ΟΔΗΓΟΥΜΕ Audi Quattro (*): Αρχή πάντων

Και όμως το Quattro, ήταν η εκκίνηση της Audi και μέσα από αυτό το αυτοκίνητο απέκτησε όχι μόνο λόγο ύπαρξης, αλλά και περίοπτη θέση στον παγκόσμιο χάρτη της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Βέβαια ας μην ξεχνάμε ότι αυτό δεν ήταν κάτι που συνέβηκε πρώτη φορά, γιατί ας μην ξεχνάμε ότι η ίδια η VW είναι «εταιρεία του ενός αυτοκινήτου» και μάλιστα όχι μια φορά αλλά δύο, μια με το Beetle και μια με το Golf.

Με την Audi όμως τα πράγματα ήταν αρκετά διαφορετικά, γιατί το όνομα Audi πρώτα από όλα ήταν πρακτικά ανύπαρκτο και σαν υπόσταση στηριζόταν σε καρότσες και κινητήρες της VW. Ήταν και τα χρόνια διαφορετικά, γιατί ήταν μέρες που απλά μια σειρά από καλά αυτοκίνητα δεν θα έκανε την διαφορά, απαιτούνταν κάτι περισσότερο από ένα κερασάκι στη τούρτα. Χρειαζόταν ένα σημείο αναφοράς σαν θεμέλιο λίθο πάνω στον οποίο θα στηνόταν η όλη φιλοσοφία της νέας εταιρείας. Η Audi χρειαζόταν την δική της «εικόνα» που θα την χαρακτήριζε και θα την οριοθετούσε στον χάρτη της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Αν η δεκαετία του ‘60 χαρακτηρίστηκε από το Mini και του ‘70 από το Golf, η νέα δεκαετία αναζητούσε το δικό της σήμα κατατεθέν! Ήρθε στην Έκθεση της Γενεύης του 1980!

(*) Όχι δεν είναι λάθος το πρώτο Quattro γράφεται με κεφαλαίο αρχικό γράμμα, σε αντίθεση με τα υπόλοιπα και το σήμα αυτό είναι ένα από τα πιο πολύτιμα collectable!

 

Rallyuberalles

Όλα άρχισαν από το αγωνιστικό πρόγραμμα της Audi. Χωρίς το Audi Sport Rally Programme δεν θα είχαμε το quattro και χωρίς το quattro, δεν θα είχαμε την Audi, τουλάχιστον όπως την ξέρουμε σήμερα. Η ιδέα προήρθε από το τετρακίνητο DKW Munga που αργότερα μετατράπηκε σε VW Iltis με τετράχρονο κινητήρα για χρήση από τον γερμανικό στρατό. Οι  τεχνικοί της Audi ανακάλυψαν ότι κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν μπορούσε να το συναγωνιστεί στην λάσπη και στο πάγο και όταν οι κανονισμοί στους αγώνες ράλι επέτρεψαν τα αυτοκίνητα με υπερσυμπιεστή άναψε το λαμπάκι της… ιδέας πάνω στην οποία χτίστηκε το quattro! (Άλλωστε πάνω στα μηχανικά του μέρη του Iltis χτίστηκε το πρώτο πρωτότυπο.) Όλοι μιλούν για μια ακόμα ιδέα εγγονού του Ferdinand Porsche, που δεν είναι άλλος από τον δαιμόνιο (ίσως και δαιμονικό) Ferdinand Piech που άναψε το πράσινο φως. Από εκεί και πέρα ανέλαβε ο Walter Tresser, ο οποίος μάλιστα και το βάφτισε.

Αλλά μην νομίζετε ότι η αρχική ιδέα είχε σαν στόχο το quattro να κατασκευαστεί σαν αυτοκίνητο παραγωγής. Αντίθετα η Audi θα ήταν ευτυχισμένη αν μπορούσε να πουλήσει τα 400 αυτοκίνητα που απαιτούσαν οι κανονισμοί για να ομολογκαριστεί το αυτοκίνητο βάση των κανονισμών. Και επειδή δεν υπήρχε η δυνατότητα κατασκευής ενός αυτοκινήτου από την αρχή, η Audi πραγματοποίησε τις πρώτες δοκιμές της πάνω στην καρότσα του 80GTE από το 1978, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία του Iltis και την επόμενη χρονιά πέτυχε μια έκτη θέση στο Ράλι της Πορτογαλίας. Η επόμενη μετάλλαξη έγινε στην καρότσα του Audi 200 5T, με πεντακύλινδρο κινητήρα turbo 2.144 κ.εκατ. και 200 ίππους. Η κάμπια είχε αρχίσει να μεταμορφώνεται σε πεταλούδα και  το τετραθέσιο Coupe που σχεδίασε ο Martin Smith (προερχόμενος από την Ford) ήταν η τελευταία του μετάλλαξη.

Να θυμίσουμε εδώ ότι δεν ήταν το πρώτο τετρακίνητο Coupe, γιατί είχε προηγηθεί το Jensen FF κατά 14 χρόνια. Βέβαια καμία σχέση γιατί η Audi πούλησε τελικά 11.452 αυτοκίνητα και η Jensen μόλις 318.

 

Το ΙΝ-ΝΕ 3

«Έχουμε ένα νικητή στα χέρια μας!» Αυτές ήταν οι πρώτες λέξεις του Hannu Mikkola, μετά τις πρώτες συγκριτικές δοκιμές του quattro στη Φιλανδία σε αντιπαράθεση με το Ford Escort Gr4, που είχαν ως μέτρο σύγκρισης. Η διαφορά των χρόνων δεν μετριόταν πλέον σε δευτερόλεπτα, αλλά σε λεπτά.

Το με αριθμό ΙΝ-ΝΕ 3 ήταν το αυτοκίνητο που άλλαξε τα πάντα στους αγώνες ράλι που ποτέ πλέον δεν θα ήταν οι ίδιοι. Το αυτοκίνητο ομολογκαρίστηκε τον Ιανουάριο του 1981 με την 671 απόφαση και τον Φεβρουάριο της ίδιας χρονιάς κέρδισε πειστικά το Σουηδικό Ράλι, δύο ολόκληρα λεπτά εμπρός από το Ford Escort RS1800 του Ari Vatanen που τελικά θα κέρδιζε ένα ηρωικό πρωτάθλημα.

Ο Mikkola στην συνέντευξη τύπου που θα ακολουθήσει θα δηλώσει: «Με ρώτησαν, αν αυτή μου η νίκη οφείλεται στην ανωτερότητα του αυτοκινήτου. Πρέπει να απαντήσω, δυστυχώς ναι!»  Και συνέχισε: «Δεν είναι ένα αυτοκίνητο που υπερστρέφει, όταν γλιστρά, γλιστρά και με τους τέσσερις τροχούς, σαν να υποστρέφει και να υπερστρέφει ταυτόχρονα.  Είναι μια νέα τεχνική την οποία πρέπει να εξελίξω. Πρέπει να το οδηγείς σαν εμπροστοκίνητο, οδηγώ πιο αργά μπαίνοντας στη στροφή, αλλά έχει πολύ πιο γρήγορη έξοδο.»

Ήταν η δεύτερη συμμετοχή του αυτοκινήτου σε αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος (η πρώτη του συμμετοχή ήταν στο Rallye Monte Carlo δύο εβδομάδες πριν, όπου εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη, αν και ήταν επικεφαλής του αγώνα) και η πρώτη του νίκη!

Μέχρι τότε όταν ακολουθούσες ένα αγωνιστικό αυτοκίνητος τις χωμάτινες διαδρομές έβλεπες δύο γραμμές, με το quattro έβλεπες τέσσερις! Και αυτό όχι γιατί η τετρακίνηση απαγορεύονταν στους αγώνες ράλι, αλλά μάλλον γιατί πρώτα από όλα γιατί κανείς δεν πίστευε στις δυνατότητες που πρόσφερε, αλλά και γιατί δεν υπήρχε η ανάλογη τεχνολογία. Να φανταστείτε ότι ακόμα και όταν η Lancia σχεδίασε το δικό της Group B αυτοκίνητο, την 037 που σχεδόν ήταν Formula 1, δεν την εξόπλισε με τετρακίνηση. Απλά πλέον οι ιπποδυνάμεις ήταν τέτοιες που απαιτούσαν περισσότερους από δύο τροχούς, για να βάλουν όλη τους τη δύναμη στις όχι και τόσο τέλειες επιφάνειες των αγώνων ράλι.

Πάντως ένα στοιχείο που θα πρέπει να τονίσουμε σχετικά με το quattro είναι ότι στα έξη χρόνια της αγωνιστικής του καριέρας ποτέ δεν απομακρύνθηκε από την λογική ενός αυτοκινήτου που ήταν πάντα βασισμένο πάνω σε ένα αντίστοιχο παραγωγής.

Το πλαίσιο του πρώτου αυτοκινήτου ήταν παραγωγής, ακόμα και οι ζάντες Fuchs ήταν αυτές του αυτοκινήτου παραγωγής. Οι μόνες οπτικές αλλαγές ήταν οι κολλημένες μεταλλικές προεκτάσεις πίσω που λειτουργούσαν ως βάσεις  για τους ανυψωτήρες. Επίσης το κεντρικό τούνελ ήταν και φαρδύτερο για να χωρέσει η εξάτμιση, αλλά και  υψηλότερο, ώστε ο άξονας να αποκτήσει μεγαλύτερη διαδρομή. Τα υποπλασία ήταν ενισχυμένα εμπρός και πίσω όπως άλλωστε και τα ψαλίδια . Επίσης υπήρχαν ακόμα δύο σημεία στήριξης του κινητήρα από την πάνω πλευρά που έδεναν στο roll cage, καθώς και τις βάσεις των αμορτισέρ. Τέλος το καπό και οι πόρτες ήταν κατασκευασμένες από αλουμίνιο.

Ο κινητήρας τροφοδοτούνταν μέσα από ένα μηχανικό σύστημα ψεκασμού της Pierburg που προορίζονταν για εξακύλινδρο κινητήρα, έχοντας έτσι τη μία έξοδο ταπωμένη και που πάντα ήταν προβληματικός, ειδικά όταν το αυτοκίνητο ήταν κρύο. Οι ίπποι του θα πρέπει να έφταναν τους 300 εργοστασιακούς και το πρώτο πεντακύλινδρο σιδερένιο μπλοκ χρησιμοποιούσε ξυρό κάρτερ για την λίπανση του. Ο μοναδικός υπερσυμπιεστής εξάτμισης ήταν της ΚΚΚ και ανέβαζε μέχρι τα 1,6 bar, χρησιμοποιώντας intercooler αέρος-αέρος, ενώ τρία ψυγεία λαδιού για τον κινητήρα και την μετάδοση προσπαθούσανν να δαμάσουν τις υψηλές θερμοκρασίες. Η ανάφλεξη αρχικά ήταν της Hitachi και αργότερα της Bosch με τις βαλβίδες εισαγωγής να μεγαλώνουν και αυτές από τα 38,5 στα 41,1 χιλ. με τις εξαγωγής από 33,3 σε 35,2 χιλ.

 

Rallymaster

Οι επιτυχίες του quattro άρχισαν το 1981 με τον Mikkola να παίρνει τη νίκη στη Σουηδία και στο RAC. Την επόμενη χρονιά οι νίκες συνεχίζονται σε Πορτογαλία, Βραζιλία, Ελλάδα για την Mouton, ενώ ο Mikkola είναι πρώτος στην Φινλανδία και Ηνωμένο Βασίλειο με τoν Blomgvist νικητή στη Σουηδία και Ιταλία. Η Audi είναι Πρωταθλητής στους Κατασκευαστές. Το 1983 ο Mikkola κατακτά το πρωτάθλημα οδηγών και η Audi είναι δεύτερη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, με το 1984 να είναι η καλύτερη χρονιά της με τον Blomgvist Πρωταθλητή και την Audi πάλι επικεφαλής στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Την επόμενη χρονιά ο Blomgvist είναι δεύτερος, αλλά ουσιαστικά είναι η τελευταία της αγωνιστική χρονιά.

Δύο χρόνια μετά την παρουσίαση του αυτοκινήτου στη κατηγορία του Group 4 είχε φτάσει τους 370 ίππους ως Α1 (το Α για aluminum) και στη μέση της αγωνιστικής χρονιάς το A2 απέκτησε πόρτες από ανθρακονήματα με το βάρος να πέφτει στα χίλια κιλά και τον κινητήρα να παραμένει στα 2.109 κ.εκατ. Στα μέσα του 1984 οι επιδόσεις εκτοξεύτηκαν με το Sport S1, αλλά το αυτοκίνητο ήταν πολύ δύσκολο με τα κιλά να έχουν ανέβεις τα 1.200, παρά τους 510 ίππους που διέθετε. Την επόμενη χρονιά σαν Evolution 2 μείωσε τα κιλά στα 1.090, αύξησε τους ίππους στους 550, αλλά η μεγαλύτερη βελτίωση ήρθε από την καλύτερη κατανομή που έφτασε στη σχέση 52/48, εμπρός/πίσω. Ο συναγωνισμός όμως εντωμεταξύ κατασκευάζοντας αυτοκίνητα ειδικά εξελιγμένα για τους αγώνες ράλι είχε προσπεράσει τεχνολογικά την Audi. Η εξέλιξή του σταμάτησε με τον θάνατο του Henry Toivonen στο Γύρο της Κορσικής το 1986.

 

Η εξέλιξη

Αν και βέβαια με το δίκιο μας, όλοι όταν αναφερόμαστε στο quattro πάντα συνειδητά ή υποσυνείδητα φαντασιωνόμαστε χώματα και λάσπες, το αυτοκίνητο παραγωγής έγραψε και αυτό σελίδες  καθόλου ευκαταφρόνητες στην παγκόσμια ιστορία στα δέκα χρόνια παραγωγής του που έληξε το 1991. Και ας μην ξεχνάμε ότι από τότε το όνομα quattro (που μεταφράζεται σαν τέσσερα) χρησιμοποιείται από την Audi για υποδηλώσει όλα τα τετρακίνητα αυτοκίνητά της. Μάλιστα για να μην μπερδευόμαστε σήμερα το original Quattro αναφέρεται σαν το «Ur-Quattro», δηλαδή σαν το «αρχέτυπο»!

Βασίστηκε πάνω στο Audi Coupe που ήταν εμπροστοκίνητο με άκαμπτο άξονα πίσω όπως άλλωστε και το 80, πάνω στο πάτωμα του οποίου βασίζονταν, με την εσωτερική ονομασία Typ 85 και συνολικά κατασκευάστηκαν 11.452 αυτοκίνητα. Ο κινητήρας του ήταν πεντακύλινδρος, τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα και πολύ εμπρός, κάτι που πάντα αποτέλεσε το μειονέκτημα όχι μόνο του quattro, αλλά και όλων των Audi με τη διάταξη αυτή, αφού μετέφερε όλο το βάρος εμπρός από τον νοητό άξονα των εμπρός τροχών. Ακολουθούσε το κιβώτιο ταχυτήτων και από εκεί ένας άξονας μετέφερε την κίνηση και στο πίσω διαφορικό που μπορούσε να κλειδώσει και να μετατρέψει το αυτοκίνητο σε… κάρο!

Ο πρώτος κινητήρας πάντως των 2.144 κ.εκατ. (από το 1980 έως το 1991) χάρη σε υπερσυμπιεστή έφτανε τους 200 ίππους  και η ροπή του τα 285 Nm στις 3.000 σ.α.λ.  Το κιβώτιο ήταν πέντε σχέσεων με ψεκασμό Bosch K-Jetronic με την ανάρτηση να αποτελείται από ΜακΦέρσον σε όλους τους τροχούς και τέσσερα δισκόφρενα για να επιβραδύνει. Το μήκος του έφτανε τα 4,404 μ. με μεταξόνιο στα 2,524 μ. και βάρος 1.290 κιλά.

Εξελίχτηκε το 1988 με κινητήρα 2.226 κ.εκατ. και 220 ίππους και η τετρακίνηση βελτιώθηκε με τη χρήση κεντρικού διαφορικού τύπου Torsen, αλλά το βάρος του να ανέβηκε στα 1.395 κιλά.

Σε επόμενη φάση και από το 1984 και έως το 1986, ως Audi sport quattro απέκτησε τετραβάλβιδες κεφαλές, διπλούς εκκεντροφόρους μαζί με αλουμινένιο μπλοκ και με ψεκασμό Bosch LH-Jetronic ανέβηκε στους 306 ίππου. Δεν ήταν όμως μόνο αυτό το κέρδος, γιατί το βάρος του μειώθηκε στα 1.273 κιλά, ενώ ταυτόχρονα το μήκος του που μειώθηκε στα 4,160 μ. με το μεταξόνιο να περιορίζεται και αυτό στα 2,224 μ. σε μια προσπάθεια καλύτερης κατανομής.

 

Στο δρόμο

«Με σταματούσε στο δρόμο η αστυνομία μόνο και μόνο για να χαζέψει το αυτοκίνητο.» μου εκμυστηρεύτηκε ο ιδιοκτήτης του, για να συμπληρώσει: «Και σήμερα το ίδιο συμβαίνει!»

Παρά το γεγονός ότι σήμερα το quattro μπορεί να φαίνεται αισθητικά υποτονικό και μπορεί να δείχνει τα χρόνια του, αυτά δεν το εμποδίζουν στο να μαζεύει τα βλέμματα και τα «ουάου» στο δρόμο. Ακόμα και αυτοί που δεν το ξέρουν, διαισθάνονται ότι είναι κάτι το διαφορετικό. Το χρώμα του δεν προσκαλεί, όπως άλλωστε δεν προκαλούν πλέον και οι τετράγωνες γραμμές του που τόσο διάσημη έκαναν την Audi. Κάτι που ισχύει και για το εσωτερικό με τον μακρόστενο πίνακα οργάνων και τα κλασικούς διακόπτες στο πλάι. Όμως το αυτοκίνητο διαθέτει… παρουσία και όπως είπαμε, αμέσως καταλαβαίνεις ότι έχεις να κάνεις με κάτι διαφορετικό.

Πέρα πάντως από την διαχρονικά ανεπιτήδευτη σχεδίασή του θα σας εκπλήξει ευχάριστα το πόσο άνετα κάθονται τέσσερα άτομα στο εσωτερικό και πόσο μεγάλος και καλά σχεδιασμένος είναι ο χώρος των αποσκευών, παρά το πίσω διαφορικό που κλέβει χώρο. Όπως ευχάριστη είναι και η ποιότητα κατασκευής. Μπορεί ο πίνακας οργάνων να αποτελείται από καλουπαρισμένο πλαστικό πάνω σε βάση από πεπιεσμένο χαρτί, που με τα χρόνια γυαλίζει, αλλά τίποτα δεν τρίζει και το αυτοκίνητο, παρά τα εκατό χιλιάδες plus χιλιόμετρα δείχνει απόλυτα στιβαρό.

Κάθεσαι στο κάθισμα και αμέσως αισθάνεσαι την «Αουντίλα» που έκανε την εταιρεία με τους τέσσερις κύκλους τόσο διάσημη. Κάθεσαι χαμηλά με το τιμόνι ψηλά, η εργονομία και η λογική στη σχεδίαση είναι υποδειγματική και απόλυτα τευτονική.

Αλλά αν μέχρι τώρα είχαμε μόνο θετικά να πούμε, όταν κουμπώσει η πρώτη μόνο υπερθετικά μπορεί να πει κανείς. Το Ur-Quattro είναι μια διαφορετική εμπειρία, μια εμπειρία που άλλαξε την αυτοκίνηση και πρόσφερε ασφάλεια σε κάθε συνθήκη, βροχή, χιόνι, πάγο με περιθώρια που μέχρι εκείνες τις ημέρες ήταν πρωτόγνωρες. Απλά το αυτοκίνητο ήταν σε ράγες. Δεν ήταν ένα εύκολο αυτοκίνητο και η οδική του συμπεριφορά δεν ήταν η καλύτερη, όμως η πρόσφυση που πρόσφερε ανέβασε τον πήχη μέσα σε μια νύχτα. Όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα πλέον φαίνονταν (και ήταν) λίγα. Ταξίδευε με χιλιόμετρα ανήκουστα και το δελτίο του καιρού δεν το επηρέαζε. Χάρη μάλιστα στη πολυτέλεια που διέθετε στο να κλειδώνει το κεντρικό και το πίσω διαφορικό, του δινόταν η δυνατότητα να κινείται όταν όλα τα άλλα τετράτροχα είχαν εγκαταλείψει κάθε προσπάθεια. Βέβαια μην περιμένετε την ευφυΐα των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων διαφορικών του σήμερα, αλλά σε βάρβαρες συνθήκες το παλαιό quattro δεν έχει τίποτα να φοβηθεί, ακόμα και σήμερα.

Οι στροφές όμως δεν ήταν φίλοι του, γιατί παρά την μοναδική του ικανότητα να έχει τέσσερις κινητήριους τροχούς, η τοποθέτηση του κινητήρα και το «κούρδισμα» της τετρακίνησης που το… μπέρδευαν. Είναι η τοποθέτηση του κινητήρα τόσο εμπρός, που το αναγκάζει πάντα να είναι υποστροφικό στην είσοδο της στροφής, κάτι που χαλάει τις γραμμές του. Καλό θα ήταν λοιπόν ο οδηγός του να διαθέτει το χάρισμα της υπομονής και αντί της ιδανικής γραμμής να αλλάξει την οδήγηση του σε αυτή του «φρενάρω και επιταχύνω». Δηλαδή να ξεχάσει την υψηλή ταχύτητα μέσα στη στροφή και να προσπαθήσει να την τετραγωνίσει. Δηλαδή μπαίνεις βαθιά μέσα στη στροφή, φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με την ελάχιστη ταχύτητα σχεδόν επί τόπου και εκμεταλλεύεσαι την τετρακίνηση στην έξοδο για να εκτοξευτείς. Το αποτέλεσμα αυτής της πρακτικής είναι στις κλειστές στροφές και ειδικά στις ανηφορικές φουρκέτες το quattro να είναι θεός. Σε αυτό βοηθά και το τιμόνι που είναι καλύτερο σε αίσθηση, από ότι θα περίμενε κανείς συγκρίνοντας το με τα επόμενα τιμόνια της Audi που είναι νεκρά γύρω από το κέντρο. Προσοχή όμως στις συνεχόμενες μεσαίες στροφές όπου το βάρος του κινητήρα (που παρασέρνει τη καρότσα) μπορεί να σας οδηγήσει εκεί που δεν θέλετε! Χρειάζεται προσοχή!

Σε αυτό δεν βοηθά και ο κινητήρας που παρά τη δύναμή του πάσχει από το συνηθισμένο turbo-lag εκείνων των ημερών, δηλαδή την υστέρηση στην ανταπόκριση, που μπορεί να μην είναι εμφανής στη κίνηση μέσα στη πόλη, ή στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε ένα δρόμο με συνεχείς μεσαίες στροφές, όπου ακριβώς σου χρειάζεται η ανταπόκριση για να φορτίσεις δυναμικά τις αναρτήσεις, η απουσία δύναμης μπορεί να γίνει εκνευριστική. Με λίγα λόγια δεν υπάρχει τρόπος να προσαρμόσεις το αυτοκίνητο στην οδήγησή σου, μόνο το αντίθετο είναι δυνατό.

Θα πρέπει να οδηγείς «εκ των προτέρων» και να μην περιμένεις το αυτοκίνητο να δράσει για να αντιδράσεις. Θα πρέπει πάντα (όταν θέλεις να κινηθείς γρήγορα) να είσαι ένα βήμα εμπρός από τον κινητήρα, πατώντας το γκάζι πάντα μερικά δευτερόλεπτα πριν από ότι θα συνήθιζες με ένα μοντέρνο υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα και να επιλέγεις πολύ προσεκτικά τη γραμμή σου στην είσοδο των στροφών, για να αποφύγεις την υποστροφή.

Το Quattro είναι ένα αυτοκίνητο με τον δικό του χαρακτήρα, απαιτεί σεβασμό, αλλά όταν το μάθετε είναι απίστευτα αποδοτικό και πολύ εμπρός από την εποχή του.

Τελικά είναι αυτή η γερμανική ποιότητα και η απόδοσή που κάνει το quattro ένα τόσο λογικό αυτοκίνητο.

 

Το αυτοκίνητό μας

Έχει ταξιδέψει από τις Η.Π.Α. το 1992 και ήταν παραγωγής 1986 φορώντας όμως τον δεκαβάλβιδο κινητήρα των 2.226 κ.εκατ. που χρησιμοποιούσε η Audi στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Βαμμένο σε ένα όχι και πολύ συνηθισμένο πράσινο-μπλέ και γκρι εσωτερικό είναι απολύτως original με μόνες παρεμβάσεις αυτές των προφυλακτήρων και των φωτιστικών, ώστε να εξευρωπαϊστεί. Δεν υπάρχουν σκουριές (φυλάσσεται ευλαβικά σε κλειστό χώρο) και το μόνο αμερικάνικο στοιχείο που παραμένει είναι οι μπάρες ασφαλείας στις πόρτες που δεν διέθετε το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο.