ΟΔΗΓΟΥΜΕ Lancia Fulvia 1,3S: Φρεσκάδα σκέψης

Η «εικόνα» της Lancia, η επιτομή του coupe που συνδυάζεται με τη πιο μοντέρνα τεχνολογία. Ακόμα ένα ιταλικό αυτοκίνητο που έγραψε ιστορία.

Δεν είναι η σχεδίαση που σε ενθουσιάζει, δεν είναι ο κινητήρας, δεν είναι οι τεχνολογικές λύσεις που σε συναρπάζουν! Είναι η φρεσκάδα της σκέψης, είναι το ρίσκο που έπαιρναν τότε τα εργοστάσια, οι σχεδιαστές και οι τεχνικοί. Δεν ήξεραν που θα τους… βγάλει και όμως τολμούσαν! Άλλοτε το ρίσκο τους έβγαινε, άλλοτε πάλι όχι! Για την τόλμη τους αυτή και μόνο… αξίζουν!  Γι’ αυτό και μόνο θα άξιζε η Fulvia Coupe.

Ιστορία

Παρουσιάστηκε στην Έκθεση της Γενεύης το 1963 και έζησε μέχρι το 1976. Συνολικά παρουσιάστηκε σε τρείς εκδόσεις, μια Berlina, μια Coupe και μια Sport με την τελευταία να αποτελεί μια τελείως διαφορετική κατασκευή από τον Zagato, πάνω όμως πάντα στο πάτωμα της Lancia.

Ουσιαστικά όλες οι εκδόσεις χρησιμοποίησαν τα ίδια μηχανικά μέρη και αρχιτεκτονική με κίνηση εμπρός, κινητήρες V4 σε διάφορους κυβισμούς, χωρίς όμως ουσιαστικές μετατροπές, με πάντα με πίσω άκαμπτο άξονα που στηρίζονταν πάνω σε ημιελλειπτικά φύλα σούστας (!;), ενώ πάντα εμπρός υπήρχαν διπλά ψαλίδια με εγκάρσιο φύλλο σούστας. Ο κινητήρας ήταν τοποθετημένο κατά μήκος εμπρός από τον νοητό άξονα των τροχών, αναγκάζοντας έτσι το αυτοκίνητο σε υποστροφή, το οποίο πάντα ήταν και το οδικό χαρακτηριστικό του.

Όμως με εξαίρεση την αρχαϊκή πίσω ανάρτηση το αυτοκίνητο ήταν ιδιαίτερα εξελιγμένο για τις μέρες του με δυνατούς κινητήρες, πολύ καλά φρένα (δισκόφρενα παντού που αργότερα χρησιμοποίησε ξεχωριστά μικρά δισκόφρενα για το χειρόφρενο) και φυσικά γεμάτο από την διαφορετική και ξεχωριστή αίσθηση που μόνο τα αυτοκίνητα της Lancia μπορούν να προσφέρουν.

Πρώτη παρουσιάστηκε η Berlina με κινητήρα 1.098 κ.εκατ. με την Coupe να κάνει την εμφάνισή της το 1965. Η Berlina σχεδιάστηκε από τον Antonio Fessia για να αντικαταστήσει την Appia με την οποία όμως δεν είχε ούτε μια κοινή βίδα καθώς ήταν πισωκίνητη, ενώ η Fulvia μετέφερε την κίνηση στους εμπρός τροχούς όπως η Fulvia. Όμως, ενώ θα περίμενε κανείς η Fulvia να υιοθετήσει και τον επίπεδο κινητήρα της Flavia, για τη Fulvia η Lancia μπήκε στον κόπο και σχεδίασε και πάλι ένα V4 με μικρή περιεχόμενη γωνία που χρησιμοποιούσε κοινό μπλοκ και κεφαλή και για τους τέσσερις κυλίνδρους.  

Κινητήρας

Η Lancia ήταν πάντα ένας πρωτοπόρος σχεδιαστής κινητήρων και θα πρέπει να πάμε πίσω στην δεκαετία του ’20 για να ανακαλύψουμε ότι ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που κατάλαβε την αξία των V4 κινητήρων, αλλά και V6. Και ποιά είναι τα πλεονεκτήματά ενός V4; Πρώτα από όλα το μικρό του μήκος, και δεύτερο λόγο της μικρής περιεχομένης γωνίας που επέλεξε η Lancia, τελικά η ευκολία στη παραγωγή, αφού διέθετε κοινό μπλοκ, αλλά και κοινή κεφαλή με ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής. Μάλιστα λόγο του μικρού του μήκους προσαρμόστηκε εύκολα και στη κίνηση εμπρός παραμένοντας σε διαμήκη θέση εμπρός.

Ο πρώτος V4 παρουσιάστηκε στη Lambda το 1922 (έζησε μέχρι το 1931) με 2.119 κ.εκατ και ανεβαίνοντας μέχρι τα 2.568. Για την Artena ο κινητήρας αναβαθμίστηκε αποκτώντας μικρότερη διαδρομή, ενώ το 1934 σχεδιάστηκε ένας ολοκαίνουργιος V4 για την Augusta με κυβισμό στα 1,2 λίτρα και απόδοση 35 ίππων στις 4.000 σ.α.λ. Ο ίδιος κινητήρας υπηρέτησε και την Aprilia και το 1939 μίκρυνε ακόμα πιο πολύ για το σχεδόν άγνωστο Ardea στα 903 κ.εκατ. με περιεχόμενη γωνία μόλις 20 μοιρών. Για την Appia μάλιστα του 1953 η περιεχόμενη γωνία μίκρυνε ακόμα πιο πολύ, στις 10 μοίρες με 1.100 κ.εκατ. και 43 ίππων αρχικά.

Φτάνουμε έτσι στην τελική φάση του κινητήρα που είναι αυτός της Fulvia. Σχεδιάστηκε από τον Zaccone Mina με περιεχόμενη γωνία αρχικά 13 μοιρών και για να μειωθεί το ύψος του ήταν γερμένος κατά 45 μοίρες. Ο κινητήρας πάντως ήταν ένας καθαρόαιμος διπλών εκκεντροφόρων με ένα να κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής και ένα της εξαγωγής. Ο κυβισμός του άρχισε από τα 1.091 με απόδοση 59 ίππων με διάμετροΧδιαδρομή 72Χ67 χιλ. που δημιουργούσε μια υποτετράγωνη σχέση, ενώ αργότερα με αυξημένη σχέση συμπίεσης στο 9,0:1 οι ίππου ανέβηκαν στους 71.

Ανάλυση

Για την πρώτη έκδοση coupe (1965-1967), με περιεχόμενη γωνία 12 μοιρών, η διάμετρος αυξήθηκε κατά 6,0 χιλ. στα 1.216 κ.εκατ. και οι ίπποι ανέβηκαν στους 80 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. με συμπίεση 9,0:1.

Παράλληλα η πρώτη έκδοση Coupe HF (1966-1967) είδε τους ίππους της να αυξάνονται στους 88 και πάλι στις 6.000 σ.α.λ. με τη ροπή στα 11,0 χλγ. με δύο καρμπυρατέρ της Weber 34 DOL.

Για το 1967 ο κινητήρας επανασχεδιάστηκε με ελαφρά μικρότερη περιεχόμενη γωνία και μεγαλύτερη διαδρομή στα 69,7 χιλ. και προσφέρθηκαν συνολικά τρείς κυβισμοί.

Η Coupe Rallye 1,3 (1967-1969) με 1.298 κ.εκατ απέδιδε 87 ίππους με την HF (1968-1969) να ανεβαίνει στους 101 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. με καρμπυρατέρ της Solex ενώ το κάρτερ απέκτησε μεγαλύτερη χωρητικότητα λαδιού κατά ένα κιλό στα 5,3.

Αντίθετα η Coupe Rallye 1,3S (1968-1969) είχε  ιπποδύναμη 90 ίππων και μόνο σαν Coupe Rallye 1,6 HF είδε τα κυβικά να ανεβαίνουν στα 1.584 και τους ίππους στους 115 στις 6.200 σ.α.λ. με το κάρτερ να μεγαλώνει και πλάι στα 6,0 κιλά λάδι και την περιεχόμενη γωνία και πάλι να μειώνεται στις 11 μοίρες, για τελευταία όμως φορά.

Τέλος η Coupe 1.600 HF (1970-1973) με ακόμα μεγαλύτερη διαδρομή στα 75,0 χιλ. που με διάμετρο 82,0 χιλ. ανέβασε τα κυβικά στα 1.584. Η ιπποδύναμη αρχικά ανέβηκε στους 114 ίππους για να αυξηθεί μέχρι και τους 132! Μάλιστα στις αγωνιστικές εκδόσεις η HF με συμπίεση 10,5:1 και δύο διπλά καρμπυρατέρ της Dell’ Orto Ddhi 48 χιλ. έφτανε τους 158 ίππους στις 7.200 σ..αλ. με 17,2 χλγ. ροπής στις 6.000 σ.α.λ. Ίπποι μάλλον λίγοι για τα σημερινά δεδομένα, αλλά υπεραρκετοί εκείνες τις ημέρες, ειδικά αν υπολογίσουμε ότι το αυτοκίνητο ζύγιζε μόλις 825 κιλά!

Αγώνες

Μέχρι την άφιξη της πισοκίνητης (με τον V6 κινητήρα της Ferrari) Stratos το 1974, το πολεμικό όπλο της Lancia ήταν η εμπροστοκίνητη Fulvia Coupe που στις επιτυχίες της περιλαμβάνονται νίκες στο RAC του 1969 και 1973, στο Monte Carlo του 1972 και πρώτη στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ  του 1969 και 1973, ενώ κατέκτησε και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών το 1972.

Κατέφτασε στους αγώνες το 1965 και σαν HF τον Ιανουάριο του 1966 με μόλις 1.216 κ.εκατ. και 88 ίππους.  Την επόμενη χρονιά ανέβηκε στα 1.298 κ.εκατ. με 113 ίππους, αλλά από το 1968 ήταν που ολοκληρώθηκε ανταγωνιστικά με κινητήρα 1,6 ίππων και με τα χρήματα πλέον της Fiat που την εξαγόρασε το 1969.

Σχεδίαση

Πέρα όμως από την τεχνολογική της διαφορετικότητα και πρωτοτυπία η Coupe είναι και ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο σε ότι έχει να κάνει με τη σχεδίασή του και δεν θα πέφταμε έξω αν υποστηρίζαμε ότι αποτελεί την επιτομή της Ιταλικής φινέτσας. Γιατί αν οι Alfa Romeo μπορούν να χαρακτηριστούν για τις αδρές και αρρενωπές γραμμές τους, η Fulvia Coupe είναι παιχνιδιάρικη και προκλητική χωρίς όμως ποτέ να γίνεται θηλυκή. Είναι απόλυτα λυτή και απέριττη χωρίς ούτε μια περιττή γραμμή, αλλά και ούτε μια παραπάνω από ότι θα έπρεπε. Η μάσκα εμπρός με τους διπλούς προβολείς που περικλείει εμπρός τη χαρακτηριστική μάσκα, οι λεπτές κολώνες της οροφής, η μοναδική πλαϊνή γραμμή που καταλήγει στα ανάποδα κομμένα και εδώ κυκλικά οπίσθια που δένουν με το πίσω τζάμι. Καμία καμπύλη δεν είναι χωρίς νόημα και καμία δεν αφήνει την ολότητα της σχεδίασης ανεκπλήρωτη. Περισσότερο άγαλμα που κινείται και λιγότερο αυτοκίνητο.

Κάτι που ισχύει και εσωτερικά,  γιατί και εδώ η απλότητα και η «μίνιμαλ» αίσθηση είναι τα κύρια χαρακτηριστικά. Τα όργανα, τα απαραίτητα, ο λεβιές ταχυτήτων εκεί που πρέπει και η θέση οδήγησης χαρακτηριστικά ιταλική με το τιμόνι περισσότερο μακριά από ότι έχουμε συνηθίσει. Πάντως η καμπίνα είναι ευάερη και ευήλια με τεράστια ορατότητα, υπάρχουν θήκες για μικροπράγματα και ο χώρος αποσκευών αποδεκτός για coupe. Μην περιμένετε πάντως να χωρέσει πίσω κάτι περισσότερο από παιδί, σκυλί, ή κανονικός άνθρωπος για οτιδήποτε περισσότερο από μια μικρή διαδρομή, είπαμε 2+2 είναι.

Οδηγώντας

Είναι χαρακτηριστικό, αυτό μόνο έχουμε να σας πούμε. Ξεχειλίζει από προσωπικότητα, από ένα άλλο αέρα, από… Lancia. Πρώτα από όλα κάθεσαι ψηλά, βλέπεις τα πάντα γύρω-γύρω και ο κινητήρας είναι ευχάριστος από τις μεσαίες στροφές, ανεβάζοντας στον… θεό χωρίς να παραπονιέται. Μπορείς εύκολα να ξεπεράσεις τις 6.000 σ.α.λ. και να μπεις στις κόκκινο, δεν θα σε… βρίσει, αλλά δεν χρειάζεται, γιατί είναι πολύ πιο ευχάριστο και κινείσαι ανάμεσα στις 3000 και 5.000 σ.α.λ. αν και πρέπει να παραδεχτούμε ότι το κιβώτιο ήταν μάλλον αόριστο και μας δυσκόλεψε. Μάλιστα εδώ να τονίσουμε το πόσο καθαρά δούλευαν τα καρμπυρατέρ χωρίς νεκρές περιοχές, παρά μόνο πολύ χαμηλά και πως ο κινητήρας έρχονταν αμέσως στη ζωή, χωρίς να πλημυρίζει.

Το τιμόνι, χωρίς φυσικά υποβοήθηση προσφέρει πολύ πληροφορία, είναι γρήγορο και η Fulvia εκείνες τις ημέρες να παραξένεψε πολλούς με τη συμπεριφορά της (εκτός βέβαια τους Φιλανδούς), γιατί απαιτούσε μια τελείως διαφορετική αντιμετώπιση. Μέχρι τότε όλοι συνηθισμένοι από την πίσω κίνηση θα πρέπει να είχαν σαν επιλογή τους τις «ιδανικές γραμμές» γύρω από τη στροφή. Ανοίγεσαι, κλείνεσαι στην κορυφή και ξανανοίγεσαι στην έξοδο, διατηρώντας όσο γίνεται υψηλότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Όμως αυτή η πρακτική δεν λειτουργεί στη περίπτωση αυτή. Αντίθετα αντί του «U», τώρα ο οδηγός θα πρέπει να λειτουργεί στις στροφές σαν να είναι όλες ορθές γωνίες με λογική «V». Δηλαδή φτάνεις στις στροφή, μπαίνεις βαθιά και πατάς τα πολύ καλά φρένα δυνατά. Επιβραδύνεις, στρίβεις και μόλις οι τροχοί ευθυγραμμιστούν και πάλι επιταχύνεις. Αλλιώς, αλλιώς θα παλεύεις με την υποστροφή που δεν είναι ο ταχύτερος τρόπος. Αν πάλι το πιέζατε χωρίς λόγο, είχε πάντα τη τάση να πέφτει στον εξωτερικό τροχό του στις στροφές, αλλά ποτέ δεν… χανόταν λόγο του καλού τιμονιού, παραμένοντας πάντα ασφαλές. Ένας άλλος κόσμος, ειδικά για κείνες τις ημέρες.

Αυτοκίνητο

Η 1,3S της παρουσίας μας (χρονολογίας κατασκευής του 1974) ήταν μια από τις καλύτερες που έχουμε συναντήσει, με ολική αναπαλαίωση (κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις) και πολύ προσοχή στη λεπτομέρεια. Η αίσθηση που σου έδινε ήταν αυτή μιας στιβαρής κατασκευής χωρίς τίποτα να τρίζει και να τονίσουμε ότι «πάλευε» τους ελληνικούς δρόμους στα ίσια χωρίς ποτέ να παραπονεθεί και οι αναρτήσεις του να τερματίσουν.

Ένα πολύ ευχάριστο αυτοκίνητο που δεν θα ήταν υπερβολή, αν υποστηρίζαμε ότι θα μπορούσε να ήταν ένα καθημερινό αυτοκίνητο, αν υπήρχε περισσότερος σεβασμός.