ΟΔΗΓΟΥΜΕ Mazda MX-5 : The best (*)

Το Mazda MX-5 πάντα εμφανίζεται στις χαλαρές συζητήσεις μεταξύ φίλων, τις ξέρετε. Μεγάλες ερωτήσεις, ακατόρθωτες απαντήσεις στο να συμφωνήσουν όλοι! Γιατί η Γη γυρίζει, ποιός ήταν καλύτερος οδηγός όλων των εποχών, ποιο είναι το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο; Ξέρετε τέτοια, που δεν έχουν απαντήσεις. Για περιμένετε όμως, γιατί μπορεί να μην ξέρω γιατί η Γη γυρίζει, και να έχω τις αμφιβολίες μου για το ποιος ήταν ο μεγαλύτερος οδηγό όλων των εποχών μεταξύ των Nuvolari και Senna, αλλά για το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο δεν έχω την παραμικρή αμφιβολία. Ήταν η πρώτη εκείνη Lotus Elan, όμως επειδή κανείς πλέον δεν μπορεί να την αποκτήσει θα ανεβάσουμε στη πρώτη θέση τον πρώτο επιλαχόντα και το καλύτερο αντίγραφο του original που κατασκευάστηκε ποτέ, το Mazda MX-5! Ναι, και δεν θέλω αντιρρήσεις!

 

Η σύλληψη

Το MX-5 αποτελεί το καλύτερο παιχνίδι που κατασκεύασε ποτέ κανείς για μεγάλα κορίτσια και αγόρια και ακόμα και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη του παρουσίαση, συνεχίζει ακάθεκτο περνώντας από ένα απλό σύμβολο σε αυτοκινητιστική «εικόνα». Όμως γιατί; Γιατί αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο και όχι κάποιο από τα δεκάδες που όλα αυτά τα χρόνια πέρασαν και δεν άγγιξαν κανένα μας. Η απάντηση είναι απλή και γνωστή και αποτελεί τη βάση κάθε επιτυχημένου προϊόντος. «Το σωστό, τη σωστή στιγμή.» Κανόνας απαράβατος.

Και δεν θέλω να το καυχηθώ, αλλά ήταν δημοσιογράφος αυτός που έκανε τη πρόταση για ένα τέτοιο αυτοκίνητο στον Kennichi Yamamoto, όταν ρωτήθηκε τι αυτοκίνητο έπρεπε να κατασκευάσει η Mazda. Ήταν Φεβρουάριος του 1979 και ο δημοσιογράφος ήταν ο Robert Hall, που ορθογραφούσε στο Automotive News και Autoweek. Έθεσε λοιπόν την ερώτηση σε άρθρο του: «What car should Mazda build?» Τι αυτοκίνητο θα έπρεπε να κατασκευάσει η Mazda; Και απάντησε: «A low priced open-bodied sports car!» δηλαδή, ένα χαμηλού κόστους ανοιχτό αυτοκίνητο. Ο Kenichi Yamamoto που τότε ήταν managing director  πείρε το άρθρο πολύ στα σοβαρά και ζήτησε να οδηγήσει μερικά μικρά διθέσια αυτοκίνητα, για να καταλάβει καλύτερα την πρόταση του Hall.

Τον Απρίλιο της επόμενης χρονιάς στον Yamamoto δίνεται η ευκαιρία να οδηγήσει  ένα Triumph Spitfire στα βουνά Hakone. Ενθουσιάστηκε τόσο πολύ που το αποτέλεσμα ήταν να δοθεί το πράσινο φως για την σχεδίαση ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Το LWS, δηλαδή το Lightweight Sportscar (μεταφραζόμενο σαν «ελαφρό σπορ αυτοκίνητο») είχε γεννηθεί.

Η Mazda ιδρύει για αυτό το σκοπό ένα «κέντρο έρευνας και εξέλιξης» στη Καλιφόρνια, προσλαμβάνει μάλιστα τον Robert Hall και τον Ιανουάριο του 1984 αρχίζει η δουλειά πάνω σε δύο πρωτότυπα, ένα με κινητήρα και κίνηση εμπρός και ένα με τον κινητήρα στο κέντρο, τα οποία όμως χρησιμοποιούν υπάρχοντα μηχανικά μέρη. Όμως, όταν τον Σεπτέμβριο του 1984 αρχίζει η εξέλιξη του αυτοκινήτου στη Hiroshima το MX-5 έχει αποκτήσει κλασική αρχιτεκτονική με τον κινητήρα εμπρός και τη κίνηση πίσω. Μια μεταστροφή καθόλου εύκολη, αφού θα έπρεπε να σχεδιαστεί από την αρχή πάτωμα, αναρτήσεις και μετάδοση. Αυτή ήταν κατά τη γνώμη μας και η στιγμή – κλειδί! Γιατί, πολύ φοβόμαστε ότι αν η Mazda είχε ακολουθήσει κάποιον από τους άλλους δύο δρόμους, δεν θα γνώριζε την επιτυχία και την αποδοχή που απέκτησε από την πρώτη επίσημη παρουσίαση του MX-5 το 1989 και ποτέ δεν θα είχε καταφέρει να ανακηρυχτεί σαν το μέτρο σύγκρισης όλων των σπορ αυτοκινήτων.

Ας δούμε λοιπόν τα χαρίσματά του και τους λόγους της επιτυχίας του πιο αναλυτικά.

 

Οι παράμετροι

Πρώτα απ’ όλα η ιδέα.  Ένα μικρό (μήκος 3,975 μ.) σπορ διθέσιο αυτοκίνητο κατά τα βρετανικά πρότυπα. Ούτε πολύ μεγάλο, αλλά ούτε και micro-car. Χώροι για δύο με σχεδίαση που δεν μπορεί, σίγουρα σας θυμίζει Lotus Elan (τη πρώτη, όχι εκείνη με την κίνηση εμπρός και τον κινητήρα της Isuzu) με τα φώτα που άνοιγαν και τις ζάντες να παραπέμπουν σε Minilight. Και μπορεί το πλαίσιο να μην ήταν κατασκευασμένο από πλαστικό, όπως εκείνη η πρώτη Elan, αλλά ούτε ο κινητήρας, ούτε οτιδήποτε άλλο έσπαγε ή αυτοκαταστρέφονταν πάνω στο αυτοκίνητο.

Δεύτερη παράμετρος και εξίσου σημαντικός λόγος, η όλη εκτέλεση. Γιατί είναι προς τιμή της Mazda που προχώρησε στην από ένα λευκό χαρτί σχεδίαση, χωρίς να δανειστεί από τα υπάρχοντα μηχανικά μέρη (που θα ήταν και η εύκολη λύση) και μόνο ο κινητήρας ήταν ένας παλαιός γνώριμος. Αλλά το τετρακύλινδρο σύνολο ήταν τώρα τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα και ακολουθούσε κιβώτιο ταχυτήτων με τρομερή αίσθηση και κοντές αποστάσεις από σχέση σε σχέση, πριν η κίνηση φτάσει στο πίσω διαφορικό. Μάλιστα για να αποφύγει τις ανεπιθύμητες ταλαντώσεις μεταξύ του διαφορικού και κιβωτίου τα ένωσε με μεταλλικό πλαίσιο. Και σαν να μην έφταναν αυτά, για τον καλύτερο έλεγχο των τροχών, τους στήριξε πάνω σε διπλά ψαλίδια. Ότι καλύτερο. Έτσι δεν ήταν καθόλου τυχαίο, που όλοι όσοι από τότε έχουν κάποια στιγμή οδηγήσει ένα MX-5, έχουν πέσει στον έρωτά του. Και αυτό χωρίς ποτέ να ήταν κάτι που έβαζε φωτιά στην άσφαλτο. Ήταν όμως τόσο γλυκό οδικά, τόσο εύκολο που συγχωρούσε τα λάθη σου, ενώ μπορούσε να κινηθεί πολύ ταχύτερα από ότι όριζαν οι 85 ίπποι του και τα σχεδόν χίλια κιλά του.

Τρίτος λόγος, όχι τόσο φανερός, αλλά καθοριστικός για την εμπορική του επιτυχία, το timing, η χρονική στιγμή της παρουσίας του δηλαδή. Βρισκόμαστε στις αρχές της δεκαετίας του 90’. Μια νέα γενιά νέων ανθρώπων οι οποίοι εργάζονται στη «βιομηχανία» παροχής υπηρεσιών, τη διαφήμιση, τα media και σε όλα εκείνα τα... μοντέρνα επαγγέλματα που γέννησε η ηλεκτρονική ζητούν να διαφέρουν και έχουν χρήματα για ξόδεμα. Τα GTi πλέον φαντάζουν απλά υποκατάστατα και η ταχύτητα δεν είναι το απαιτούμενο. Αντίθετα προβάλλεται  ένας νέος τρόπος ζωής πιο χαλαρός, πιο αργός, αλλά πιο γεμάτος. Η ψυχεδέλεια μας έχει αφήσει πολύ καιρό τώρα, το ίδιο και η disco, τώρα τη θέση της έχει πάρει η POP κουλτούρα, τα πράγματα πλέον κινούνται και πιο γρήγορα, αλλά και πιο cool! Το MX-5 ήταν αυτό ακριβώς που χρειάζονταν αυτή η νέα γενιά.

Η πρώτη γενιά με τον κωδικό ΝΑ (1989-1997) έφτασε σε πωλήσεις, μέσα σε μια νύχτα, τα 400.000 αντίτυπα! Τα κατάλληλο προϊόν τη κατάλληλη στιγμή.

 

Funγια euro

 Η εξίσωση «FUN για EURO» παραμένει αχτύπητη. Τρομερή αίσθηση, απίθανο κιβώτιο που σε αναγκάζει να ανεβοκατεβάζεις τις σχέσεις του μόνο και μόνο για τη χαρά της... αλλαγής. Ταξιδεύει ανέμελα και μπορεί να μην απουσιάζουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, αλλά το ταξίδι είναι άνετο και πολιτισμένο. Το πλαστικό κάνει αισθητή την παρουσία του, όμως κανείς δεν μπορεί να παραβλέψει την ποιότητα. Είπαμε το αυτοκίνητο αυτό είναι fetish!

Τώρα όμως στις στροφές της Φτέρης όλα αυτά είναι πολύ μακρινά. Το MX-5 σε καταπίνει, σε συνεπαίρνει. ΟΛΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΝΤΑΙ, ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ, ΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ, ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ, ΟΛΑ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΜΕ ΣΕΝΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΣΕΝΑ.

Η συμπεριφορά του είναι αυτή ενός μικρού κοριτσιού. Άτακτη, αλλά αξιαγάπητη και καλό θα ήταν να μην μας διαφεύγει ότι τα αυτοκίνητα δεν είναι πάντα λογικές οντότητες, κινούμενες μέσα σε ορθολογικές παραμέτρους. Αντίθετα δεν είναι λίγες οι φορές που αυτός ο ίδιος ο παραλογισμός τους είναι που τα κατατάσσει στα πιο ποθητά αντικείμενα.

Η Mazda, κατάφερε όπως άλλωστε το έθεσε η ίδια, να μας παρουσιάσει ένα: «A simple and straightforward car and not a nostalgic recreation of a crude past.» και γι’ αυτό της αξίζουν συγχαρητήρια. Ένα αταξικό σπορ αυτοκίνητο, που μπορούν να το αποκτήσουν όλοι  και να το ευχαριστηθούν όλοι, προσφέροντας παράλληλα απαράμιλλη αντοχή και οικονομία. Ποτέ σε ένα και μόνο «πακέτο», δεν συνυπήρχαν τόσα πολλά χαρίσματα και είναι αξιοπρόσεκτο το πως τα κατάφεραν να παρουσιάσουν ένα τόσο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με την πρώτη τους προσπάθεια.

Παρουσιάστηκε στο Chicago Motor Show του 1989 σαν Eunos Roadster, σαν MX-5 στην Ιαπωνία και σαν Miata στην αγορά των Η.Π.Α. που μεταφράζεται σε «εύφορο χωράφι ρυζιού». (Πάντα μυστήριοι αυτοί οι Ιάπωνες!)

 

«The Nightly Lord of Hiroshima»

Η Mazda επέλεξε να δώσει τη σχεδίαση του project P729 LWS και στα δύο σχεδιαστικά της κέντρα, που ήταν: ΤΟ MANA (Mazda North America) στις Η.Π.Α. που διευθύνονταν από τον Masakatsu Kato και υπεύθυνος σχεδιαστής ήταν ο Tsutomu “Black” Matano (γιατί πάντα φορούσε μαύρα κουστούμια) και στον Yoichi Sato στη Hiroshima. Το σχεδιαστικό τμήμα των Η.Π.Α. κέρδισε και τελικά αποφασίστηκε η πιο κλασική διάταξη με κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω. Αλλά με μια κίνηση που έγινε μάλλον για να μπερδέψουν τον ανταγωνισμό, το 1985 στο Tokyo Motor Show παρουσιάστηκε το prototype MX-03 με 4WD και 4-wheel steering και μόλις το 1987 παρουσιάστηκε το MX-04 σαν το πρώτο πραγματικό δείγμα που αυτοκινήτου που θα έφτανε στη παραγωγή.

Δεν ήταν λοιπόν καθόλου περίεργο που μέσα στο σχεδιαστήριο της Mazda βγήκαν τα κατάνα! Ο Sato θα πει «We received a model as fat as a pig!», για να απαντήσει ο Tom “black” Matano, «Muscle, not fat.». Το αποτέλεσμα ήταν ο Sato να ζητήσει να πετάξουν τον «μεξικάνο» έξω από το δωμάτιο, γιατί αυθαδίασε!

Τελικά ο σχεδιασμός έγινε από τον Shunji Tanaka με το μεγαλοπρεπές υποκοριστικό «The Nightly Lord of Hiroshima» (που ελεύθερα μεταφράζεται σαν «Ο σκοτεινός λόρδος της Χιροσίμα»), που ήταν ένας περίεργος… τύπος που κινούνταν ανάμεσα στα δύο άκρα. Ανάμεσα στη παράδοση, σχεδιάζοντας μάσκες Noh και στη πιο προωθημένη minimalist αρχιτεκτονική. Ο Tanaka αναλαμβάνει δουλειά, κατεβάζει τη μάσκα κατά 35 χιλ. και μειώνει το μεταξόνιο κατά 13 χιλ. με αποτέλεσμα όμως να μην υπάρχει χώρος για την μπαταρία πίσω από το κάθισμα που μεταφέρεται τον χώρο αποσκευών. Φτάνουμε έτσι στη τρίτη γενιά και την τελική, αυτή του 1987 με το καπό και το στρογγυλεμένο πίσω μέρος.

Για να μην νομίσετε όμως ότι οι Ιάπωνες δεν είχαν επηρεαστεί από το Spitfire ακόμα και σε αυτή τη φάση της σχεδίασης το καπό άνοιγε μονοκόμματο όπως στο Triumph!

Τον Μάρτιο του 1986 η βρετανική IAD αναλαμβάνει να κατασκευάσει το πρώτο κινούμενο πρωτότυπο και παρουσίασε σχεδόν ένα αντίγραφο της Lotus Elan με πλαίσιο backbone και κατασκευασμένο από σύνθετα υλικά! Όμως ο Kato είδε ότι αυτή η πρακτική θα περιόριζε την μαζική παραγωγή. Μάλιστα υπήρξαν και σκέψεις για και κινητήρα περιστροφικό, αλλά η ιδέα εγκαταλείφτηκε όχι μόνο γιατί θα γινόταν πολύ δυνατό με τον 13Β twin-rotor. (Πάντως για χάρη της ιστορίας να αναφέρουμε ότι υπήρξε ένα rotary concept car coupe που παρουσιάστηκε το 1995.)

Για να μειωθεί το βάρος οι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω ήταν πλαστικοί πάνω σε αλουμινένιες βάσεις, ενώ για μια πιο classic αισθητικής στο χώρο του κινητήρα «κρύφτηκαν»  όλα τα καλώδια ώστε το καπάκι «Π» να φαίνεται μέσα στον χώρο του κινητήρα.

Η αισθητική του τέλος ήταν χαρακτηριστική χωρίς ουσιαστικά μάσκα εμπρός, μόνο με «στόμα», φώτα που ανοίγουν και τροχοί αντίγραφα Minilites. Όσο για την αεροδυναμική του , αυτή κατέβαζε το CD στο 0,38 με κλειστή την υφασμάτινη οροφή (που δεν κάνει θόρυβο) από Kalico camvas, που ανεβαίνει στο CD 0,44 όταν είναι ανοιχτό.

Τέλος ο χώρος αποσκευών είναι σχεδόν ικανοποιητικός με τη μικρή ρεζέρβα και τη μπαταρία πίσω.

 

Απλά & κλασικά

«Simple, classic and straightforward double-wishbones.» Αυτό είπε ο Tadahito Takiguchi και αυτό επέλεξε: Απλά, κλασικά διπλά ψαλίδια που στηρίζονται πάνω σε αμορτισέρ με ομόκεντρα ελατήρια και  αντιστρεπτικές 18 χιλ. εμπρός και 12 χιλ. πίσω. Τι καλύτερο για ένα σπορ αυτοκίνητο από τα διπλά ψαλίδια που κρατούν πάντα τις γωνίες των τροχών σταθερές.

Οι βάσεις των ψαλιδιών μάλιστα εμπρός είναι πιο μαλακές για περισσότερη αίσθηση στην αλλαγή κατεύθυνσης και η διαδρομή τους φτάνει τα 70 χιλ. Το τιμόνι με σχέση κρεμαγιέρας 18:1, διαθέτει 3,3 στροφές από άκρο σε άκρο χωρίς υποβοήθηση ενώ στην έκδοση με υδραυλική βοήθεια η σχέση είναι στο 15:1 και οι στροφές μειώνονται στις 2,8. Τα φρένα ήταν 9,3 ιντσών εμπρός και 9,1 πίσω με τους τροχούς να φτάνουν μόλις τις 14 ίντσες φορώντας  ελαστικά διαστάσεων Ρ185/60-14.

Η αναλογία  των κιλών εμπρός/πίσω βρίσκεται στο σχεδόν ιδανικό 52/48 και ο νοητός εμπρός άξονας που ενώνει τους τροχούς «περνά» ανάμεσα στον πρώτο και στον δεύτερο κύλινδρο.

Και είναι σε όλους γνωστό ότι για να θέσουμε τις βάσεις για καλή οδική συμπεριφορά θα πρέπει όλα τα βαριά μέρη να βρίσκονται μέσα στο μεταξόνιο και μετατρόχιο και το MX-5 κάνει ακριβώς αυτό. Όμως εδώ πρέπει να προσθέσουμε στην εξίσωση της οδικής συμπεριφοράς και PPF (Power Plant Frame), που δεν είναι τίποτα άλλο από μια βάση από αλουμίνιο που ενώνει το κιβώτιο (σχεδίασης από το RX-7, γι’ αυτό έχει και τόση αντοχή στις μετατροπές) με το διαφορικό ώστε να απορροφά τους κραδασμούς και να κρατά πάντα σταθερή την τάση μεταξύ του κιβωτίου και του διαφορικού.

Προσθέστε σε αυτά το χαμηλό κέντρο βάρους και την απουσία στρεβλώσεων και τι έχουμε; Μα, μια καταπληκτική αίσθηση τιμονιού!

Κινητήρας (B6-ZE)

Ο Β6-DOCH που φορά η πρώτη γενιά του ΜΧ-5 προέρχεται από τον υποτετράγωνο (78,0Χ83,6 χιλ.) αμερικάνικο του 323 με τον ένα εκκεντροφόρο, λόγο όμως των πολλών αλλαγών ονομάστηκε τελικά B6-ZE αποκτώντας δύο εκκεντροφόρους και ήταν σχεδιασμένος από τον Kazuo Tominaga. Ο κυβισμός του έφτανε τα 1597 κ.εκατ., η κίνηση των εκκεντροφόρων γινόταν από ελαστικό ιμάντα και οι τετραβάλβιδες κεφαλές ήταν σχήματος pentroof. Το μπουζί ήταν τοποθετημένο στο κέντρο της «οροφής» και οι βαλβίδες ήταν 31 χιλ. για την εισαγωγή και 26,2 για την εξαγωγή. Η τροφοδοσία γινόταν μέσα από ηλεκτρονικό ψεκασμό τεσσάρων σημείων και η σε δεύτερη φάση γρήγορη ευρωπαϊκή έκδοση (που ξεχωρίζει και από το ελεγχόμενο πίσω διαφορικό) απέδιδε 115 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. με τη ροπή στα 136 Nm/5.500 σ.α.λ. Τιμή πολύ ικανοποιητική για τα 960 κιλά που ζύγιζε και για τις διαστάσεις του που ήταν 3,948Χ1,676Χ1,224 μ. (μεταξόνιο εμπρός 1,410 μ. και πίσω 1,428) με το μεταξόνιο στα 2,226 μ.

Τέλος το κιβώτιο των πέντε σχέσεων ήταν κλασικής «Η» διάταξης με την πέμπτη μόνο λίγο μακριά από τον οδηγό, που είναι πραγματικά «Shift by wrist», αφού δεν απαιτείται παρά ένα… σπάσιμο του καρπού για την αλλαγή ταχυτήτων, με την λειτουργία του να είναι και αυτή κλασική με δύο άξονες πάνω σε σχέδιο της Borg & Warner.

Υπήρξε πάντως και πιο μεγάλη έκδοση στα 1.840 κ.εκατ. από το 323 F GT, με 131 ίππους και 135 Nm στις 5500 σ.α.λ. που στη δεύτερη γενιά έφτασε τους 140 ίππους με 162 Nm και

990 κιλά στη ζυγαριά ανεβαίνοντας κατά 35 κιλά. Το δοχείο καυσίμου αυξήθηκε κατά τρία λίτρα στα 45 με την τελική ταχύτητα να πλησιάζει τα 200 χλμ./ώρα (197 χλμ./ώρα), δηλαδή μόλις τέσσερα χλμ. παραπάνω, αλλά με πολύ περισσότερη ροπή. Τέλος για μεγαλύτερη ευστάθεια αυξήθηκε το μετατρόχιο εμπρός κατά 10 χιλ και πίσω κατά 20.

Όμως εδώ που τα λέμε ακόμα πιο ωραίος θα ήταν ο μικρός V6 των 1,6 λίτρων από το MX-3.

 

Δεύτερη γενιά ΝΒ (1998-2004)

Τα αναδιπλούμενα φώτα δεν περνούσαν τη νέα νομοθεσία σχετικά με την ασφάλεια των πεζών και έτσι η Mazda κατά την πάγια πρακτική της ανέθεσε στα σχεδιαστικά της κέντρα να παρουσιάσουν τις προτάσεις τους.

Τρία σχέδια έφτασαν στα κεντρικά, το πρώτο από τη Hiroshima με στρογγυλά φώτα, το δεύτερο από την Yokohama που διαφοροποιόταν με καμπύλη πίσω και με κοφτή ουρά και τέλος από το studio του Irvine στην California, που κέρδισε χάρη σε βαθύτερες πλευρικές καμπύλες, αμυγδαλωτά… μάτια, με το πλάτος να αυξάνετε κατά 5 χιλ.

Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων υποβαθμίστηκε στους 110 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., ενώ αντίθετα ο 1,8 με αλλαγές στην εισαγωγή καυσίμου και variable intake control (αυλοί εισαγωγής μεταβλητού μήκους) ανέβηκε στους 142 ίππους με 157 Nm ροπής. Φυσικά και το βάρος αυξήθηκε και αυτό στα 1.090 και 1.100 κιλά αντίστοιχα με τα φρένα να μεγαλώνουν στα 255 χιλ. εμπρός και στα 251 χιλ. πίσω, πάνω σε μεγαλύτερους τροχούς με ελαστικά 195/50VR15. Το πίσω τζάμι ήταν τώρα γυάλινο, η βάση της πίσω ανάρτησης είχε ενισχυθεί , τοποθετήθηκαν χοντρότερες αντιστρεπτικές και επανασχεδιάστηκε το πίσω πάτωμα με την βάση της ρεζέρβας και η μπαταρία πιο «βαθιά» τοποθετημένες ώστε να κερδηθεί χώρος για αποσκευές.

 

Τρίτη γενιά NC (2005)

Παρουσιάστηκε τον 17 Μαΐου του 2005 με ολοκαίνουργια καρότσα, η οποία όμως είχε κάνει ιδιαίτερη προσπάθεια για δίαιτα με μήκοςΧπλάτοςΧύψος, 4,000Χ1,720Χ1,240μ. και με βάρος στα 1.095 κιλά, ενώ αργότερα προστέθηκε και έκδοση με σκληρή οροφή. Οι αναρτήσεις τώρα ακολούθησαν την πρακτική του RX-8 (από το οποίο είχε δανειστεί μέρη του πατώματος) και τώρα χρησιμοποιούσε εμπρός McPherson και πίσω σχεδίαση πολλαπλών συνδέσμων που αντέγραφε το RX-8. Τώρα υπήρχε και κινητήρας στα δύο λίτρα με 170 ίππους με 5 ή 6 σχέσης, καθώς και αναβαθμισμένα φρένα. Ακολούθησε facelift που εμφανίστηκε στο Paris Motor Show του 2008

Διάβασε εδώ την ιστορία της Mazda