Οδηγούμε Ford Mustang GT V8

με μια ματιά

Μετά από 50 και κάτι χρόνια ιστορίας, η Mustang χτύπησε το κουδούνι της Ευρώπης. Η τελευταία δεν της άνοιξε απλώς την πόρτα, αλλά έχει και αρκετούς λόγους να την καλωσορίσει.

γλυκά

• Κινητήρας V8
• Συμπεριφορά στο δρόμο
• Λειτουργία ανάρτησης
• Σωστά ηλεκτρονικά βοηθήματα
• Τιμή

ξινά

• Πολύ υψηλά πάγια έξοδα
• Τα πλαστικά δεν είναι κορυφαία
• Το τιμόνι είναι μέτριο σε αίσθηση

Downsized Mustang...

Καθότι muscle car, όταν μιλάμε για Mustang θα έπρεπε δια νόμου να εννοούμε την έκδοση με τον 5λιτρο V8. Ωστόσο, η ευρωπαϊκή προσέγγιση του νέου μοντέλου επιτάσσει και την ύπαρξη ενός κινητήρα σύμφωνου στο ευρωπαϊκό γούστο. Ενός downsized δηλαδή. Όπως ακριβώς δηλαδή ο 2.3 EcoBoost με twin scroll τουρμπίνα, 317 ίππους και 432 Nm ροπής. Η ισχύς αποδίδεται στις 5.500 rpm και η ροπή στις 3.000 rpm.

Οδηγώντας τη «μικρή» Mustang τελικά παίρνεις περισσότερα από όσα περιμένεις, με δυνατή επιτάχυνση, μικρό lag (ειδικά με sport ρύθμιση στο γκάζι) και αξιόλογο ήχο.

Το τράβηγμά του έρχεται από χαμηλά και σου επιτρέπει να γλιστράς γλυκά την ουρά, όμως μην περιμένεις την αμεσότητα και την ακρίβεια στο πάτημα του γκαζιού που σου δίνει ο V8. Η μέση κατανάλωση πολύ δύσκολα θα πέσει κάτω από τα 10 lt/100 km, όμως τελικά η ευστροφία είναι που υπερισχύει στο συναίσθημα.

Τελικά με τη φωνή της λογικής ο μικρός κινητήρας δείχνει να είναι καλύτερη επιλογή από τον V8, ακόμα και για ένα αυτοκίνητο όπως το συγκεκριμένο. Όμως από την άλλη ο μεγάλος είναι που δίνει μια πολύ ιδιαίτερη αύρα στη Mustang και τελικά ένα πολύ μεγάλο κομμάτι από το παζλ του χαρακτήρα της.

Εξάλλου, είναι βέβαιο ότι η φωνή της λογικής δε θα σε οδηγήσει στο ταμείο για να αγοράσεις Mustang.

Burn out κατά παραγγελία

Οι περισσότεροι από εμάς, στο άκουσμα των muscle cars φέρνουν στο μυαλό τους πίσω τροχούς πνιγμένους στον καπνό από το σπινάρισμα. Με τόση δύναμη και ροπή, δε χρειάζεται και ιδιαίτερη τεχνική για να το καταφέρει ο οποιοσδήποτε, όμως η Ford με τη Mustang GT απλοποιεί ακόμα πιο πολύ τη διαδικασία του burn out, με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που ονομάζεται Electronic line lock. Μόλις το ενεργοποιήσεις, τα φρένα ενεργούν στους εμπρός τροχούς και τους ακινητοποιούν, αφήνοντας ελεύθερους τους πίσω. Έτσι, απλώς ξεκινάς κανονικά και ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού ρυθμίζεις την πυκνότητα του καπνού στον οποίο μετατρέπονται τα πίσω λάστιχα. Η εικόνα, μιλάει από μόνη της.

Από το 1964 μέχρι και σήμερα, το άλογο της Mustang είναι ένα ξεκάθαρα αναγνωρίσιμο έμβλημα για τα muscle cars. Το γεγονός γίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακό εάν αναλογιστείς ότι στη βάση του, ήταν πάντα ένα αυτοκίνητο με σχεδόν πάντα ξεπερασμένη τεχνολογία που δημιουργούσε διάφορες ελλείψεις στην επικοινωνία με το ευρωπαϊκό γούστο.

 

Στο τιμόνι το σήμερα, συνοδηγός η ιστορία

Αν και μιλάμε για την πρώτη Mustang που εισάγεται επίσημα στην Ευρώπη, όλοι την αναγνωρίζουν κι ακόμα περισσότεροι εντυπωσιάζονται με την εικόνα του ολοκαίνουργιου μοντέλου. Είναι όμως απόλυτα ευθυγραμμισμένο με το σχεδιαστικό σήμερα των muscle cars, με το fastback αμάξωμα να έχεις τις κλασικές αναλογίες και τις σωστές διαστάσεις: Μήκος 4,78 m, πλάτος 1,96 (!) χωρίς τους καθρέφτες και ύψος 1,38 m.

Ωστόσο το μεγάλο νέο της νέας Mustang έχει να κάνει με το μηχανολογικό της υπόβαθρο. Μετά από 50 χρόνια, η Mustang σχεδιάζεται από το απόλυτο μηδέν και αποκτά ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, προκειμένου να φλερτάρει με σωστό τρόπο με το ευρωπαϊκό πρότυπο του σπορ αυτοκινήτου.

Φυσικά, για ένα Mustang είναι αδιαπραγμάτευτο να έχει ένα μεγάλο μοτέρ κάτω από το καπό κι ένα σωστό διαφορικό ανάμεσα στους πίσω τροχούς του. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το μοτέρ είναι αυτό ακριβώς που πρέπει: Ένα 5λιτρο V8 που αποδίδει 421 ίππους και κυρίως 530 Nm, με τον αρχοντικό τρόπο που εξασφαλίζει ο συνδυασμός 8 κυλίνδρων και 5 λίτρων καύσιμου μίγματος. Πολύ χαμηλά δε σε εντυπωσιάζει όμως από τις μεσαίες στροφές και μετά μεταμορφώνεται και επιταχύνει τη Mustang τόσο δυνατά που όταν σανιδώνεις άγαρμπα το γκάζι, ψάχνει απεγνωσμένα για πρόσφυση ακόμα και 3η σχέση σε –πολύ βρεγμένους- γερμανικούς δρόμους. Το κιβώτιο είναι ένα χειροκίνητο 6άρι με τέλειο λεβιέ και μακριά κλιμάκωση, η οποία πάντως ελάχιστα δυσκολεύει ένα τέτοιο μοτέρ. Τα 0-100 km/h σε 4,8 sec και 250 km/h τελικής είναι τιμές ενός σοβαρότατου σπορ αυτοκινήτου.

 

Σπορ άρωμα

Όταν αποφασίζεις να οδηγήσεις πραγματικά γρήγορα τη Mustang, θα καταλάβεις γρήγορα ότι μπορείς να ακουμπήσεις στο ισορροπημένο και στιβαρό της πλαίσιο. Τουλάχιστον με το πακέτο σπορ ρυθμίσεων της έκδοσης GT, δε γέρνει και είναι πολύ αυστηρή στον έλεγχο του αμαξώματος. Γι’ αυτό άλλωστε και κρύβει πολύ καλά τα 1.720 kg του βάρους της. Ναι μεν είναι πολύ σφιχτή, όμως τελικά η ανάρτηση έχει ποιοτική λειτουργία και δεν αντιδρά ξερά ή/και με θόρυβο στις ανωμαλίες.

Αν και ουσιαστικά δεν είχαμε την ευκαιρία να την πιέσουμε λόγω της έντονης βροχής κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, η Mustang σε πείθει ότι ξέρει τι κάνει και το εμπρός μέρος της έχει τη σαφήνεια και την αντίσταση στην υποστροφή που θέλεις. Το κερασάκι στην τούρτα δεν είναι άλλο από την εντύπωση απόλυτης αφοσίωσης στην πλαγιολίσθηση που απολαμβάνεις μόλις προσπαθήσεις να γλιστρήσεις λίγο το πίσω μέρος. Ακόμα και τα ηλεκτρονικά συστήματα, φαίνεται να το διασκεδάζουν και συνεργάζονται πολύ φυσικά με το μπλοκέ διαφορικό. Μόνο το τιμόνι δε σου αφήνει την αίσθηση ακρίβειας που ψάχνεις με δεδομένο ότι στο κέντρο του υπάρχει το έμβλημα της Ford. Δεν είναι άσχημο με αντικειμενικό κριτήριο, απλώς τα Ford με μπροστινή κίνηση έχουν καλύτερη αίσθηση.

Πολύ καλό είναι και στο φρενάρισμα, με τους αεριζόμενους δίσκους και τις 6πίστονες της Brembo να βγάζουν με επαγγελματισμό το φίδι από την τρύπα όποτε χρειάζεται.

 

Μερικά πράγματα δεν αλλάζουν

Στην καμπίνα της Mustang υπάρχει μεγάλη σχέση με το απομακρυσμένο από την Ευρώπη παρελθόν αλλά κι ένα πρόσφορο έδαφος για το προσαρμοσμένο στην Ευρώπη παρόν. Κι εάν υποθέσεις ότι το παν σε ένα σπορ αυτοκίνητο είναι η θέση οδήγησης, η νέα Mustang ικανοποιεί αυτή τη συνθήκη και με το παραπάνω. Ειδικά τα μπάκετ της Recaro είναι απλώς θεϊκά, αφού στηρίζουν άψογα το σώμα χωρίς να το κουράζουν καθόλου. Από εκεί και πέρα θα δεις σημεία στην καμπίνα που δεν τα λες ύψιστης ποιότητας και προσοχής στη λεπτομέρεια, αφού για παράδειγμα τα πλαστικά δεν έχουν τέλεια συναρμογή αλλά και μερικές απομιμήσεις αλουμινίου δεν είναι ιδιαίτερα πετυχημένες. Ωστόσο, συνολικά παίρνεις στιβαρή αίσθηση και η ηχομόνωση είναι όσο καλή χρειάζεται για να απολαμβάνεις τις πιστονιές του V8, είτε θέλεις να οδηγείς χαλαρά στον αυτοκινητόδρομο, είτε θέλεις να ξεκολλάς την ουρά με 4η για απολαυστικές πλαγιολισθήσεις διαρκείας. Η ορατότητα πάλι είναι ένα θέμα, όπως άλλωστε θα περιμένεις σε ένα κουπέ με τέτοιες διαστάσεις, όμως τελικά κι αυτό το συνηθίζεις, ώστε να μην έχεις θέμα με το πολύ φαρδύ ίχνος του αυτοκινήτου στο δρόμο.

 

Η ομορφιά του διαφορετικού

Τελικά, η Mustang παίζει χωρίς ανταγωνισμό κι απευθύνεται σε εκείνους που τους αρέσει να οδηγούν και θέλουν να ξεχωρίζουν. Σ’ εκείνους δηλαδή που δε θα γοητευτούν τόσο από την συγκλονιστική τελειότητα ενός Audi TT ή μιας BMW Σειρά 2 κουπέ.

Η βάση της υπόστασής της, είναι ότι σου δίνει καντάρια δύναμης και μάλιστα με το ρομαντικό, παλιομοδίτικο τρόπο ενός 5λιτρου V8. Αυτό με τη σειρά του, σημαίνει τα εξής: Ούτε με ζεν δε θα δεις τιμές κάτω από 12 lt/100 km σα μέση κατανάλωση και τέλη κυκλοφορίας που ξεπερνάνε το χιλιάρικο, από την άλλη όμως άλλο καινούργιο πισωκίνητο σπορ κουπέ με 421 PS και 48.000 ευρώ, δε θα βρεις όσο και να ψάξεις.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

συμπέρασμα

Η επιτυχία της Mustang είναι σαφές ότι στηρίζεται στο ιδιαίτερο DNA της. Γι’ αυτό και η διατήρησή του ήταν αδιαπραγμάτευτη. Το καλό για όλους, είναι ότι πλέον μιλάμε για ένα αληθινό muscle car ρεγουλαρισμένο με γνώμονα τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις, που παράλληλα αποδεικνύεται απροσδόκητα ικανό στη σπορ οδήγηση αυτοκίνητο και πρωτόγνωρα διασκεδαστικό. Παράλληλα η τιμή του είναι σχεδόν απίστευτη -προς τα κάτω- και δικαιολογεί ρεαλιστικά τις ελλείψεις σε σχέση με τον οποιο ευρωπαϊκό ανταγωνισμό.