Citroen DS : Πραγματική θεά

Το αυτοκίνητο με τον Γάλλο Πρόεδρο Charles de Gaulle κινούνταν αρκετά γρήγορα στο Petit- Clamart που το Αύγουστο του 1962 ήταν ακόμα ένα σχετικά αραιοκατοικημένο προάστιο του Παρισιού με ελάχιστη κίνηση αυτοκινήτων. Κινούνταν προς το αεροδρόμιο του Villacoublay όταν δέχτηκε επίθεση από την αντιστασιακή οργάνωση της OAS. Τα πολυβόλα των επίδοξων δολοφόνων θέρισαν το αυτοκίνητο του προέδρου και μόνο από τύχη οι σφαίρες δεν πέτυχαν τον de Gaulle και τη γυναίκα του. Οι σφαίρες όμως πέτυχαν τα λάστιχα και οι δολοφόνοι θα πρέπει να χαμογέλασαν γιατί νόμιζαν ότι τον είχαν στο χέρι. Όμως ο Francis Marroux, που οδηγούσε το αυτοκίνητο, μπόρεσε ακόμα με τα ελαστικά κλαταρισμένα να ξεφύγει από τους διώκτες του. Το αυτοκίνητο που έσωσε τη ζωή του Charles de Gaulle ήταν μια Citroen DS.

 

Ιστορία

Η DS ήταν το αυτοκίνητο που καθόρισε την Citroen και τον ξεχωριστό τρόπο που έβλεπε την αυτοκίνηση. Γιατί μπορεί η Traction Avant να έθεσε νέους κανόνες και να ανέβασε τον πήχη, αλλά δεν ήταν ένα ολοκληρωτικά «μαύρο-άσπρο» αυτοκίνητο χωρίς ζώνες του γκρι, όπως η «θεά», γιατί η DS ακουστικά μεταφράζεται ως «θεά» στα γαλλικά.

Και μπορεί η «θεά» να παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Παρισιού το 1955, αλλά η σχεδίασή της είχε αρχίσει από το 1938 όταν η διεύθυνση της Citroen υπό τον Pierre Boulanger είχε βάλει τις βάσεις για τον αντικαταστάτη της Traction Avant. Οι παράμετροι του VGD (Voiture a Grande Diffusion) περιέγραφαν ένα αυτοκίνητο για τέσσερα-πέντε επιβάτες που θα κινούνταν με άνεση πάνω στους γεμάτους λακκούβες γαλλικούς δρόμους της εποχής. Οι εργασίες δεν προχώρησαν λόγο του πολέμου και έπρεπε να φτάσουμε στις μέρες του Andre Lefebvre στο τέλος της δεκαετίας του ’40 για να αρχίσουν και πάλι, πάνω σε μια ακόμα πιο extreme ιδέες, παίρνοντας την κωδική ονομασία Project D. Τον σχεδιασμό ανέλαβε ο Flaminio Bertoni που ήταν γνωστός όχι μόνο ως στυλίστας, αλλά και ως γλύπτης.

Σχεδίασε ένα αυτοκίνητο πραγματικό «δάκρυ» με αιχμηρή μύτη, χωρίς κάθετο ψυγείο νερού και με τις εισαγωγές αέρα κάτω από τη μύτη του. Πειραματίστηκε και με στρογγυλό τελείωμα πίσω, για αεροδυναμικούς και πάλι λόγους, που ονομάστηκε l’Hippopotame  (δηλαδή ιπποπόταμος) παίρνοντας έμπνευση από τα Tatra, αλλά τελικά προτίμησε μια πιο επικλινή σχεδίαση Αυτή η επιλογή πάντως περιόρισε τον χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών, σε κάτι που δεν βοηθούσε και το φανερά μικρότερο μετατρόχιο πίσω.

Η αιχμηρή μύτη πάλι εμπρός περιόριζε πολύ την τοποθέτηση του κινητήρα και γι’ αυτό ο Walter Becchia, πρότεινε μια ολόκληρη modular σχεδίαση κινητήρων που θα άρχιζε από τον δικύλινδρο boxer του 2CV, θα προχωρούσε στη τετρακύλινδρο της GS και θα κατέληγε σε ένα εξακύλινδρο boxer για την DS, που πάντα θα ήταν αερόψυκτος τοποθετημένος εμπρός από το κιβώτιο ταχυτήτων, μεταφέροντας την κίνηση πάντα στους εμπρός τροχούς, όπως στα 2CV και GS. Μια διάταξη που βόλευε απόλυτα την αεροδυναμική, αλλά και τις εισαγωγές αέρα στο πάτωμα κάτω από τη μύτη του αυτοκινήτου. Όμως ο κινητήρας αυτός ποτέ δεν δούλεψε σωστά (δεν υπήρχαν χρήματα για την εξέλιξή του) και ο Lefebvre αναγκάστηκε τελικά να χρησιμοποιήσει τον παλαιολιθικό τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 1,9 λίτρων από την Traction Avant (αν και με βελτιώσεις) που όμως τοποθετήθηκε πολύ πίσω και σχεδόν μέσα στην καμπίνα των επιβατών με το κιβώτιο ταχυτήτων εμπρός. Μια αρχιτεκτονική που έφερε το κέντρο βάρους πολύ πίσω με αποτέλεσμα την εξαιρετική οδική συμπεριφορά της DS.

Αλλά αν ο κινητήρας ήταν παλιός η λειτουργία του κιβωτίου ήταν εξωφρενικά προοδευτική, γιατί το τεσσάρι κιβώτιο ταχυτήτων δεν ήταν μηχανικό, αλλά ουσιαστικά το πρώτο κιβώτιο αυτόματης εμπλοκής. Ο μοχλός που βρισκόταν πάνω από την κολώνα του τιμονιού όχι μόνο λειτουργούσε σαν μίζα (όταν τον κινούσες από τη νεκρά θέση), αλλά επέλεγε και τις ταχύτητες υδραυλικά χωρίς μηχανική σύνδεση! Προς τα εμπρός ενέπλεκε την πρώτη σχέση, προς τα πίσω τη δεύτερη κ.λπ. χωρίς να υπάρχει μοχλός συμπλέκτη!

Η κατασκευή πάλι της καρότσας ήταν αυτοφερόμενη ακλουθώντας τα βήματα της Traction Avant, αλλά τώρα το πάτωμα ήταν ιδιαίτερα ενισχυμένο με πλευρικά «κουτιά» για ακαμψία, αφού στήριζαν και τις απολήξεις των αναρτήσεων, με την εμπρός να αποτελεί και τη βάση του κινητήρα. Η υπερκατασκευή έτσι ήταν ένας σκελετός πάνω στον οποίο στηρίζονταν τα μέρη της καρότσας τα οποία με τη σειρά τους δεν αποτελούσαν ενεργά δομικά μέλη, από τα οποία τα περισσότερα ήταν βιδωτά! Το καπό και το κάλυμμα των αποσκευών ήταν κατασκευασμένα από αλουμίνιο και η οροφή από σύνθετα υλικά, δηλαδή fiber-glass. Εσωτερικά μάλιστα υπήρχε ένα καλουπαρισμένος πλαστικός πίνακας οργάνων (ακόμα μια πρωτιά) και το τιμόνι είχε μόνο μια ακτίνα για λόγους ασφαλείας. Το μήκος της έφτανε τα 4,826 μ. και το μετατρόχιο τα 3,124 μ. με το βάρος του στα 1.270 κιλά.

Ήταν μια ξεχωριστή και διαφορετική σχεδίαση που απλά συνεπήρε τα πλήθη που κατέφτασαν κατά χιλιάδες να δουν τη «θεά» (DS19) που ήταν βαμμένη στο χρώμα της σαμπάνιας με μπλε ανοιχτό εσωτερικό! Τη πρώτη μέρα οι πωλητές της Citroen πήραν 1.000 παραγγελίες και μέχρι το τέλος της έκθεσης έφτασαν τις 80.000! Κρίμα, γιατί η Citroen δεν είχε να τους παραδώσει αυτοκίνητα με την παραγωγή να ξεκινά μόλις τον Φεβρουάριο του 1956. Όμως όχι μόνο ο ρυθμός παραγωγής ήταν αργός, αλλά και τα αυτοκίνητα είχαν προβλήματα με το υδραυλικό τους σύστημα, γιατί οι εργάτες στη γραμμή παραγωγής δεν είχαν εμπειρία στην συναρμολόγηση, ενώ οι dealer σήκωσαν τα χέρια ψηλά μην ξέροντας να τα επισκευάσουν.

Η θεωρεία πίσω από τις αναρτήσεις είναι σχεδόν απλοϊκή και έτσι θα την περιγράψουμε, απλοϊκά. Η θεωρία λοιπόν λέει ότι καλό θα ήταν να ενώσουμε την απόσβεση (βλέπε αμορτισέρ) των αναρτήσεων μεταξύ τους και για τον σκοπό αυτό η Citroen χρησιμοποίησε ένα κλειστό κύκλωμα υγρών. Με τον τρόπο αυτό και επειδή τα υγρά είναι ασυμπίεστα, όταν η μια ρόδα πέφτει σε λακκούβα και πιέζεται το υγρό μέσα στο αμορτισέρ, αυτό διοχετεύεται στα υπόλοιπα αμορτισέρ που έτσι κρατούν την καρότσα παράλληλη με το έδαφος. Μια κίνηση, ή μάλλον η έλλειψη αυτής, κρατά τους επιβάτες σε γραμμική κίνηση χωρίς πάνω-κάτω, ενώ το ίδιο πρέπει να πούμε και για την καρότσα που επειδή δεν γέρνει και δεν ταλαντεύεται προσφέρει καλύτερη συμπεριφορά, γιατί δεν υπάρχουν μετατοπίσεις δυνάμεων που φορτίζουν ανεξέλεγκτα τις αναρτήσεις. Όμως επειδή όπως είπαμε τα υγρά είναι ασυμπίεστα, το μόνο που θα καταφέρναμε με την χρήση τους, θα ήταν θα ήταν να έχουμε μια ανάρτηση …κούτσουρο, που θα κινούνταν σπασμωδικά. Οι τεχνικοί της Citroen λοιπόν, για να ελέγξουν την απόσβεση τοποθέτησαν σφαίρες εκτόνωσης, όπου στο μέσον υπάρχει μια μεμβράνη που διαχωρίζει το υγρό από το αέριο το οποίο και συμπιέζεται λειτουργώντας σαν ελατήριο, απορροφώντας έτσι τη κίνηση των αναρτήσεων. Ιδιοφυές; Σίγουρα, μόνο που επειδή όλα τα συστήματα (διεύθυνση, φρένα, αναρτήσεις και κιβώτιο ταχυτήτων) ήταν ενωμένα σε ένα υδραυλικό κύκλωμα, αυτό ήταν όχι μ όνο πολύπλοκο στη συντήρηση του, αλλά και ευπαθές.

Παρά τα προβλήματα αυτά ο συναγωνισμός δεν μπορούσε να κάνει τίποτα περισσότερο από το να κοιτά την επιτυχία της Citroen. Η Fregate της Renault ήταν ξεπερασμένη σε όλα τα επίπεδα, ενώ το 403 της Peugeot, αν και ήταν σχεδιασμένο από τον Pininfarina, μηχανικά ήταν απόλυτα συμβατικό.

Για την Citroen πάλι το πρόβλημα ήταν καθαρά οικονομικό, καθώς η DS ήταν πολύ πιο ακριβή στη κατασκευή της από την Traction Avant. Έτσι την επόμενη χρονιά οι Γάλλοι παρουσίασαν την ID19 που μεταφράζονταν ακουστικά ως «idée», δηλαδή ως «ιδέα» με πιο απλά υδραυλικά συστήματα. Ο κινητήρας ήταν και πάλι 1.911 κ.εκατ. αλλά με ελαφρά χαμηλότερη απόδοση, ώστε να καίει καύσιμο με λιγότερα οκτάνια, ενώ δεν υπήρχε πλέον υποβοήθηση στο τιμόνι και το υδραυλικά ελεγχόμενο κιβώτιο ταχυτήτων που είχε αντικατασταθεί από χειροκίνητο με συμπλέκτη στο πόδι και με τον μοχλό ταχυτήτων στη κολώνα πλέον του τιμονιού.

 

Εξέλιξη

Και τα δύο αυτοκίνητα πάντως (DS και ID) με τα χρόνια δεν έμειναν χωρίς εξέλιξη. Πρώτα από όλα το 1960 απέκτησαν νέα φτερά μαζί ηλεκτρικό σύστημα 12V, ενώ το 1966 ανανεώθηκαν και οι κινητήρες που είχε σχεδιάσει ο Georges Sainturat για την Traction Avant, με πέντε έδρανα βάσης. Τώρα η DS19 έφτανε τα 1.985 κ.εκατ, και τους 90 ίππους, ενώ η DS21 τα 2.175 κ.εκατ. και τους 109, που τώρα στην έκδοση Pallas (αναφερόμενοι οι Γάλλοι στην Παλλάδα-Αθηνά) ήταν φορτωμένη με αξεσουάρ και δερμάτινο σαλόνι.

Επίσης προστέθηκε καινούργιο κιβώτιο, τροχοί με κεντρικό μπουλόνι και το υδραυλικό σύστημα τώρα χρησιμοποιούσε ένα νέο υγρό, που ήταν χρώματος πράσινου, αντί κόκκινου του LHS, ονομαζόμενο LHM το οποίο πλέον δεν ήταν καυστικό και δεν απορροφούσε νερό.

Τον Σεπτέμβριο του 1967, αν και ο Flaminio Bertoni είχε πεθάνει (από το 1964), ο Robert Opron που ανέλαβε την σχεδίαση πρόσθεσε διπλά φώτα εμπρός κάτω από τζάμι και οι κινητήρες αναβαθμίστηκαν και πάλι σε ID20 και DS20 με 103 ίππους (που άλλαξαν όνομα σε DSpecial και DSuper) ενώ η DS21 έφτανε τους 115 ίππους με καρμπυρατέρ και 139 με ψεκασμό της Bosch. Επίσης το κιβώτιο απέκτησε ακόμα μια σχέση και το 1973 ακόμα ένα κινητήρα στα 2,3 λίτρα με 124 και 141 ίππους, ο δεύτερος με ψεκασμό. Οι κινητήρες αυτοί της δεύτερης γενιάς με τη κοντή διαδρομή αποδείχτηκαν πολύ πιο ομαλοί στη λειτουργία τους, αλλά η όλη εικόνα της DS απαιτούσε κάτι πιο sofistique (ίσως εκείνο τον εξακύλινδρο που λέγαμε), για να ταιριάζει με την όλη εξελιγμένη εικόνα της.

Εσωτερικά το 1970 προστέθηκε ένας νέος πίνακας οργάνων με τρία όργανα και το 1972 τα εξωτερικά χερούλια από τις πόρτες έδωσαν τη θέση τους σε εσωτερικές χούφτες.

Τελικά η παραγωγή σταμάτησε το 1975 μετά από είκοσι χρόνια και έχοντας βρει σχεδόν ενάμιση εκατομμύριο ιδιοκτήτες! Η DS όμως ποτέ δεν ήταν ένα αυτοκίνητο που «έβγαλε» λεφτά για τη Citroen, αν και τη έγραψε ανεξίτηλα στην ιστορία.

Το αποτέλεσμα λόγο των κακών επιλογών του management της Citroen ήταν η αναγκαστική ένωσή της με την Peugeot το 1974.

 

DSDecapotable

Δεν θέλουμε να το καυχηθούμε αλλά η ανοιχτή έκδοση της DS που παρουσιάζουμε εδώ είναι ένα από τα πιο σπάνια αυτοκίνητα και original. Κατασκευάστηκε από το 1958 μέχρι το 1973 και διαθέτει τη νέα φωτιστικά σώματα με τα ενσωματωμένα τέσσερα φώτα κάτω από τζάμι με τα εσωτερικά να στρίβουν με τους τροχούς, ώστε ο οδηγός να μπορεί να «δει» και στo εσωτερικό των στροφών!

Κατασκευάστηκε στο χέρι από τον Henri Chapron κατόπιν παραγγελίας της ίδιας της Citroen και βασίζονταν πάνω στο πάτωμα στην έκδοση break (βλέπε station wagon) λόγο των πλευρικών ενισχύσεων. Επίσης υπήρχαν και πρόσθετες ενισχύσεις καθώς και πιο στιβαρό ήταν το πίσω «κουτί» στήριξης της πίσω ανάρτησης. Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν η καρότσα να μην υποφέρει από στρεβλώσεις, η κουκούλα να σφραγίζει παρά τα χρόνια της και οι πόρτες να μην… χάσκουν!

Μάλιστα η ιστορία υποστηρίζει ότι η Citroen ήθελε να κατασκευάσει το δικό της ανοιχτό αυτοκίνητο και αρχικά αρνήθηκε να συνεργαστεί με τον Chapron, αναγκάζοντάς τον να αγοράσει ολόκληρα αυτοκίνητα, τα οποία αργότερα θα μετέτρεπε σε ανοιχτά. Αλλά το αυτοκίνητο που κατασκεύασε εντυπωσίασε τόσο πολύ τους τεχνικούς της Citroen, που τελικά το περιέλαβαν στη λίστα των μοντέλων τους σαν εργοστασιακό αυτοκίνητο!

Οδικά το αυτοκίνητο είναι μια αποκάλυψη, μια εμπειρία θα υποστηρίζαμε, ακόμα και με τα σημερινά μέτρα και σταθμά, αν και θα λέγαμε ότι παραμένει ιδιαίτερα εκκεντρικό στη λειτουργία του.

Η ημιαυτόματη αλλαγή σχέσεων στο κιβώτιο πρώτα από όλα είναι ένα παιχνίδι… δακτύλων, αν και η λειτουργία του στις πολύ χαμηλές ταχύτητες είναι λίγο προβληματική, κάτι που κάνει τα παρκαρίσματα δύσκολα.

Το φρένο είναι ένας διακόπτης on-off και απαιτεί συνήθεια και το τιμόνι υπερβολικά υποβοηθούμενο για τα σημερινά δεδομένα, αλλά πλήρως εναρμονισμένο με την όλη μαλακή εικόνα του. Άλλωστε σε ελάχιστα χιλιόμετρα όλα αυτά τα συνηθίζεις και ανακαλύπτεις ότι όλη αυτή η τεχνολογική εκκεντρικότητα έχει λόγο ύπαρξης!

Οι αναρτήσεις του καταπίνουν τα πάντα και μόνο επιφωνήματα θαυμασμού μπορεί να ακούσει κανείς περνώντας πάνω από τα σαμαράκια και τις λακκούβες των ελληνικών δρόμων. Εκεί που όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα… πέφτουν μέσα, η DS σε ταξιδεύει.

 Όσο για την οδική συμπεριφορά αυτή είναι μια αποκάλυψη που συνδυάζει την απαράμιλλη άνεση με απίστευτα περιθώρια πρόσφυσης, ακόμα και με τα στενά ελαστικά του αυτοκινήτου. Απλά στρίβεις και στρίβεις και ανακαλύπτεις ότι υπάρχουν περιθώρια που ούτε φανταζόσουν για ένα τόσο «μαλθακό» αυτοκίνητο.

Η DS είναι πραγματικά ένα αυτοκίνητο πέρα από αυτό τον κόσμο και σίγουρα της άξιζε καλύτερης τύχης και εικόνας.