ΟΔΗΓΟΥΜΕ Porsche 914: Το νόθο παιδί

Η ζωή δεν ήταν πάντα καλή για την Porsche. Στα τέλη της δεκαετίας του 60’ είχε βρεθεί με τη πλάτη στον τοίχο. Με ένα μόνο αυτοκίνητο (την 911) δεν ήταν βιώσιμη και απαραιτήτως χρειάζονταν ένα πιο φτηνό αυτοκίνητο για να μπει και σε άλλες αγορές, όμως χρήματα δεν υπήρχαν για την εξέλιξη και την παραγωγή του. Έτσι μπήκαν τα μεγάλα μέσα, η …αγία οικογένεια! Ο Ferdinand Piech, εγγονός και υπεύθυνος του R&D της Porsche κατάφερε και έκλεισε (ουσιαστικά κάτω από το τραπέζι) μια πολύ συμφέρουσα συμφωνία με την VW για την παραγωγή ενός νέου σπορ αυτοκινήτου. Την σχεδίαση θα την ανελάμβανε η Porsche, ενώ όλα τα υπόλοιπα, δηλαδή το κόστος παραγωγής η VW. Μια μάλλον ετεροβαρής συμφωνία. Το νέο αυτοκίνητο θα χρησιμοποιούσε δύο κινητήρες, ένα της VW (ο γνωστός αερόψυκτος τετρακύλινδρος) και ένα της Porsche (ο γνωστός εξακύλινδρος της Porsche) με το ανάλογο σήμα, αλλά επειδή φοβήθηκαν ότι αυτό θα μείωνε τις πωλήσεις του αυτοκινήτου στην αγορά των Η.Π.Α. τελικά αποφασίστηκε να διαθέτει το σήμα της Porsche και με τις δύο κινητήρες, ενώ στην Ευρωπαϊκή αγορά ο διαχωρισμός παρέμεινε.

 

Σύντομη ζωή

Τον Μάρτιο του 1968 το πρώτο αυτοκίνητο άρχισε την εξέλιξή του, αλλά είχε την ατυχία να πεθάνει ο πρόεδρος της VW, ο Heinz Nordhoff και ο Kurt Lotz που ανέλαβε παραλίγο να τινάξει στον αέρα το όλο σχέδιο. Απλά δεν ήξερε τίποτα για την …προφορική συμφωνία που είχε γίνει και φυσικό ήταν να αρνηθεί η VW να αναλάβει όλο το κόστος. Η Porsche έτσι αναγκάστηκε να βάλει το χέρι στη τσέπη και το αυτοκίνητο τελικά έφτασε στις εκθέσεις ακριβότερο από όσο ήθελε. Παρουσιάστηκε επίσημα στην Έκθεση της Φραγκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1969 και μπήκε στην παραγωγή την επόμενη χρονιά, αλλά η αποτυχία του ήταν προδιαγεγραμμένη. Οι πωλήσεις της 914/6 έμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα, ενώ αντίθετα η «Porsche του φτωχού» με τον κινητήρα της VW, σαν 914 κατάφερε να βάλει στους δρόμους 118.978 αυτοκίνητα. Το αποτέλεσμα ήταν η παραγωγή της 914/6 να σταματήσει μόλις δύο χρόνια μετά το 1972, με μόλις 3.351 (άλλες πηγές αναφέρουν 3.332) αντίτυπα στο ενεργητικό της, ενώ η 914 συνέχισε μέχρι το 1976 και ο κινητήρας του φορέθηκε και πάλι στην 911 για να δημιουργήσει την 912Ε μέχρι την παρουσίαση της 924.

 

Σχεδίαση

Ο Heinrich Klein που ήταν υπεύθυνος για την σχεδίαση της 914, προσπάθησε πολύ να ξεφύγει από τις κλασικές γραμμές της 911 και μπορεί να τα κατάφερε, αλλά πάλι δεν κατάφερε να σχεδιάσει και αυτός με τη σειρά του ένα κλασικό αυτοκίνητο.

Οι τετράγωνες γραμμές, τα φώτα που ανασηκώνονται, οι μεγάλες μεταλλικές επιφάνειες και η απρόσωπη …πρόσοψη δεν θα το κατέτασσαν στη λίστα με τα πιο όμορφα αυτοκίνητα. Όμως η 914 είναι διαφορετική από όποια γωνία και αν τη δει κανείς και δεν μοιάζει με κανένα αυτοκίνητο πριν ή μετά.

Οι αναλογίες του δεν είναι κακές και μπορεί να μην μετατρέπεται σε cabrio, παραμένοντας targa, με το σκληρό κομμάτι της οροφής να αποθηκεύεται στον χώρο αποσκευών πίσω (Πάντα μια καλή λύση που και φτηνή είναι, αλλά και που δεν καταναλώνει χώρο όπως οι υφασμάτινες, ή ακόμα χειρότερα οι μεταλλικές οροφές.), αλλά παραμένει διαχρονικά μοναδικό, χωρίς ποτέ να έχει κανείς επιχειρήσει να το αντιγράψει.

Ευχάριστη έκπληξη είναι η ευάερη και ευήλια καμπίνα με πολλούς χώρους, αν και πάντα το σχεδόν κάθετο τιμόνι παραμένει πολύ κοντά στον πίνακα οργάνων. Μην περιμένετε πάντως υψηλή ποιότητα υλικών, από τα πλαστικά της εποχής και ο εξοπλισμός είναι σπαρτιάτικος. O ήλιος δεν δείχνει να έχει κάψει τα πλαστικά και το πιο σημαντικό, δεν υπήρχαν τριγμοί από τη γενικά άκαμπτη καρότσα. Τέλος μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη είναι οι μεγάλοι χώροι αποσκευών και λέμε χώροι, γιατί υπάρχουν δύο, ένας εμπρός και ένας πίσω. Βέβαια μπορεί να είναι ρηχοί, αλλά παραμένουν πλούσιοι για ένα καθαρόαιμο διθέσιο αυτοκίνητο, ειδικά δε όταν δεν ξεπερνά τα τέσσερα μέτρα (μήκοςΧπλάτοςΧύψος: 3,985Χ1,650Χ1,230μ. με μεταξόνιο 2,450 μ.)

 

Κινητήρες

Ο τετρακύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας της VW με ψεκασμό Bosch D-Jetronic βασιζόταν πάνω στον Type IV και απέδιδε 80 ίππους από 1,7 λίτρα ενώ ο εξακύλινδρος της Porsche που προερχόταν από την 911Τ έφτανε τους 110 από 2,0 λίτρα και ακολουθούσε το γνωστό «901» κιβώτιο της Porsche (με την πρώτη αριστερά κάτω και την όπισθεν αριστερά πάνω), γυρισμένο ανάποδα, όπως άλλωστε και ο κινητήρας που ήταν τοποθετημένος ανάποδα πίσω ακριβώς από τη πλάτη του οδηγού. Όλες οι καρότσες κατασκευάζονταν από την Karmann και ταξίδευαν στο Zuffenhausen για τα περαιτέρω. Πάντως να αναφέρουμε ότι οι 914/6 φορούσαν αναβαθμισμένες  αναρτήσεις και φρένα από την 911 μαζί με πενταμπούλονες πλήμνες τροχών. Μετά την αναστολή του κινητήρα της Porsche το 1972 τη θέση του πείρε ένας δίλιτρος (1971 κ.εκατ.) της VW με 95 ίππους, ενώ ο μικρός των 1,7 λίτρων μεγάλωσε στα 1,8 (1795 κ.εκατ. με διάμετρο 93 χιλ.) αλλά οι ίπποι του έπεσαν στους 76 για να πιάσει τα όρια των ρύπων στην αγορά των Η.Π.Α. Ίπποι που σήμερα ακούγονται ελάχιστοι, όμως δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο δεν ξεπερνούσε τα 940 κιλά.

Οι αναρτήσεις τέλος αποτελούνται από ένα μείγμα παλαιών και νέων στοιχείων, γιατί ενώ η εμπρός αντιγράφει την 911, πίσω θα βρείτε υστερούντες βραχίονες που αποτελούνται από ένα τριγωνικό ψαλίδι παράκεντρα τοποθετημένο με αμορτισέρ χωρίς ράβδους στρέψης.

 

Σήμερα

Κάθεσαι μέσα και ανακαλύπτεις την πολυτέλεια των χώρων. Ειδικά το πλάτος μαζί με την απουσία κεντρικού τούνελ προσφέρουν μια ξεχωριστή αίσθηση που δεν συναντάς πλέον στα σημερινά σπορ διθέσια, στα οποία δεν κάθεσαι, αλλά τα …φοράς. Άνετο, πολύ άνετο, αν και το τιμόνι είναι πολύ κοντά στον πίνακα οργάνων και τα πετάλια «φυτρώνουν από το πάτωμα». Μην περιμένετε πάντως την οποιαδήποτε εργονομία στους διακόπτες κατά πάγια πρακτική της Porsche εκείνες τις ημέρες, ενώ δεν υπάρχει ούτε μια θήκη για μικροπράγματα.

Το original χρώμα του, ένα ανοιχτό πρασινολαδί αναφέρεται ως Delphi Green στο χρωματολόγιο της Porsche (τι ψωνάρα και αυτή των γερμανών!) και μπορεί σήμερα να δείχνει …περίεργο, αλλά ταιριάζει στο αυτοκίνητο δίνοντάς του τη ξεχωριστή διαφορετικότητα των ημερών του.

Μέχρι εδώ όλα καλά, αλλά τι απογοήτευση είναι αυτή όταν γυρίζεις το κλειδί της μίζας. Αντί το γουργούρισμα του εξακύλινδρου, στα αυτιά σου φτάνει το φτάρνισμα του τετρακύλινδρου της VW. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας χρονολογίας 1973 με matching numbers πλαισίου-κινητήρα, ήταν εξαιρετικά αυθεντικό και οι μόνες του παρασπονδίες είναι ότι τώρα ο κινητήρας των 1,7 λίτρων τροφοδοτείται από δύο Dell’Orto των 40 χιλ. για να πάρει λίγο πάνω του (περίπου 85 ίπποι) και οι πλήμνες των τροχών είναι πενταμπούλονες για να φορέσει ζάντες Fuchs με ελαστικά 185/70X14.

Το τιμόνι είναι άμεσο (κρεμαγιέρα), αν και κάπως νεκρό στην ευθεία, αλλά σωστά ζυγισμένο εν κινήσει και γεμάτο πληροφορία για τον οδηγό που πάντα ξέρει τι κάνουν και που βρίσκονται οι τροχοί του. Όσο για τους επιτόπου ελιγμούς, απλά απαιτείται μυϊκή δύναμη.  

Δεν περίμενα να βάλει φωτιά στην άσφαλτο και πάντα σημείο αναφοράς παραμένει η πολύ καλή ροπή, η θετική ανταπόκριση από τις χίλιες στροφές (αν και ανεβάζει τεμπέλικα στροφές) και παρά το γεγονός ότι το κόκκινο βρίσκεται στις 5.500 σ.α.λ. δεν θα χρειαστεί ποτέ να ξεπεράσετε τις 4.000 σ.α.λ. για να κινηθείτε αξιοπρεπώς ακλουθώντας τις ταχύτητες των σύγχρονων αυτοκινήτων.

Πάντως σπορ αυτοκίνητο δεν είναι, γιατί οι ίπποι του δεν του το επιτρέπουν. Αυτό βέβαια δεν του απαγορεύει να κινηθεί γρήγορα  χρησιμοποιώντας το εξαιρετικό πλαίσιο και τις πολύ καλές αναρτήσεις. Δεν έχετε παρά να πάρετε φόρα και να αφήσετε την ιδανική κατανομή βάρους να κάνει τη δουλειά της, άλλωστε δεν υπάρχουν οι ίπποι που θα εξαναγκάσουν τους πίσω τροχούς σε υπερστροφή. Αφήστε τη σχεδόν go-kart οδική του συμπεριφορά να κάνει τη δουλειά της και παρά το γεγονός ότι δεν πιέσαμε το αυτοκίνητο, όσοι το έχουν κάνει μιλούν για συμπεριφορά οριακά πιο εύκολη από αυτή της 911 που ήταν πιο πολύπλοκη, λόγο των μετατοπίσεων των δυνάμεων κατά την είσοδο και έξοδο στη στροφή. Άλλωστε όλα τα κεντρομήχανα αυτοκίνητα (και εδώ μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, λόγο του επίπεδου κινητήρα) έχουν τη φήμη ότι «κρατούν», «κρατούν» και «κρατούν», αλλά όταν ξεπεράσουν το σημείο πρόσφυσης απλά σε …στέλνουν, χωρίς επιστροφή!

 

Η κατάρα του νόθου

Τα παιδιά όλοι τα αγαπούν, τα ορφανά όλοι τα λυπούνται, τα νόθα δεν τα θέλει κανείς.

 Ο άλλοτε διάσημος, αλλά δυστυχώς ξεπεσμένος και με οικονομικά προβλήματα πλέον ευγενής, αναγκάζετε να συρθεί στα πόδια της πρώην υπηρέτριάς του, που όμως τώρα είναι νεόπλουτη και έχει τη μύτη της ψηλά. Αυτή σαν αντίτιμο του ζητά το πολύτιμο DNA του, αφού δεν έχει τίποτα άλλο να της προσφέρει. Αυτός ενδίδει, αλλά το παιδί που γεννιέται δεν το θέλει κανείς.

Ο ξεπεσμένος ευγενής δεν θέλει ούτε να το δει, η δε κακή μάνα, το εκμεταλλεύεται. Το βάζει να δουλεύει σκληρά και όταν δεν έχει τίποτα άλλο να αποδώσει το διώχνει από το σπίτι. Δεν ήταν όμως ένα κακό παιδί, είχε τα χαρίσματα που άστοργου πατέρα, αλλά δυστυχώς ήταν νόθο! Τελικά έζησε ελάχιστα χωρίς ποτέ να το αγαπήσει κανείς!

Απογοητευτήκαμε από το νόθο; Κάθε άλλο. Μπορεί να μην έχει δύναμη, αλλά με τον καλό κινητήρα σίγουρα θα έβαζε τα γυαλιά οδικά στην 911, ενώ διαθέτει και τόνους χαρακτήρα με την δικιά της ξεχωριστή άποψη. Ποιος είπε ότι τα νόθα δεν είναι πραγματικά παιδιά; Απλά δεν ήθελαν να τα αναγνωρίσουν, μήπως και μοιραστούν την πατρική κληρονομιά!