ΟΔΗΓΟΥΜΕ Maserati Ghibli II: Για πραγματική οδήγηση!

Πάντα η ίδια ερώτηση: «Τι θα γινόταν αν…;» Μια ερώτηση όμως που δυστυχώς δεν βγάζει πουθενά, γιατί απλά δεν υπάρχει απάντηση. Η Maserati έκανε αυτό που πίστευε σωστό, αλλά δεν δικαιώθηκε, και είναι κρίμα γιατί το αυτοκίνητο άξιζε μιας καλύτερης τύχης.

Όταν οδηγείς σήμερα μια Ghibli II δεν μπορείς παρά να αναρωτηθείς: «Τι πήγε στραβά;» Και αυτό γιατί το αυτοκίνητο αυτό τα έχει όλα. Έχει δύναμη, έχει καλή οδική συμπεριφορά, έχει φρένα, έχει χώρους, έχει την «τρίαινα» για σήμα του και μπορεί να μην είναι το ωραιότερο σχήμα που έχει κυκλοφορήσει η εταιρεία, αλλά όπως και να το κάνουμε διαθέτει παρουσία.

Τι ήταν τελικά αυτό που πήγε τόσο στραβά και το αυτοκίνητο δεν έτυχε των πωλήσεων που του άξιζε με αποτέλεσμα η παραγωγή του να σταματήσει μόλις πέντε χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση το 1992;

Βασικά όλα! Πρώτα από όλα ήταν ένα ξαναζεσταμένο φαί, βασισμένο πάνω στην Maserati Biturbo και ακόμα και το όνομα Ghibli ήταν ξαναφορεμένο και όχι μόνο αυτό, αλλά το νέο αυτοκίνητο δεν είχε την οποιαδήποτε σχέση με εκείνο του 1966. Και η Maserati μπορεί να είχε λύσει όλα τα προβλήματα των πρώτων Biturbo (που μπορεί να μην ήταν σημαντικά, αλλά ήταν πολλά), αλλά πλέον κανείς δεν το ήθελε, έχοντας χάσει και τις εντυπώσεις, αλλά και τη πρώτη του φρεσκάδα! Όμως οικονομικά η Maserati ήταν στο τέλος της και περίμενε με αγωνία τα χρήματα της Fiat για να επιβιώσει. Λαμβάνοντας έτσι υπόψη μας και αυτή τη παράμετρο στην εξίσωσή μας, η Ghibli II ουσιαστικά δεν ήταν τίποτα άλλο, παρά μόνο ένα ενδιάμεσο μοντέλο επιβίωσης, μέχρι να παρουσιαστεί η Quattroporte, που μπορεί να ήταν στο τραπέζι του σχεδιασμού, αλλά μόνο με τα χρήματα της Fiat έγινε τελικά πραγματικότητα.

 

Ιστορία

Το όνομα αναστήθηκε το 1992 σαν Maserati Ghibli II και ήταν βασισμένο τόσο μηχανικά, όσο και σχεδιαστικά πάνω στην Maserati Biturbo. Ο πολύ καλός V6 κινητήρας των δύο λίτρων για την ιταλική αγορά, υπήρχε και εδώ, ενώ έξω από την χερσόνησο ανέβαινε στα 2,8 λίτρα με το κιβώτιο της Getrag που ακολουθούσε να έχει έξη σχέσεις! Φυσικά η κίνηση μεταφέρονταν στους πίσω και μόνο τροχούς.                                                                                             
Οι αναρτήσεις συνέχισαν να αποτελούνται από McPherson εμπρός και υστερούντες βραχίονες πίσω που στηρίζονταν πάνω σε μεγάλου μήκους αμορτισέρ με ομόκεντρο ελατήριο, αλλά τώρα όμως φορούσε νέα αμορτισέρ ρυθμιζόμενα από τον οδηγό (!), μαζί με ABS και το σαλόνι εσωτερικά φρεσκαρίστηκε σχεδιαστικά με νέα όργανα και καθίσματα. Η καρότσα παρέμεινε πάντα αυτή της Biturbo με τις δύο πόρτες και τα τέσσερα καθίσματα και ακολούθησε τα «φουσκωμένα» φτερά της Shamal. Αλλά όπως και να το κάνουμε δεν βρισκόμασταν πλέον στη δεκαετία του ’80, αλλά του ’90 και η σχεδίαση είχε πια γεράσει, ειδικά τα φουσκωμένα φτερά που έδειχναν σαν μια... εκ των υστέρων ιδέα! Τέλος το 1996 υπέστη τις τελευταίες πινελιές αλλαγών με τροχούς 17 ιντσών και βελτιώσεις στις αναρτήσεις και στο κιβώτιο. Τελευταία της χρονιά ήταν το 1997, οπότε και αντικαταστάθηκε από την 3200GT που προτίμησε μηχανικά μέρη της Ferrari σε μια ακόμα αλλαγή πλεύσης.                                      
Οι βασικές διαστάσεις του πάντως και πάλι λίγο-πολύ είχαν παραμείνει οι ίδιες και με μεταξόνιο στα 2,510 μ. δεν ήταν απλά ένα 2+2, αλλά ένα κανονικό τετραθέσιο, όχι πλούσιο, αλλά κανονικό. (Σαν τετράπορτη το μεταξόνιο έφτανε τα 2,600 μ.)                                                                                        Μάλιστα εκείνη πρώτη Biturbo του 1981 δεν έκρυβε τον στόχο της που ήταν η «σειρά 3» της BMW, γιατί με μήκος στα 4,150 μ., πλάτος 1,710 και ύψος 1,310, πόσο πιο κοντά μπορείς να φτάσεις στον Γερμανό, που σαν 316-318-320 και 323i (τότε προσφερόταν ακόμα με μόνο με δύο πόρτες και αν ήθελες τέσσερις θα έπρεπε να αναβαθμιστείς στην 318), έφτανε τα 4,350Χ1,610Χ1,380 μ. με το μεταξόνιό της στα 2,565 μ. Οι προσθέσεις των Ιταλών ήταν φανερές! Στόχευαν κατευθείαν στην επιτυχία των Γερμανών, μόνο που είναι δύο τελείως διαφορετικά πράγματα να βλέπεις την επιτυχία και τελείως διαφορετικό να την επαναλάβεις. Ως συνήθως οι Λατίνοι φίλοι μας έβαλαν τους στόχους πολύ ψηλά με τις γραμμές παραγωγής κάθε άλλο παρά έτοιμες να είναι. Στην προσπάθειά της η Maserati να πουλήσει όσο πιο πολλά αυτοκίνητα μπορούσε, είχε σαν αποτέλεσμα τα προϊόντα της να… αποχωρούν από τις γραμμές παραγωγής «μισοτελειωμένα» με πολλά προβλήματα. Και μπορεί να πούλησε πολλά, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι όσοι το απόκτησαν έμειναν και ευχαριστημένοι. Όπως είπαμε δεν είχε βασικά προβλήματα, αλλά πολλά μικρά. Σαν Ghibli II το 1992 απέκτησε πάντως τον δυνατότερο κινητήρα αποδίδοντας 306 ίππους από δύο λίτρα με διπλούς εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του V και τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης, για να ανεβεί τελικά στους 330 στην έκδοση Cup.

Oδηγούμε                                                  

Πρώτα από όλα θαυμάσαμε την ποιότητα του αυτοκινήτου τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά. Τα πάντα λειτουργούσαν άψογα και ο ιδιοκτήτης του μας τόνισε ότι ποτέ δεν είχε προβλήματα, φτάνει το αυτοκίνητο να συντηρείται σωστά, τίποτα περισσότερο. Μας δήλωσε ότι «ανταλλακτικά υπάρχουν» με πιο ακριβή συντήρηση αυτή των 80.000 χλμ. που αναφέρεται σαν «overlap», κατά τη διάρκεια της οποίας ουσιαστικά ο κινητήρας λύνεται, μετριέται και ξαναδένεται. Απαραίτητη βελτίωση η αλλαγή των ασφαλειών με μονάδα της Bosch, ενώ η μόνη του ιδιαιτερότητα είναι το σβήσιμο του κινητήρα που δεν πρέπει να γίνεται αμέσως μετά από έντονο φορτίο, κάτι που όμως ισχύει για όλα τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα εποχής και όχι μόνο.

Μετά είναι το εσωτερικό του, που αν και ιταλικό θα μπορούσε κάνεις να το περιγράψει και σαν βρετανικό, με μόνο τη θέση οδήγησης να προδίδει την καταγωγή του και φυσικά το κεντρικά τοποθετημένο ρολόι-κόσμημα, σήμα κατατεθέν των αυτοκινήτων με την τρίαινα. Ώριμο, χωρίς υπερβολές και ποιότητα πολύ πάνω από αυτό που θα περίμενε κανείς. Τα καθίσματα εμπρός και πίσω είναι άνετα και ντυμένα με δέρμα και Αλκανταρά και τις αναρτήσεις θα τις περιγράφαμε σαν σφιχτά-άνετες, χωρίς τα αμορτισέρ να χτυπούν και περισσότερο  γερμανικά-μονωμένη από ότι θα περίμενε κανείς. Μια καλή αίσθηση που ισχύει και για το τιμόνι που πρόσφερε πολύ και καλή πληροφορία στα χέρια του οδηγού.  

Αλλά αυτό που πάνω από όλα προσφέρει το αυτοκίνητο είναι αυτό που θα αποκαλούσαμε «ρεαλιστική-πραγματική οδήγηση».

Και αυτό γιατί πρώτα από όλα είναι ένα ευχάριστο καθημερινό αυτοκίνητο με ξεχωριστή ποιότητα κύλισης μαζί με «ροπάτο» κινητήρα του σε κάνει να ξεχνάς ότι είναι υπερσυμπιεζόμενο και απλά το ευχαριστιέσαι. Κάτι εντυπωσιακό για έναν κινητήρα με turbo παλαιάς κοπής, γιατί σε εκείνες τις ημέρες το turbo-lag ήταν ο κανόνας. Και αυτό κατά κύριο λόγο οφείλεται στις δύο μικρές τουρμπίνες, αφού ουσιαστικά κάθε μία κινείται από τα αέρια ενός τρικύλινδρου κινητήρα σχεδόν λίτρου, με αποτέλεσμα καλύτερη ανταπόκριση από χαμηλά. Πολύ έξυπνο.

Προσθέστε σε αυτά την εξαιρετική οδική συμπεριφορά για αυτοκίνητο με κινητήρα 300+ ίππων  που μπορεί να τους ελέγχει χάρη στις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και μια φιλική συμβουλή. Το καλύτερο που θα είχατε να κάνετε θα ήταν να μην αφήνετε την Ghibli II να πέφτει πάνω στις αναρτήσεις της, αλλά στα ελαστικά της. Αφήστε το αυτοκίνητο να επιλέξει τις γραμμές του, η γρήγορη οδήγηση του έρχεται φυσικά χωρίς δράματα. Μην το πιέσετε θα σας δαγκώσει!

Η τελευταία του πρόταση του τυχερού ιδιοκτήτη ήταν: «Θα το κρατήσω!» Και εμείς δεν μπορούσαμε παρά να συμφωνήσαμε!