχτήρες για λόγους ασφαλείας, ενώ προστέθηκαν και roll-bar πάνω από τα κεφάλια των οδηγών.

Ένα σχήμα είναι καθαρά Porsche, που δεν ξεφεύγει την πεπατημένη της εταιρείας, θυμίζοντας πάντα την 911. Να υποστηρίξουμε πάντως ότι δεν ήταν ότι καλύτερο έχουμε δει. Τα εμπρός φωτιστικά σώματα ήταν σαν «αυγά μάτια», όπως τα περιέγραψε ο διεθνής τύπος και γενικά δεν άρεσαν με αποτέλεσμα αργότερα να επιστρέψουν σε πιο συνηθισμένες φόρμες, ενώ και πίσω σχεδιαστικά το αυτοκίνητο μάλλον ήταν ανώνυμο. Όμως ήταν ξεχωριστό και διαφορετικό και το κοινό το αγκάλιασε, γιατί επανέφερε το καθημερινό «affordable» σπορ αυτοκίνητο που ήταν και Porsche.

Εσωτερικά πάλι θα βρείτε κλασική σχεδίαση Porsche, που ακολουθεί τη σχολή της 911 με πέντε μεγάλα όργανα, αλλά τώρα η σχεδίαση είναι σαφώς πιο εργονομική. Άλλωστε η 911 ποτέ δεν φημίζονταν για την λειτουργικότητα της.

Όμως δεν ήταν μόνο το κέλυφος που είναι ολοκαίνουργιο, γιατί και ο κινητήρας (Μ96) ήταν ο πρώτος μιας νέας γενιάς, πάντα με έξη κυλίνδρους και φυσικά πάντα επίπεδος, αλλά υδρόψυκτος και αναπνέει μέσα από τετραβάλβιδες  κεφαλές που κινούνται από διπλούς εκκεντροφόρους μεταβλητού χρονισμού.

Ο πρώτος κινητήρας του 1996 ήταν 2,5 λίτρων και 201 ίππων για να ανέβει το 2000 στα 2,7 λίτρα και σε 217 ίππους μαζί με νέο 3,2 στους 249 ίππους. Το 2003 οι κινητήρες αναβαθμίστηκαν για μια ακόμα φορά, με τον 2,7 να φτάνει τους 225 ίππους και τον 3,2 τους 258. Τέλος το 2005 οι ίπποι γνώρισαν και πάλι αύξηση σε 237 για τον 2,7 και 276 για τον 3,2., αλλά και πάλι η Porsche δεν σταμάτησε εκεί, γιατί το 2007 δανείστηκε τους κινητήρες από την Cayman με αποτέλεσμα ο μικρός κινητήρας να ανέβει σε 276 ίππους και ο 3,2 που μεγάλωσε σε 3,4 λίτρα αύξησε τους ίππους στους 291.

Όσο για τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, αυτά τα μοιράζεται η Boxster με τον αντικαταστάτη της 911, την 996. Έτσι εμπρός υπάρχουν ΜακΦέρσον, ενώ πίσω θα βρείτε ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που στηρίζεται πάνω σε ελατήρια και αμορτισέρ αερίου. Φυσικά δεν θα μπορούσε να απουσιάζει και το σύστημα μηχανικής σύγκλισης της γεωμετρίας, που παρουσιάζει το γνωστό Weissach-effect και που πρωτοεμφανίστηκε στην 928. Τα φρένα τέλος είναι εντυπωσιακά  με τεράστιους δίσκους σε όλους τους τροχούς!

Η καρότσα είναι φυσικά σχεδιασμένη για την περίπτωση ανατροπής και διαθέτει όχι μόνο ενισχυμένο πλαίσιο στο εμπρός παράθυρο, αλλά και roll-bar πάνω από τα κεφάλια των επιβατών, ενώ τα αεροδυναμικά βοηθήματα περιορίζονται σε μια μικρή αεροτομή που ανασηκώνεται μετά τα 50 χλμ./ ώρα.

Όμως εκτός από αυτά οι σχεδιαστές της Porsche φρόντισαν ιδιαίτερα την πλαστική κουκούλα και μάλιστα κατέρριψαν το τότε… παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας, αφού για να ανοίξει (και να κλείσει φυσικά) χρειάζεται μόνο 10"! Κουκούλα που μάλιστα αποθηκεύεται κατά το ήμισυ κάτω από μεταλλικό καπάκι και έτσι ουσιαστικά εξαφανίζεται οπτικά, καταλαμβάνοντας ταυτόχρονα και ελάχιστο χώρο. Όσο για τους χώρους αποθήκευσης, αυτοί είναι δύο (όπως άλλωστε συμβαίνει σε όλα τα αυτοκίνητα με τον κινητήρα στο κέντρο) προσφέροντας περισσότερους χώρους από τον συναγωνισμό, αλλά με τον κινητήρα να είναι ...δυσεύρετος. Το μήκος της Boxster τέλος φτάνει τα 4.320 μ. (πλάτος 1.780 και ύψος 1.290 μ.), με ικανοποιητικούς όμως χώρους.

Στόχος της Porsche ήταν να  πουλήσει 15.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Τελικά πούλησε 28.000 Boxster και από το 1996 που ήταν και η πρώτη χρονιά παρουσίασης της Boxster, η Porsche αύξησε την παραγωγή της σε 120.000 αυτοκίνητα. Όσο και αν σας φαίνεται παράδοξο, Porsche ζει, όχι χάρη στην 911, αλλά λόγο της Boxster που αποδείχτηκε το δεύτερο πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο της Porsche μετά το Cayenne!

 

Στο τιμόνι

Ειλικρινά ψάξαμε πολύ να βρούμε ένα από τα πρώτα «δυομισάλιτρα» σε απόλυτα original κατάσταση, αλλά τελικά φανήκαμε τυχεροί. Το αυτοκίνητο που καταφέραμε να πάρουμε στα χέρια μας ήταν χωρίς καμία μετατροπή, αρκετά καλά συντηρημένο και όχι ιδιαίτερα κουρασμένο, ενώ ήταν η πιο απλή έκδοση που μπορούσε να αποκτήσει κανείς, χωρίς σύστημα αντισπιναρίσματος και χωρίς ακόμα και την κεντρική κονσόλα, που θεωρούνταν ένα απαραίτητο αξεσουάρ.

Τι μας έκανε αμέσως εντύπωση; Μα η ποιότητά του, το αυτοκίνητο ούτε έτριζε, ούτε χτύπαγε, η κουκούλα ανοιγόκλεινε χωρίς πρόβλημα και η πατίνα του χρόνου πάνω του ήταν ευχάριστη. Τα πλαστικά ούτε είχαν σκάσει από τον ήλιο, ούτε είχαν παραμορφωθεί, οι μοκέτες και αυτές ήταν χωρίς φθορές αν και το αυτοκίνητο είχε πλέον των 136.000 χλμ. στο οδόμετρο με το χρώμα σε καλή κατάσταση. Και εδώ θα πρέπει να τονίσουμε την ακαμψία του πλαισίου που είναι από τις καλύτερες για ανοιχτό αυτοκίνητο, κάτι που προσφέρει πολλά στην καλή οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Γιατί αν έχεις ένα άκαμπτο πλαίσιο μπορείς να στήσεις σωστά και τις αναρτήσεις σου. Αν μάλιστα θέλετε ακόμα καλύτερα αποτελέσματα, η σκληρή οροφή της Porsche βοηθά ακόμα περισσότερο, την οδική ποιότητα και την ακαμψία.

Και μπορεί να παραμένει ένα βασικό αυτοκίνητο σε εξοπλισμό, αλλά η αίσθησή του είναι ξεχωριστή, ειδικά όταν ο κινητήρας ξεπεράσει τις 3.500 σ.α.λ. και γενικά διαφέρει από οτιδήποτε άλλο έχετε οδηγήσει, δίνοντάς του αυτή τη ξεχωριστή «αύρα» που μόνο τα αυτοκίνητα της Porsche μπορούν να προσφέρουν.

Οι 200 ίπποι δεν είναι πλέον κάποιο εντυπωσιακό νούμερο, αλλά μπορούν να το κινήσουν γρήγορα και η ροπή του που εμφανίζετε από τις μόλις 1.500 σ.α.λ., το βοηθά πολύ στη καθημερινή χρήση. Και εδώ ακριβώς κρύβεται το δυνατό του σημείο, το ότι πέρα από τον σπορ χαρακτήρα του, είναι και ένα ευχάριστο απροβλημάτιστο καθημερινό αυτοκίνητο.

Αν το πιέσετε θα σας ανταμείψει οδικά χάρη στην τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο, που προσφέρει ιδανική κατανομή βάρους και μόνο οριακά θα νοιώσετε το πίσω μέρος να αυξάνει την γραμμή του, αν και το γρήγορο τιμόνι πάντα θα προλάβει την ουρά, φτάνει βέβαια να υπάρχει πάντα μυαλό, ιδιαίτερα στο βρεμένο.

Παραμένει όμως πάντα ένα ευχάριστο «καθημερινό» αυτοκίνητο που συνδυάζει το «ανοιχτό» με το «σπορ» και το «ποιοτικό»!