Οδηγούμε Honda Integra Type R

Τα Type-R ξεκίνησαν το 1992 σαν μια πράξη ανάγκης για τη Honda και κατέληξαν σαν τα πιο cult ιαπωνικά αυτοκίνητα. Πάντως μην σας ξεγελά το «championship white», γιατί δεν είναι μόνο το Ιαπωνικό αγωνιστικό χρώμα, αλλά στο λευκό γράφουν καλύτερα τα αγωνιστικά αυτοκόλλητα.

 

Εντάξει, πάντα υπάρχει η Mugen, που λόγο γενεαλογικού δένδρου, μπορεί να θεωρείται ίδιο μαγαζί με τη Honda, αλλά αυτή δεν κατασκευάζει αυτοκίνητα.  Ήταν φανερό ότι η Honda χρειάζονταν και αυτή τη δική της γρήγορη σειρά, στα βήματα της BMW με τα «Μ». Οι Ιάπωνες έτσι εφεύραν τα Type R για να γεμίσουν το καινό και όπως θα διαπιστώσετε κάθε άλλο από απλά γρήγορες εκδόσεις ήταν με τις αλλαγές να αρχίζουν από την ίδια τη  κατασκευή της καρότσας. Τα άσπρα αυτοκίνητα στο championship white (συγκαταλέγεται στα option παρακαλώ) με τα κόκκινα «Η» ήταν όχι μόνο γρήγορα, όχι μόνο αποτέλεσαν τη βάση για τις αγωνιστικές περιπλανήσεις της Honda, αλλά απέκτησαν και τον καθόλου ευκαταφρόνητο τίτλο του καλύτερου επροστοκίνητου αυτοκινήτου από το περιοδικό EVO, όπως ανακήρυξαν τα Integra!

 

NSX-R

Από εδώ άρχισε τη δυναστεία των Type R. Το υπεραυτοκίνητο της Honda, στην εξέλιξη του οποίου είχε συμβάλει ο ίδιος ο Ayrton Senna, ήταν το πρώτο που δέχτηκε τα χάδια των μετατροπών όταν ζητήθηκε… περισσότερη ψυχή. Κατασκευάστηκαν συνολικά 483 NSX Type R (με κωδικό ΝΑ1) από το 1992 έως το1995 φυσικά αριθμημένα. Εκτός από τη σφραγίδα όμως απαιτείται ένα προσεκτικό μάτι για να ανακαλύψει τις διαφορές. Το εύκολο είναι να παρατηρήσει κάνεις τους τροχούς της Enkei, αλλά για τα υπόλοιπα όπως είναι η πλαϊνή εισαγωγή και το διαφορετικό πιο ελαφρύ σπόιλερ θα απαιτηθούν πιο εξειδικευμένες γνώσεις. Το εσωτερικό είναι πιο εύκολο να αναγνωριστεί από τα  καθίσματα από ανθρακονήματα και το τιμόνι της Momo (χωρίς αερόσακο φυσικά), μαζί με τη νέα επένδυση που θυμίζει alcantara, το λεβιέ ταχυτήτων από τιτάνιο και τις κίτρινες βελόνες των οργάνων. Μάλιστα αφαιρέθηκαν όλες οι πολυτέλειες όπως ηχομόνωση, το ηχητικό σύστημα, τα ηλεκτροκίνητα τζάμια και φυσικά ο κλιματισμός.

Σε δεύτερο χρόνο ακόμα ένα NSX-R παρουσιάστηκε το 2002 και πάλι σαν Japan only, με το βάρος να κατεβαίνει στα 1.270 κιλά και να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην αεροδυναμική.

 

Integra Type R

Το 1995 η Honda παρουσίασε το πρώτο της Type R βασισμένο πάνω στη καρότσα του Integra (είχε παρουσιαστεί δέκα χρόνια πριν) με δύο διαφορετικές οπτικές εκδόσεις, με οριζόντια μεγάλα φώτα εμπρός για την ιαπωνική αγορά και διπλά μικρά για τον υπόλοιπο κόσμο.

Το DC2 (ο κωδικός του) απέδιδε σχεδόν 200 ίππους (197 στις 7.900 σ.α.λ.) από 1,8 λίτρα (1.797 κ.εκατ.) για την ιαπωνική αγορά, ενώ στην Ευρώπη έφτανε με λιγότερους ίππους, από 187 έως 190, από τον B18C6 τετρακύλινδρο κινητήρα. Όλες οι εκδόσεις πάντως ήταν εξοπλισμένες με πεντάρι κιβώτιο «κοντών» σχέσεων και ελεγχόμενο διαφορικό. Υπήρχαν μάλιστα και βαθύτερες αλλαγές όπως η ενισχυμένη (στρεπτικά) καρότσα, κατασκευασμένη από παχύτερο μέταλλο στις βάσεις των αναρτήσεων και των αμορτισέρ μαζί με περισσότερες συγκολλήσεις. Παρά αυτό το βάρος ήταν χαμηλότερο λόγο λιγότερης ηχομόνωσης και του κατά 10% λεπτότερου εμπρός τζαμιού, μαζί με τους ελαφρότερους τροχούς.

Οι κινητήρες που περιστρεφόταν κοντά στις 9.000 σ.α.λ. ήταν συναρμολογημένοι από ειδικούς, οι εισαγωγές γυαλισμένες στο χέρι και υπήρχαν έμβολα υψηλής συμπίεσης μαζί με πιο ελεύθερες εισαγωγές και εξαγωγές. Οι αναρτήσεις τέλος αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια γύρω-γυρω και τα κέντρα των τροχών ήταν πενταμπούλονα.

Βέβαια μην νομίζετε ότι η Honda κέρδισε χρήματα από αυτή της την εμπλοκή, αφού η συναρμολόγησή του είχε αφεθεί στα χέρια μικρών κατασκευαστών στην Ιαπωνία, αλλά άξιζε τον κόπο αφού το αυτοκίνητο αποδείχτηκε ένα τρομερό όπλο σε όλες τις πίστες, σαν «Ν» στο World Cup.

Αντίθετα το DC5 Type R που ακολούθησε το 2002 ήταν μόνο για την Ιαπωνική αγορά (δηλαδή μόνο δεξιοτίμονο) με δίλιτρο κινητήρα (1.998 κ.εκατ) αυτή τη φορά με 220 ίππους (217 στις 7.000 σ.α.λ.) και i-VTEC, που ήταν μια πιο έξυπνη εφαρμογή με VTC (Variable Timing Control) μαζί με καθίσματα της Recaro, εμπρός φρένα της Brembo, εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων, τροχούς 17 ιντσών, διαφορικό ελεγχόμενης ολίσθησης, σφιχτότερες αναρτήσεις και πάντα παλιομοδίτικο υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι, για καλύτερη αίσθηση.

 

Civic Type R

Με διαφορά ήταν το πιο πετυχημένο Type R. Πάντως δεν ληταν η πρώτη γρήγορη έκδοση του Civic αφού είχε παρουσιαστεί από το 1990 με κινητήρα 1.600 κ.εκατ. και απόδοση 100 ίππων το λίτρο χάρη στο DOHC VTEC, ονομαζόμενο SiR. Το SiR-II που ακολούθησε είχε 10 ίππους ακόμα και έπρεπε να φτάσουμε στα 1998 για να πάρουμε το πρώτο Civic Type R με 182 ίππους, που διέθετε σφιχτότερες αναρτήσεις και σκληρότερες αντιστρεπτικές, μαζί με καθίσματα της Recaro επενδεδυμένα με alcantara πάνω σε τροχούς 15 ιντσών. Από τότε όλες οι γενιές του Civic έχουν τη δική τους έκδοση Type R.

 

Σημείωση

Υπήρξε και Accord Type R που κατασκευάστηκε από το 1998 έως το 2003, αλλά παρέμεινε παντελώς άγνωστο στη χώρα μας.

 

Τούμπανο!

Είναι ελάχιστες οι φορές που παρουσιάζουμε «φτιαγμένα» αυτοκίνητα, αλλά από τον κανόνα πάντα υπάρχουν εξαιρέσεις. Και αυτή εδώ είναι μια καλή εξαίρεση. Πρώτα από όλα γιατί θέλαμε να πάρουμε μια γεύση από Type-R και επειδή ουσιαστικά δεν υπάρχει κάποιο Integra στη χώρα μας που να μην είναι… διαφοροποιημένο, αποφασίσαμε να πάμε για όλο το «πακέτο». Πρώτα γιατί γνωρίζαμε και αυτόν που το αποφάσισε, αλλά και τον μηχανικό που ασχολήθηκε και πειστήκαμε ότι η δουλειά που έγινε δεν είχε σκοπό να παρουσιάσει ένα αυτοκίνητο με οριακές επιδόσεις , αλλά ένα αυτοκίνητο καθημερινό… 280 ίππων.

Γι’ αυτό έχει τοποθετηθεί συμπιεστής χωρίς ουσιαστικές μετατροπές στο εσωτερικό του κινητήρα και όλα τα χρήματα έχουν ξοδευτεί σοφά, δηλαδή για την αναβάθμιση των αναρτήσεων και των φρένων. Και όλα αυτά φαίνονται στο δρόμο, γιατί όχι μόνο τραβά θετικά από χαμηλά, αλλά και στέκεται στο δρόμο όπως πρέπει, αποδεικνύοντας γιατί το Integra ήταν η πιο καλή βάση πάνω στην οποία να εξελίξεις ένα αυτοκίνητο αξιώσεων.