ΟΔΗΓΟΥΜΕ: Mazda Cosmo 110S

Η απόφαση της Mazda να κάνει ένα βήμα στο κενό και να πάρει ένα τόσο μεγάλο ρίσκο για το μέλλον της μόνο ως γενναία μπορεί να χαρακτηριστεί. Ήταν μέρες δύσκολες και η επιβίωση δεν ήταν δεδομένη, όλα κρέμονταν από μια κλωστή. Μπορεί σήμερα οι συνθήκες να έχουν αλλάξεις το χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας μετά από πολλά χρόνια σταθερότητας και ανάπτυξης (αν και ποτέ δεν ξέρεις), αλλά εκείνες τις ημέρες στην αρχή της δεκαετίας του ’60 όλα ήτα ρευστά, ειδικά στην Ιαπωνία όπου ο εσωτερικός συναγωνισμός ήταν ιδιαίτερα σκληρός. Το να χαθείς ήταν ο κανόνας, το να επιβιώσεις η εξαίρεση.  Η Mazda δεν είχε πολλά χαρτιά να παίξει καθώς δεν ήταν κάποιος από τους μεγάλους κατασκευαστές, κατασκευάζοντας ουσιαστικά τρίκυκλα μέχρι εκείνη την ημέρα και χρειαζόταν κάποιο άσσο στο μανίκι της που θα την έκανε απαραίτητη για την Ιαπωνία, άρα και βιώσιμη! Γι’ αυτό έπρεπε να κάνει ένα βήμα στο καινό, αν στεκόταν στα πόδια της… έχει καλώς, αν πάλι σκοτωνόταν από τη πτώση και πάλι είχε… καλώς γιατί υπήρχαν δεκάδες άλλοι κατασκευαστές να πάρουν τη θέση της. Τελικά έκανε το «salto mortale» και στάθηκε όρθια.

Χρειαζόταν κάτι για να εντυπωσιάσει τόσο σε τεχνολογικό, όσο και σε  σχεδιαστικό επίπεδο. Η νέα πολλά υποσχόμενη τεχνολογία του περιστροφικού κινητήρα ήταν ο άσσο που χρειάζονταν. Αν τον έντυνε μάλιστα και σε ρούχα έτοιμα να ταξιδέψουν στον Cosmo τότε το παιχνίδι είχε κερδηθεί. Και το κέρδισε.

Ιστορία

Το πρώτο Mazda που έφερε το χαρακτηριστικό όνομα Cosmo (γιατί συνολικά υπήρξαν τέσσερα) παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο στην Έκθεση του Τόκυο το 1964, προλαμβάνοντας έτσι την μητρική NSU και έτσι έγινε ο πρώτος κατασκευαστής που παρουσίασε αυτοκίνητο παραγωγής με περιστροφικό κινητήρα που διέθετε δύο ρότορες. Βέβαια αυτό μικρή αξία είχε για την ευρωπαϊκή αγορά, αφού υπήρχε συμφωνία μεταξύ της NSU και την Mazda, ώστε η τελευταία να μην διαθέτει τα αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα στην αγορά της Ευρώπης. Η Mazda αρχικά κατασκεύασε 20 πρωτότυπα για δοκιμές μακριάς διαρκείας και αργότερα άλλα εξήντα μεταξύ του 1965 και 1968 για αυτοκίνητα δοκιμής στους dealer της. Η μαζική παραγωγή άρχισε το 1967 με το τελευταίο να κατασκευάζετε το 1972. Μην νομίζετε πάντως ότι η παραγωγή του υπήρξε ποτέ, αυτό που λέμε μαζική, γιατί η κατασκευή ενός αυτοκινήτου (στο χέρι) την ημέρα κάθε άλλο μαζική είναι.

Ουσιαστικά υπήρξαν δύο στάδια παραγωγής, το πρώτο από το Μάιο του 1967 έως τον Ιούλιο του 1968 οπότε και κατασκευάστηκαν 343 αυτοκίνητα, γνωστά ως Series I (0810) και ως Series II (0813) από το 1968 έως τον Σεπτέμβριο του 1972, οπότε και κατασκευάστηκαν ακόμα 1.176 αυτοκίνητα.

Σε μια προσπάθεια μάλιστα να αποδείξει την αντοχή του κινητήρα Wankel συμμετείχε στον αγώνα αντοχής Marathon de la Route διαρκείας 84 ωρών στη πίστα του Nurburgring με τρία  αυτοκίνητα. Τα δύο με ιαπωνικά πληρώματα εγκατέλειψαν τον αγώνα με προβλήματα στον πίσω άξονα στην 82 ώρα, ενώ το τρίτο με Βελγικό πλήρωμα ήταν τέταρτο. Αυτή ήταν και η μοναδική αγωνιστική συμμετοχή του αυτοκινήτου.

Το όνομα Cosmo χρησιμοποιήθηκε ακόμα τρείς φορές, μια το 1975-1981, το 1981-1989 και τέλος το 1990-1995.

Series I

Η πρώτη γενιά με κωδικό I/L10A κινούνταν από κινητήρα με δύο ρότορες (τον 0810) και 982 κ.εκατ. αποδίδοντας 110 ίππους, γι’ αυτό και άλλωστε είχε το χαρακτηριστικό 110S στην ονομασία του, το «S» για Sport με τη ροπή στα 14,2 χλγ. στις 5.000 σ.α.λ.. Για την τροφοδοσία ήταν υπεύθυνο ένα τετραπλό καρμπυρατέρ της Hitachi και την ανάφλεξη φρόντισε διπλό σύστημα με δύο μπουζί για κάθε κύλινδρο που διέθετε δύο διανομείς. Ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα και αρκετά πίσω στη καρότσα ακολουθούμενος από κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων με τροχούς 14 ιντσών.

Η εμπρός ανάρτηση αποτελούνταν από αμορτισέρ και κυλινδρικό ελατήριο που στηρίζονταν πάνω σε ψαλίδι σχήματος «Α», ενώ πίσω τα ημιαξόνια ήταν καλά στηριγμένα με άξονα de Dion, αλλά πάνω σε ημιελλειπτικά φύλλα σούστας. Τα εμπρός φρένα ήταν 254 χιλ. και τα πίσω ταμπούρα που διέθεταν ψήκτρες 201 χιλ. Οι επιδόσεις τέλος χωρίς να είναι εντυπωσιακές ήταν καλές και απαιτούνταν 16,4’’ για το τέταρτο του μιλίου με την τελική στα 185 χλμ./ώρα.

Η τιμή του πάντως ήταν χαμηλότερη από το 2000GT της Toyota στα 1.480.000 γιέν, ή 4.100 δολάρια.

Series II

Η δεύτερη γενιά με κωδικό II/L10B παρουσιάστηκε τον Ιούλιο του 1968 και διέθετε πιο δυνατό κινητήρα (τον 813) με 128 ίππους με τετραπλό και πάλι καρμπυρατέρ της Zenith-Stromberg όμως αυτή τη φορά, τροχούς τώρα 15 ιντσών και κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων.

Είχε όμως και σημαντικές αλλαγές στη καρότσα που τώρα ήταν 38,1 εκατοστά μακρύτερη για περισσότερο εσωτερικό χώρο και μακρύτερο μεταξόνιο.

Τώρα το συνολικό μήκος έφτανε τα 4,130 μ. με πλάτος 1,595 μ., ύψος 1,165 μ. και μεταξόνιο στα 2,350 μ.. Το βάρος του δεν ξεπερνούσε τα 960 κιλά. Τώρα η τελική του ξεπερνούσε τα 190 χλμ./ώρα και κατέβαινε στα 15,8’’.

Επίσης η μάσκα είχε μεγαλώσει για να δώσει περισσότερο αέρα στον κινητήρα που είχε προβλήματα υπερθέρμανσης με τη τιμή να ανεβαίνει ελαφρά στα 1.480.000 γιέν, ή 4.390 δολάρια.

Σχεδίαση

Δεν θα το χαρακτήριζε κανείς ούτε όμορφο, αλλά ούτε και ισορροπημένο. Θα το περιγράφαμε σαν εντυπωσιακό, σαν διαφορετικό, σαν πολύ αμερικάνικο, σαν ίσως… εξωφρενικό, αλλά σίγουρα δεν περνά απαρατήρητο.

Πρέπει να σας πούμε ότι… στη σάρκα είναι πιο όμορφο από ότι στις φωτογραφίες και πολύ πιο μικρό, αφού μόλις ξεπερνά τα τέσσερα μέτρα, κάτι που κάνει αισθητή τη παρουσία του ιδιαίτερα  εσωτερικά αφού η κοντή καρότσα είναι μικρή και… τρίβεις ώμο με τον συνοδηγό που κάθεται αριστερά, αφού ποτέ δεν υπήρξε αριστεροτίμονη καρότσα, ή για να πούμε όλη την αλήθεια υπήρξε μόνο ένα αυτοκίνητο, το τελευταίο της παραγωγής, το οποίο ήταν όλο φτιαγμένος στο χέρι.

Οι λεπτομέρειες του πάντως είναι προσεγμένες. Τα φώτα εμπρός με τα καλύμματα, τα διαιρούμενα πίσω φώτα, οι πλαϊνές γρίλιες, όλα δείχνουν ότι πάνω στο αυτοκίνητο… έπεσε αρκετή ενέργεια.

Το συγκεκριμένο

Πως βρέθηκε ένα τόσο σπάνιο αυτοκίνητο στη χώρα μας; Σήμερα ανήκει σε πολύ γνωστό άνθρωπο του χώρου που ασχολείται σε επίπεδο λέσχης (και τον οποίο ευχαριστούμε), ο οποίος προσπαθεί και το συντηρεί, παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει ένα αυτοκίνητο, για το οποίο απλά δεν υπάρχουν ανταλλακτικά.

Το αυτοκίνητο έφτασε στη χώρα μας το 1967 από κάποιο εργαζόμενο στην Ιαπωνική πρεσβεία και κατέληξε στον ΟΔ.Δ.Υ. από όπου και αγοράστηκε απόν τον Δημητρίου που ήταν ιδιοκτήτης του Καζίνου Πάρνηθας. Μετά τον θάνατό του το αυτοκίνητο κατέληξε στο Παπαθεοδώρου από τον οποίο αγοράστηκε το 1985 από τον σημερινό του ιδιοκτήτη.

Έχει αριθμό πλαισίου 209 από τα 343 L10A που κατασκευάστηκαν με το κοντό μεταξόνιο.