Αποκλειστικό - Οδηγούμε Porsche 911 GT3: Αμαρτία!

με μια ματιά

Η τελευταία γενιά της πιο «αναλογικής» έκδοσης της 911. Με ατμοσφαιρικό πολύστροφο boxer, πιστάδικο set-up, εμφάνιση που βγάζει μάτι αλλά αποδίδει αεροδυναμικά σαν αγωνιστικό και υποχρέωση όχι μόνο να πετυχαίνει κορυφαίους χρόνους αλλά και να διαφυλάξει το – σπάνιο πλέον, και απειλούμενο – είδος.

Οι ψηφοφορίες για το «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» έχουν πάντα ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Είναι η στιγμή που πρέπει να είσαι πραγματικά σοβαρός, αναλογιζόμενος το θεσμικό σου ρόλο. Η ψήφος διαμορφώνει ένα αποτέλεσμα, πάνω στο οποίο χτίζονται στρατηγικές επικοινωνίας, επηρεάζονται σοβαρά αποφάσεις αγοράς δεκάδων χιλιάδων ευρώ. Για αυτό πρέπει πάντα να διαχωρίζεις την προσωπική σου άποψη από αυτό που είναι πραγματικά σωστό για το ακροατήριό σου. Να βλέπεις τα πράγματα μέσα από τα δικά τους μάτια και όχι με την άνεση της ευκαιριακής σχέσης που έχει ένας δοκιμαστής – δημοσιογράφος με το αυτοκίνητο που οδηγεί. Δεν έχει σημασία αν εσύ περνάς καλά, δεν μπορείς να εκφραστείς με την παρόρμηση της στιγμής μετά από μια ωραία αλλά σύντομη εμπειρία. Πρέπει να σκέφτεσαι αν πραγματικά υπάρχει ουσία για έναν αγοραστή με σύνθετες ανάγκες ο οποίος θα επενδύσει κόπους πολλών ετών σε μια αγορά «υψηλής εμπλοκής», όπως λέγεται. Για αυτό, το «Αυτοκίνητο της Χρονιάς», το Παγκόσμιο, της Ευρώπης ή μιας χώρας, συνήθως είναι μια λογική επιλογή. Ένα αυτοκίνητο γεννημένο από συμβιβασμούς ώστε να «τικάρει» πολλά κουτάκια και να αφορά πολύ κόσμο.

Και τότε, εύλογα θα ρωτήσει κανείς, πώς στο καλό βρέθηκε η Porsche 911 GT3 υποψήφια για τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς στη Γερμανία; Επειδή έτσι μας αρέσει, είναι μια αρκετά διαλλακτική και αφοπλιστικά πειστική, ταυτόχρονα, απάντηση. Ίσως όμως ακόμη πιο περίεργο από αυτό, είναι το γεγονός ότι στο συγκεκριμένο θεσμό ψηφίζει και ένας… Έλληνας.

Ο οργανισμός που εκλέγει το Αυτοκίνητο της Χρονιάς στη Γερμανία έχει στενή συνεργασία με το Παγκόσμιο Αυτοκίνητο της Χρονιάς. Και φέτος, ζητήθηκε για πρώτη φορά η συνδρομή τριών εκλεκτόρων του «παγκοσμίου» στον γερμανικό θεσμό. Έίχα τη χαρά, την τιμή και τη μεγάλη ευθύνη να είναι ένας από αυτούς. Κάπως έτσι, βρέθηκα μπροστά όχι σε μία, αλλά σε δύο 911 GT3. Την κόκκινη full spec και τη… διακριτική γκρι Touring.

Όταν η Porsche παρουσίασε τη νέα 911 GT3 της σειράς 992, oι petrolheads αυτού του πλανήτη, όσοι έχουμε απομείνει τέλος πάντων, ανασάναμε με ανακούφιση. Ενώ έχει κάνει την ηλεκτροκίνηση λάβαρο, η Porsche παραμένει πιστή στις αξίες της και συνεχίζει να εξελίσσει σκληροπυρηνικά σπορ μοντέλα με τεχνολογικά προηγμένους και κυρίως έντονα συναισθηματικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Για να βουλώσει τα στόματα όσων τόλμησαν να την αμφισβητήσουν σε διάφορες φάσεις της σύγχρονης ιστορίας της. Όπως, ας πούμε, όταν υιοθέτησε το ηλεκτρομηχανικό τιμόνι αντί του υδραυλικού ή το κιβώτιο PDK στην παλαιότερη GT3. Μιλώντας για αυτό, η νέα εκδοχή του μοντέλου όχι μόνο διατηρεί τον ατμοσφαιρικό κινητήρα, αλλά προσφέρεται και με χειροκίνητο εξάρι κιβώτιο, εναλλακτικά του PDK. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά…

 

Ιερό καθήκον

Παρά το φαρδύτερο αμάξωμα, τους μεγαλύτερους τροχούς και διάφορα επιπλέον στοιχεία εξοπλισμού και τεχνολογίας, το βάρος έχει διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα, στα 1.418 kg για τη χειροκίνητη έκδοση και 1.435 για αυτή με το PDK. Περισσότερο ανθρακόνημα (στο εμπρός και στο πίσω καπό, στην αεροτομή, στο εμπρός σπόιλερ και στον διαχύτη – προαιρετικά και στην οροφή), ελαφρύτερη κατά 10 κιλά μπαταρία και ελαφρύτερη εξάτμιση είναι μερικά μόνο από τα μέτρα που έλαβαν οι τεχνικοί της Porsche για να πετύχουν αναλογία kg/PS 2.8 μόλις. Ελαφρύτερα κατά 17% είναι και τα φρένα, παρά τις τερατώδεις διαστάσεις (408 mm με 6πίστονες δαγκάνες εμπρός, 380 mm με 4πίστονες δαγκάνες πίσω). Οι ζάντες με το μονό κεντρικό μπουλόνι και τα λεπτότερα ελαφρύτερα κρύσταλλα σε όλα τα παράθυρα είναι μερικά ακόμη μέτρα εξοικονόμησης βάρους.

Η νέα GT3 είναι ταχύτερη από τη προηγούμενη κατά 17 ολόκληρα δευτερόλεπτα στο Nurburgring. Στα τελευταία στάδια των δοκιμών εξέλιξης πέτυχε χρόνο 6’59”927 πρακτικά… αβίαστα. Με μια αναπάντεχη ευκολία, σε τέτοιο βαθμό που η Porsche δεν είχε καν προετοιμάσει κάποια ειδική τελετή. Απλώς τους προέκυψε ρεκόρ.

Ο εξακύλινδρος ατμοσφαιρικός boxer ζει και βασιλεύει. Η Porsche συνεχίζει να τον εξελίσσει όχι μόνο για να τον κάνει ισχυρότερο αλλά και για να διασφαλίσει ότι το ισοζύγιο εκπομπών ρύπων θα είναι θετικό ώστε να τον κρατήσει στη ζωή για πολλά χρόνια ακόμη. Είναι κάτα κάποιο τρόπο ιερό της καθήκον. Ο 4λιτρος boxer στην πλέον εξελιγμένη μορφή του στροφάρει δαιμονισμένα ως τις 9.000 rpm, με ένα ήχο για τον οποίο η Porsche δεν ξεκαθαρίζει αν είναι πιο δυνατός, αλλά υπόσχεται ότι είναι πιο συναισθηματικός. Και δεν τολμάς να τους αμφισβητήσεις, διαβάζοντας για τη νέα εισαγωγή με τις έξι πεταλούδες, μία για κάθε κύλινδρο, όπως στα αγωνιστικά μοτέρ. Ανασχεδιασμένη είναι και η κεφαλή, με VarioCam Plus για τον έλεγχο των βαλβίδων (με κλασικά ελατήρια αντί υδραυλικών ωστηρίων, λόγω του φρενήρη ρυθμού περιστροφής). Η ισχύς φτάνει τους 510 ίππους στις 8.400 rpm και η ροπή τα 470 Nm στις 6.100 rpm. Μόλις 10 επιπλέον ίπποι και άλλα τόσα Nm σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Η εξέλιξη της Porsche γίνεται κυρίως με γνώμονα τη μείωση (ή έστω συγκράτηση) των εκπομπών ρύπων και όχι για περισσότερη ισχύ.



Η οποία έτσι και αλλιώς δεν είναι το βασικό ζητούμενο σε αυτό το αυτοκίνητο, ενώ κρατούν και κάτι στο τσεπάκι τους για την RS. Πάντως, πριν μερικούς μήνες, σε μια on/off the record συζήτηση με τους τεχνικούς στο πλαίσιο της online παρουσίασης του μοντέλου, αποκαλύφθηκε ότι η πραγματική ισχύς είναι κοντά στους 520 ίππους. «Aλλά κρατάμε χαμηλούς τόνους στην έγκριση τύπου», είπαν χαρακτηριστικά. H GT3 κάνει 0-100 km/h σε μόλις 3,4” με κιβώτιο PDK και 3,9” με το χειροκίνητο, διαφορά που ανοίγει στα 1,1” στην επιτάχνση 0-200 km/h (10,8” με PDK αντί 11,9” με χειροκίνητο). Η τελική ταχύτητα είναι 318 και 320 km/h, αντίστοιχα. Η μεγάλη διαφορά στην απόδοση της νέας GT3 πάντως, αυτή από την οποία προκύπτουν τα περισσότερα από τα 17” της διαφοράς στο Nurburgring, είναι η αεροδυναμική. Το νέο diffuser παράγει 4 φορές περισσότερη κάθετη δύναμη, ενώ η διαμόρφωση του εμπρός μέρους διασφαλίζει πιο αρμονική ροή του αέρα κάτω από το δάπεδο για πιο ισορροπημένη συμπεριφορά. Η συνολική αεροδυναμική απόδοση είναι βελτιωμένη κατά 50% με τις βασικές εργοστασιακές ρυθμίσεις. Αλλά μπορεί, με τις ανάλογες επεμβάσεις στο set-up διαχύτη και πτέρυγας η παραγόμενη κάθετη δύναμη να αυξηθεί ως και 150% στα 200 km/h, για  χρήση στην πίστα.

 

Μυρίζει μπαρούτι

Το test drive για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς στη Γερμανία φιλοξενείται από την ZF στο Friedrichshafen. Μια παραλίμνια πόλη στα νότια της Βυρτεμβέργης, στα γερμανοελβετικά σύνορα, η οποία υπάρχει χάρη στα εργοστάσια, τα γραφεία, το κέντρο R&D με ιδιόκτητη πίστα και τους δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενους του γερμανικού κολοσσού τεχνολογίας με τα διάσημα αρχικά.

Οι περισσότεροι τη γνωρίζουμε για τα κιβώτια ταχυτήτων, ειδικά για αυτό το περίφημο αυτόματο 8άρι που συναντάμε τα τελευταία χρόνια σε διάφορες εκδοχές σε σπορ και πολυτελή μοντέλα. Αλλά φτιάχνει επίσης αναρτήσεις, συστήματα διεύθυνσης, αερόσακους, συστήματα 4κίνησης, ηλεκτροκινητήρες και ηλεκτρονικά διαχείρισης της οδικής συμπεριφοράς για αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και βαριά μηχανήματα. Πρακτικά, για τα πάντα. Για ό,τι κινείται. 

Οι δρόμοι τριγύρω θα είχαν αρκετό ενδιαφέρον. Και λέμε «θα είχαν», γιατί τώρα έχουν απλώς κίνηση. Προς όποιο σημείο του ορίζοντα και αν επιλέξεις να κινηθείς, θα βρεις εκατοντάδες χιλιόμετρα από γρήγορες καμπές με την τέλεια κλίση, αρκετό πλάτος και εξαιρετικής ποιότητας άσφαλτο. Ακόυγεται ιδανικό για αυτοκίνητο με πιστάδικο set-up, αλλά νιώθεις (και είσαι) εγκληματίας αν δοκιμάσεις κάτι παραπάνω από απλή μετακίνηση σε αυτές τις συνθήκες.

Το εσωτερικό μυρίζει… μπαρούτι. Με τα σταθερά μπάκετ και το roll cage να συνδυάζονται με υπέροχα στην αφή και στην όψη υλικά, όπως Alcantara, ανθρακόνημα και αλουμίνιο. Αίσθηση ακριβού, χειροποίητου, φτιαγμένου κυριολεκτικά στα μέτρα σου. Σπαρτιάτικη και απόλυτα εστιασμένη ατμόσφαιρα αγωνιστικού, χωρίς στην ουσία να λείπει τίποτα. Το μόνο που έχει αφαιρεθεί είναι βάρος. Από παντού, από την παραμικρή λεπτομέρεια.

Η εργονομία είναι πλέον οικεία από τις άλλες εκδόσεις της 992. Η κεντρική επιφάνεια του ταμπλό και οι νέοι αεραγωγοί ενισχύουν την εντύπωση του πλάτους. Διαμορφώσιμες ψηφιακές οθόνες, τόσο στην κορυφή της κονσόλας όσο και στον πίνακα οργάνων. Και ένα βασικό αναλογικό όργανο, παντρεύουν ιδανικά το χθες με το αύριο, χωρίς να χάνεται η ουσία. Τεχνολογικό highlight του μοντέλου είναι η λειτουργία Track Screen. Με το πάτημα ενός κουμπιού, σβήνουν οι TFT που πλαισιώνουν το αληθινό κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο με την κορυφαία ένδειξη στις 10.000 rpm. Και το βλέμμα, αλλά και η προσοχή του οδηγού, εστιάζουν σε ό,τι έχει πραγματικά σημασία.

Η θέση οδήγησης ορίζει το τέλειο. Ταμπουρωμένος χαμηλά, με το τιμόνι και τα πεντάλ άψογα κεντραρισμένα, νιώθεις όλο το αυτοκίνητο πάνω σου σαν εφαρμοστό ρούχο. Και σε κάνει να νιώθεις και να δείχνεις ωραίος, ακόμη κι αν δεν είσαι. Τουλάχιστον σε αυτόν τον ήπιο ρυθμό. Δεν συμπαθεί τις πολύ κλειστές μανούβρες. Νιώθεις ότι δεν θέλει να στρίψει, σαν 4κίνητο με κλειδωμένο κεντρικό. Αλλά αυτή είναι και η μόνη παραξενιά της. Το κιβώτιο αλλάζει απαλά τις ταχύτητες, το μοτέρ τραβά θετικά από πολύ χαμηλά, το γκάζι είναι άμεσο αλλά προοδευτικό ακολουθώντας την κίνηση. Η ανάρτηση είναι φυσικά σφιχτή. Δηλαδή, ανθρακούχο αναψυκτικό που έχει κάνει εδώ μέσα 3-4 km, δεν το ανοίγεις. Από την άλλη όμως δεν τερματίζει ποτέ και είναι τόσο στιβαρή η συνολική αίσθηση που σε κάνει να νιώθεις νικητής στη μάχη με τις λακκούβες και τα σαμαράκια της πόλης.

Που και που ξεφεύγουν από την εξάτμιση μικρά σκασίματα. Ο ξερός μεταλλικός ήχος του boxer έχει ακόμη αερόψυκτη χροιά, αλλά πιο πολύ βάθος και μπάσο σε σχέση με όταν πράγματι ήταν αερόψυκτος. Εκφράζοντας όλη την τεχνολογία και τη δύναμη που έχει στο μεταξύ προστεθεί στη σύγχρονη εκδοχή του. Οι κοφτές αλλαγές του PDK, ο ακαριαίος τρόπος που πέφτει και ανεβαίνει ξανά η βελόνα προδίδουν τη μελετημένη κινηματική, το τέλειο ζύγισμα, τη μειωμένη τριβή και το χαμηλό βάρος των πολύτιμων μετάλλων που συνθέτουν αυτό το θαύμα της μηχανολογίας που δημιουργήθηκε για να στροφάρει στις 9.000 rpm.

 

GT3 για Ράλλυ

Ένα δρομάκι που χάνεται στα δεξιά, ανάμεσα σε δυο πυκνές συστάδες δέντρων, αποδεικνύεται ο δρόμος προς την – προσωρινή και σύντομη – ευτυχία. Ίσα που χωράνε δύο αυτοκίνητα, αν διασταυρωθούν. Και όλο το κομμάτι δεν είναι πάνω από 5 km μέχρι να βγεις από την πίσω πλευρά του μικρού λόφου, στον κύριο δρόμο και πάλι. Αλλά για την ώρα, αυτή είναι η «πίστα μας». Η καλύτερα, Ειδική Διαδρομή μας. Σε συνθήκες σαν αυτές δεν έχει κανένα νόημα να στρίβεις το γερμανικό “manettino” τέρμα δεξιά, στη θέση TRACK. Στην ενδιάμεση ρύθμιση SPORT έχεις ήδη όλη την ένταση της εμπειρίας GT3, περισσότερη από όση μπορείς να αντέξεις σε ανοιχτό δρόμο. Πόσο μάλλον σε κάποιον στενό και με σπασμένη άσφαλτο, όπως αυτός εδώ.

Το μπροστινό σύστημα διαβάζει τα πάντα. Απαιτεί και τα δύο χέρια στο τιμόνι, και το απόλυτο, το 110% της προσοχής σου, ανά πάσα στιγμή. Με ανοιχτές πλέον τις εξατμίσεις, ο ήχος του κινητήρα προκαλεί ανατριχίλα, δέος, τρόμο. Και ενθουσιασμό. Και λαιμαργία, να πατάς ξανά και ξανά το γκάζι, πιο δυνατά. Να το κρατάς στο πάτωμα για να δεις τη βελόνα να ανεβαίνει 200 rpm ακόμη ενώ νιώθεις το πόδι να τρέμει. Και με ένα τράβηγμα του δεξιού paddle να καρφώνεις άλλη μια ταχύτητα. Να τραντάζονται τα σωθικά σου, να ακούς την ξυραφιά καθώς τα γρανάζια συγχρονίζονται ακαριαία και σμίγουν οι συμπλέκτες μεταφέροντας τη δύναμη στους τροχούς. Και αυτό να επαναλαμβάνεται ξανά, και ξανά… Και να μην το χορταίνεις.

Για πρώτη φορά στην ιστορία του μοντέλου συναντάμε διπλά ψαλίδια στην εμπρός ανάρτηση. Και έχει δοθεί μεγάλη έμφαση στην ακαμψία στις πλευρικές δυνάμεις ώστε να διατηρείται αμετάβλητη η γεωμετρία, και ειδικότερα η γωνία κάμπερ, στο έντονο πλευρικό φορτίο. Το τιμόνι έχει τόσο στεγνή, μηχανική αίσθηση που αισθάνεσαι να αγγίζεις την άσφαλτο με γυμνά χέρια. Καταλαβαίνεις ακριβώς που είναι οι εμπρός τροχοί και που το όριο της πρόσφυσης. Νιώθεις μέσα από το κάθισμα τις δυνάμεις που αναπτύσσονται σε κάθε φάση της στροφής. Και με μια ελάχιστη κίνηση των καρπών ορίζεις με ακρίβεια αξονικού τομογράφου τη γραμμή.

Κι αν αυτό λίγο πολύ το περιμένεις, εκεί που μένεις έκπληκτος είναι με το πόσο φιλική αποδεικνύεται στην κατσαρή άσφαλτο και στις ανωμαλίες που ενδεχομένως θα βρεθούν ακόμη και μέσα στη στροφή. Όσο αυξάνεται η πίεση, η ανάρτηση αποκτά ενδοτικότητα, τόση όση χρειάζεται για να διαχειρίζεται τέτοιου είδους κακοτοπιές χωρίς να σου κόβει το αίμα αναπηδώντας ή τινάζοντας νευρικά την ουρά. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ αντισταθμίζει την όποια διαφορά πρόσφυσης από τα μπαλώματα της ασφάλτου ή το γαρμπίλι στα ξακρίσματα. Η ουρά αποδεικνύεται πιο φιλική από όσο φαντάζεσαι από μια διάταξη ανάρτησης με πολλαπλούς συνδέσμους και μεταλλικά ball-joints.

γλυκά

• Χαρακτήρας
• Απόδοση κινητήρα
• Αίσθηση τιμονιού και φρένων
• Λειτουργία ανάρτησης και κιβωτίου

ξινά

• Το δίλημμα μεταξύ full spec και Touring

Το όριο της πρόσφυσης είναι εξαιρετκά υψηλό. Και που να βρεθείς στο περιβάλλον που θα επιτρέψει να αξιοποιήσεις και την αεροδυναμική... Αλλά δεν πάει μόνη της, δεν νιώθεις επιβάτης. Η μαγεία αφορά την ικανότητά της να εκτελεί σε πολύ υψηλό ρυθμό τις εντολές. Μόνη της δεν πάει πουθενά. Τα φρένα είναι πανίσχυρα. Το πεντάλ είναι σκληρό, χωρίς διαδρομή στην ουσία, όσο οι κεραμικοί δίσκοι και τα τακάκια είναι κρύα. Αποκτά βάθος και ανάλυση όταν πιάσεις τη θερμοκρασία λειτουργίας. Η δύναμή τους είναι εξίσου εντυπωσιακή με αυτή του κινητήρα, μια ένα-προς-ένα αντίδραση στην καταιγιστική δράση του κινητήρα. Όταν βρεις το θάρρος να τραβήξεις λίγο το φρενάρισμα στην είσοδο, να νιώσεις ότι  πιέζεις τον εμπρός εξωτερικό τροχό φορτίζοντάς τον, ελαφρώνοντας λίγο την ουρά, μπορείς να πεις ότι αγγίζεις το όριό της. Ή καλύτερα το κατώφλι. Γιατί στην ουσία από εκεί και πάνω θα δώσει αυτό για το οποίο φτιάχτηκε, αλλά για να το κάνει απαιτείται χειριστής γνώστης της υψηλής τεχνικής και το κατάλληλο περιβάλλον. Και ας πούμε ότι καμία από τις δύο προδιαγραφές δεν πληρείται στο ακέραιο αυτή τη στιγμή. Πάντως αυτή είναι η ακριβέστερη GT3 που φτιάχτηκε ποτέ στο πρώτο κομμάτι της στροφής. Από την είσοδο ως την κορυφή. Ίσως η καλύτερη Porsche, χάρη και στην 4διεύθυνση. Δεν υποφέρει από το σύνηθες φαινόμενο της αρχικής υποστροφής που απαιτεί μεγαλύτερη γωνία τιμονιού και εν τέλει εξελίσσεται σε υπερστροφή.

συμπέρασμα

Ο στόχος της εξέλιξης της νέας GT3 ήταν απλός, όσο και σύνθετος. Το αυτοκίνητο δεν έπρεπε να είναι απλώς ταχύτερο. Έπρεπε να είναι καλύτερο σε όλους τους τομείς. Πιο γρήγορο στην πίστα αλλά και σε επιδόσεις στην ευθεία, πιο άνετο και εύχρηστο στις καθημερινές μετακινήσεις αλλά και πιο κοντά από ποτέ στο αγωνιστικό πρότυπο. Και με ένα μαγικό τρόπο, τα καταφέρνει. Εκεί που λες «καλύτερα δεν γίνεται» η Porsche βρίσκει πάντα τον τρόπο να βελτιώνει το τέλειο, κάνοντας τις λέξεις που περιγράφουν τις σκληροπυρηνικές 911 να ακούγονται μικρές και επαναλαμβανόμενες. Αυτή είναι λοιπόν η καλύτερη GT3, για πολλούς η καλύτερη 911. Αλλά είναι είναι σίγουρο ότι αυτό θα το ξαναγράψουμε.