ΟΔΗΓΟΥΜΕ Lancia Montecarlo (*) : Κινούμενη τέχνη

Που διαχωρίζεται η τέχνη και τεχνολογία; Πολύ λένε ότι η τέχνη δεν είναι τίποτα άλλο από την τη τεχνολογία του άχρηστου, αλλά επιτρέψτε μου να διαφωνήσουμε. Υπάρχει και λειτουργικότητα στη τέχνη, γιατί πως αλλιώς να περιγράψεις τη Monte Carlo;

 

(*) Από το 1975 έως το 1978 ονομάζονταν LanciaBetaMontecarlo, αλλά από το 1979 έως το 1982 απλά αναφέρεται ως Lancia Montecarlo σε αντίθεση με το πριγκιπάτο του Monte Carlo το οποίο είναι δύο λέξεις. Μάλιστα το αυτοκίνητο της παρουσίας μας είναι της δεύτερης γενιάς και γι’ αυτό το αναφέρουμε σαν Lancia Montecarlo.)

 

Γιατί τα αυτοκίνητα… εκείνα είναι διαφορετικά;Μας το ρωτάτε συνέχεια. Και όμως η απάντηση είναι απλή: Γιατί οι εποχές ήταν διαφορετικές. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν ήταν ακόμα μια ακόμα ένα «παιχνίδι του marketing», αλλά ένας αγώνας να κερδηθεί ο αγοραστής από το ίδιο το προϊόν, από την τεχνολογία που πρόσφερε, από την διαφορετικότητά του στη σχεδίαση, από την κοινωνική αύρα που εξέπεμπε.

Όχι τα αυτοκίνητα εκείνων των ημερών δεν ήταν τέλεια, είχαν προβλήματα, οι πρέσες δεν ήταν ακριβείας, η μεταλλουργία δεν είχε προοδεύσει από την εποχή του Ήφαιστου και ο άβακας δεν είχε αντικατασταθεί από τους υπολογιστές. Ήταν μέρες όπου η τέχνη προσπαθούσε να συμφιλιωθεί με την τεχνολογία και όπου λέξεις όπως «παγκοσμιοποίηση» και «παγκόσμιο αυτοκίνητο» ήταν άγνωστες, όπως άλλωστε άγνωστοι ήταν ακόμα και οι Ιάπωνες σαν αξιόλογοι κατασκευαστές.

Όμως τα αυτοκίνητα εκείνα ήταν πραγματικά και ουσιαστικά και πάνω από όλα μέρος των ονείρων μας. Τουλάχιστον των δικών μας, γι’ αυτό τα αγαπάμε και θέλουμε να τα… ξαναζήσουμε.

 

X1/9-X1/8-X1/20

Η Montecarlo γεννήθηκε σε δύσκολες εποχές για την Lancia που είχε πια χάσει την αυτονομία του και υπαγόταν πλέον στο «γκρούπο». Παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης το 1975 δια χειρός Pininfarina, όμως κάθε άλλο παρά Lancia ήταν όταν ξεκίνησε τη ζωή της. Βασίστηκε σαν ιδέα πάνω στο Abarth 030, που ήταν μια εξέλιξη του Χ1/9, σε μια προσπάθεια για τη FIAT να μπει στους αγώνες ράλι με ένα αυτοκίνητο που θα είχε τον κινητήρα στο κέντρο. Και αυτό γιατί το Χ1/9 είχε ένα βασικό πρόβλημα, ήταν μικρό και με προβλήματα ψύξης δεν θα μπορούσε ποτέ να φορέσει μεγαλύτερους κινητήρες. Έτσι σχεδιάστηκε από την Abarth ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο με τον κωδικό 030 και έλαβε μέρος στον «Γύρο της Ιταλίας» σαν πρωτότυπο με V6 κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο.

Όμως η νεοαποκτηθείσα από την FIAT, Lancia χρειαζόταν περισσότερο από οτιδήποτε άλλο ένα αυτοκίνητο για να συνεχίζει την εμπλοκή της στα ράλι, μετά το τέλος της Stratos, πάνω στα οποία στήριζε άλλωστε όλη τη διαφημιστική της καμπάνια. Έτσι η Fiat θυσιάστηκε για το καλό της ανερχόμενης ιταλικής μεσαίας τάξης που αναζητούσε τον δικό της «playboy» και έτσι το design του Pininfarina πήγε στη Lancia και επιλέχτηκε το όνομα Montecarlo (σε μια λέξη ώστε να μην πληρωθούν δικαιώματα στο πριγκιπάτο), αλλά και για ευνόητους λόγους, αφού παρέπεμπε κατευθείαν στους αγώνες ράλι. Αρχικά μάλιστα είχε προστέθηκε και το όνομα της Beta για να σε παραπέμπει σε κάποιο αυτοκίνητο παραγωγής. Μόνο που τελικά  η Montecarlo δεν κατάφερε να γράψει ούτε μια αράδα στην ιστορία των αγώνων ράλι, αντίθετα υπήρξε σημαντική γιατί αποτέλεσε τη βάση για ένα από τα πιο διάσημα αυτοκίνητα, την 037!

 

Σχεδίαση

Ο «μεγάλος μαέστρος» έκανε πάλι το θαύμα του. Γιατί παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν είναι απόλυτα συμμετρικό με το ρύγχος να εξέχει πολύ εμπρός (συγκριτικά με πίσω), με αποτέλεσμα να του δίνει εμπροστοβαρή αίσθηση, η Montecarlo δεν μπορεί να κρύψει την έντονη επιθετικότητα της σχεδίασης και μια ορμονική σεξουαλικότητα. Μια σχεδίαση που προσπαθεί να κρύψει με το μαύρο «φιλέτο» που περιτριγυρίζει τη μάσκα και που φαίνεται ότι είναι μια εκ των υστέρων προσθήκη, εκεί που έπρεπε να υπάρχουν τα διακριτικά της FIAT, ώστε να μειωθεί αισθητικά η μακριά… μουσούδα. Για τον ίδιο λόγο άλλωστε ο Pininfarina πρόσθεσε πίσω από τη μεσαία κολώνα, ένα τρίγωνο τελείωμα, παρά το κάθετο μεσαίο πίσω τζάμι. Μόνο που η σχεδίαση αυτή δημιούργησε προβλήματα ορατότητας και έτσι όταν το 1980 παρουσιάζεται η «σειρά 2» και πάλι στη Γενεύη, έγιναν σημαντικές αλλαγές ειδικά στη μάσκα και στο τελείωμα της πίσω κολώνας, γιατί τώρα το τρίγωνο που δημιουργείτο ήταν διαφανές με τζάμι για καλύτερη ορατότητα, ενώ είχαν προστεθεί και νέες ζάντες.

Τελικά συνολικά κατασκευάστηκαν 7.595 αντίτυπα μέχρι το 1982, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή του.

 

Αρχιτεκτονική

Ο κινητήρας από εμπρός πήγε πίσω! Έτσι απλά θα μπορούσε κανείς να περιγράψει την εγχείρηση που υπέστη η καρότσα, όπως άλλωστε και στο X1/9. Κατά τον ίδιο τρόπο, το υποπλαίσιο και οι αναρτήσεις μεταφέρθηκαν πίσω και στη περίπτωση της Montecarlo. Έτσι μην περιμένετε διαφοροποιήσεις από την αποθήκη ανταλλακτικών της FIAT από την οποία ψώνιζε άλλωστε όλη η Lancia.

Ο κινητήρας είναι λοιπόν τετρακύλινδρος εν σειρά, ουσιαστικά στο κέντρο (γερμένος κατά 20 μοίρες) τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα, με το κιβώτιο ταχυτήτων των πέντε σχέσεων να ακολουθεί στο πλάι με αποτέλεσμα να βρίσκεται πίσω από τη πλάτη του συνοδηγού. Με διάμετροΧδιαδρομή 84,0Χ90,0 χιλ. ανήκει στο Group της FIAT, σχεδιασμένος από τον Aurelio Lampredi και ονομάζονταν χαρακτηριστικά «μακριάς διαδρομής», λόγο της υποτετράγωνης σχεδίασής του. Από 1.994 κ.εκατ. απέδιδε 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. με ροπή 16,8 χλγ. στις 3.500 σ.α.λ. με σχέση συμπίεσης 8,9:1. Μάλιστα στην δεύτερη σειρά αυξήθηκε σε 9,5:1 που ανέβασε την τελική ταχύτητα από τα 190 στα 195 χλμ./ώρα. Η τροφοδοσία γινόταν μέσα από ένα Weber 34 διπλού σώματος.

Οι αναρτήσεις πάλι προέρχονται από την Beta και παρά τη διαφορά αρχιτεκτονικής αποτελούνται από MacPherson σε όλους τους τροχούς με τέσσερα πολύ δυνατά δισκόφρενα, που αποτέλεσε και το βασικότερο πρόβλημα του αυτοκινήτου, αφού οι εμπρός τροχοί μπλόκαραν εύκολα (δεν είχε εφευρεθεί το ABS ακόμα), λόγο της άνισης κατανομής του βάρους. Μάλιστα στη προσπάθεια τους να λύσουν το πρόβλημα πολλοί ήταν οι οδηγοί που αφαιρούσαν την υποβοήθηση για να μειώσουν τη δύναμη των φρένων.

Πάντως η ρεζέρβα θα μπορούσε να είχε τοποθετηθεί εμπρός για καλύτερη κατανομή βάρους, αντί στο πλάι του κινητήρα, για να βοηθήσει τη κατανομή.

Οι διαστάσεις του είχαν μήκος 3,810 μ., πλάτος 1,690 μ., ύψος 1,190 μ. και το μεταξόνιο έφτανε τα 2,300 μ. με το μετατρόχιο 1,410/1,450 μ. εμπρός/πίσω. Τέλος το βάρος βρίσκονταν στα πολύ αξιοπρεπή 1.040 κιλά και η τελική του ταχύτητα σε τιμές εργοστασίου ανέβαινε στα 190 χλμ./ώρα και απαιτούνταν 9,3’’ για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα.

 

Αλά Ιταλικά

Καθισμένος αλά Ιταλικά με τα χέρια… μακριά και τα πόδια… κοντά δεν μπορείς παρά να θαυμάσεις την χαμηλή ορατότητα που προσφέρει το σχεδόν «chaise longe» κάθισμα. Ο γνωστός κινητήρας στο δεξί σου αυτί βρίσκεται κοντύτερα παρά ποτέ και με τα πόδια σου τεντωμένα εμπρός κάτω από τον 70’ς πίνακα οργάνων, πιστέψτε μας δεν υπάρχει καλύτερη αίσθηση. Προσθέστε σε αυτά και τις κρυφές πετούγιες, «για να μην μπορούν να το σκάσουν οι γκόμενες» όπως λέγαμε τότε και αμέσως όλα γίνονται καλύτερα! Πρόβλημα ο χώρος αποσκευών που είναι εμπρός και ελάχιστος. (Καλά ποιός ενδιαφέρετε;)

Ο αργόστροφος γενικά κινητήρας, δεν είναι εδώ αργόστροφος και ανεβάζει θετικά μέχρι τα έξη χιλιάρικα. Τα φρένα δεν μας προβλημάτισαν, το κιβώτιο ήταν περισσότερο θετικό από όσο θα το περίμενε κανείς, αλλά το καλύτερο σημείο του αυτοκινήτου ήταν με διαφορά οι αναρτήσεις του. Γιατί εκεί που περιμέναμε οι αναρτήσεις να έχουν κοντές διαδρομές και να ταλαιπωρούνται στην ελληνική άσφαλτο, συμπεριφέρθηκαν περισσότερο καλά από ότι θα μπορούσε κανείς να πιστέψει με απόλυτα σύγχρονη (θα λέγαμε) απόσβεση. Βέβαια δεν ήταν αγωνιστικά σκληρές, αλλά αυτό δεν στεναχώρησε τη μέση μας.

Δεν το πιέσαμε (ποτέ δεν πιέζουμε τα αυτοκίνητα) και έτσι το ελάφρωμα της εμπρός ανάρτησης ποτέ δεν έγινε φανερό (το βασικότερο πρόβλημα της Montecarlo) και η κατευθυντικότητά του παρέμεινε απόλυτα προβλέψιμη, χωρίς να ελαφραίνει.

Βέβαια για να πούμε όλη την αλήθεια, σε αυτό βοήθησε και η εξαιρετική πραγματικά original κατάσταση του αυτοκινήτου, που πολύ σπάνια βρίσκεται στις μέρες μας. Κάποιο είναι περισσότερο τυχεροί από άλλους.