Οδηγούμε το νέο Honda Civic: Κοντράρει C-Class και A4;

με μια ματιά

Το Honda Civic μπαίνει στην 11^η πλέον γενιά, συμπληρώνοντας 50 χρόνια ιστορίας. Aρκετά μεγαλύτερο σε διαστάσεις και εστιασμένο στην υβριδική τεχνολογία, παρουσιάζεται σαν μια νέα πρόταση στη μεγαλύτερη κατηγορία D. Βλέποντας πλέον σαν ανταγωνισμό όχι το Golf ή το Focus, αλλά το Audi A4 και τη Mercedes-Benz C-Class, αφού προσδιορίζεται πλέον ως premium.

Έχοντας να καλύψει το κενό που αφήνει στην ευρωπαϊκή αγορά η απουσία του Accord, το Civic αναγκαστικά μεγάλωσε. Το μήκος φτάνει πλέον τα 4.551 mm (+31 mm), το μεταξόνιο είναι μακρύτερο κατά 35 mm αλλά ο πίσω πρόβολος είναι 2 cm πιο κοντός. Η σιλουέτα είναι περισσότερο liftback παρά hatchback, παραπέμποντας στα μεγαλύτερα πολυτελή 5θυρα κουπέ. Κυρίαρχο στοιχείο είναι η αυστηρή ακμή που διατρέχει το αυτοκίνητο από μπρος ως πίσω, εντελώς παράλληλη με το έδαφος. Η χαμηλή βασική γραμμή αφήνει περισσότερο χώρο για τις γυάλινες επιφάνειες. Το φως που περνά στην καμπίνα γενναιόδωρα αυξάνει την αίσθηση ευρυχωρίας και ποιότητας.

Ο εμπρός όγκος ξεχωρίζει σαφώς, με το επίπεδο καπό τοποθετημένο χαμηλότερα κατά 25 mm και τις εμπρός κολώνες μετατοπισμένες προς τα πίσω κατά 50 mm.  Η μάσκα υιοθετεί τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της Honda, όπως τη γνωρίσαμε και στο HR-V. Λιγότερο αιχμηρή, με μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια και μικρότερα ανοίγματα. Και εκφράζει την ωριμότητα που γενικότερα χαρακτηρίζει το νέο Civic, με λιγότερα στοιχεία εντυπωσιασμού σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Εμπρός, τα νέα LED φώτα δημιουργούν μια χαρακτηριστική φωτεινή υπογραφή, ενώ τα πίσω διατηρούν το μοτίβο C του προηγούμενου μοντέλου. Η αύξηση των διαστάσεων και τα επιπλέον μηχανικά μέρη του υβριδικού συστήματος έκαναν επιτακτική την ανάγκη να ληφθούν κάποια μέτρα εξοικονόμησης βάρους. Η 5η πόρτα είναι κατασκευασμένη από ρητίνη και 20% ελαφρύτερη, ενώ το καπό είναι αλουμινένιο και 43% ελαφρύτερο σε σχέση με τα αντίστοιχα τμήματα του προηγούμενου μοντέλου. Έτσι κατάφεραν το συνολικό βάρος να αυξηθεί μόλις κατά 50 kg. Η στρεπτική ακαμψία είναι βελτιωμένη κατά 22% προς όφελος της ασφάλειας αλλά και της αίσθησης ποιότητας. Η οποία είναι θέμα που πλέον απασχολεί σοβαρά τη μάρκα, έχοντας να ανταγωνιστεί τις παραδοσιακές δυνάμεις του premium. Σε αυτό το πλαίσιο, για πρώτη φορά στο Civic εφαρμόζεται τεχνολογία συγκόλλησης με λέιζερ στην οροφή, μειώνοντας τις ανοχές με τα πλαϊνά πάνελ, υπογραμμίζοντας την κατασκευαστική αρτιότητα Honda.

Εσωτερικό – χώροι

Ό,τι αγγίζει και βλέπει ο οδηγός και οι επιβάτες χαρακτηρίζεται από υψηλή ποιότητα και τεχνολογία αιχμής. Η καμπίνα εκφράζει την ανθρωποκεντρική φιλοσοφία Man-Maximum, Machine-Minimum. Με αυτό η Honda θέλει να πει ότι σε αυτό το περιβάλλον ό,τι υπάρχει είναι για να υπηρετεί, διακριτικά μάλιστα, τον οδηγό και τους επιβάτες. Χωρίς πλεονασμούς και υπερβολές. Και σίγουρα όχι απλά επειδή είναι ωραίο, επειδή συνηθίζεται στην κατηγορία ή επειδή το έχουν οι ανταγωνιστές.

Δείτε ακόμη: Πέντε μεταχειρισμένα υβριδικά SUV με 15.000 €!

Οι χώροι είναι μεγάλοι, τόσο για τους εμπρός όσο και για τους πίσω επιβάτες. Ακόμη και πίσω από έναν υψηλόσωμο οδηγό, ένας αντίστοιχου ύψους επιβάτης κάθεται χωρίς τα γόνατά του να ακουμπούν στην πλάτη του καθίσματος. Το εσωτερικό ύψος είναι επαρκές και γίνεται οριακό στις εκδόσεις με ηλιοροφή. Το πλάτος από την άλλη και το επίπεδο πάτωμα θα διευκολύνουν τη ζωή τριών πίσω επιβατών ακόμη και για μια μεγάλη διαδρομή. Ο χώρος αποσκευών έχει μεγάλο άνοιγμα, είναι πλήρως αξιοποιήσιμος και η χωρητικότητά του φτάνει τα 410 lt. Το ταμπλό είναι χαμηλό, διευκολύνοντας την ορατότητα. Είναι φτιαγμένο από μαλακό πλαστικό, στο κύριο μέρος του. Τα σκληρότερα τμήματα χαμηλά είναι αναμενόμενα. Η συναρμογή είναι στιβαρή και το φινίρισμα προσεγμένο στις λεπτομέρειες.

Οι περισσότερες λειτουργίες ελέγχονται από την κεντρική οθόνη αφής 9 ιντσών. Αλλά υπάρχουν και φυσικοί διακόπτες, πλήκτρα και περιστροφικοί για τις βασικές λειτουργίες του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού. Η πολύ όμορφα ρυθμισμένη αντίσταση στο πάτημα ή την περιστροφή ενισχύουν τη λεγόμενη απτή ποιότητα. Ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός, πλήρως με διαγώνιο 10,2 ιντσών ή σε συνδυασμό με αναλογικό ταχύμετρο, 7,0 ιντσών. Τα γραφικά, ο φωτισμός όπως και συνολικά η αισθητική της καμπίνας εκφράζουν την ίδια ωριμότητα που βγάζει και η εξωτερική εμφάνιση, παίρνοντας αποστάσεις από την video game αισθητική του προηγούμενου Civic. Γενικά, η αίσθηση απτής ποιότητας είναι υψηλή. Αλλά δεν νιώθεις την διακριτική πολυτέλεια της premium κατηγορίας. Highlight της καμπίνας είναι οι νέοι αεραγωγοί του κλιματισμού, με το κινούμενο πλέγμα να ρυθμίζει τη ροή αντί για τα κλασικά πτερύγια. Πράγματι, διαχέει την αύρα στην καμπίνα, χωρίς να νιώθεις απευθείας πάνω σου τον κρύο ή ζεστό αέρα, φτιάχνοντας μια πολύ όμορφη ατμόσφαιρα μέσα σε λίγα λεπτά από την ενεργοποίηση. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλά μελετημένη. Κάθε σωματότυπος θα βολευτεί, έχοντας άριστη ορατότητα περιφερειακά και προς τον πίνακα οργάνων. Κάθεσαι χαμηλά (αν θέλεις) έχοντας το τιμόνι στην ιδανική απόσταση και ύψος. Η στεφάνη έχει το ιδανικό πάχος και η δερμάτινη επένδυση είναι ωραία στην αφή.

Υβριδικός κινητήρας

Το νέο Civic είναι αποκλειστικά υβριδικό, με μία μόνο έκδοση. Το σύνολο e:HEV αποτελείται από έναν δίλιτρο 4κύλινδρο κινητήρα που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson και έναν ηλεκτροκινητήρα με συνολική ισχύ 135 kW / 184 PS και ροπή 315 Nm. Για την ακρίβεια, αυτά είναι τα νούμερα που αποδίδει ο ηλεκτροκινητήρας, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης από τη μεριά του αποδίδει 105 kW και 186 Nm. Αλλά τα πράγματα εδώ λειτουργούν κάπως περίεργα. Θα τα ξεκαθαρίσουμε στην πορεία… Η μετάδοση είναι χωρίς κιβώτιο, με μία μόνο σταθερή σχέση. Αναρωτιέστε πως γίνεται; Το Civic ξεκινά πάντα με τον ηλεκτροκινητήρα μέχρι τα 80 km/h. Κάπου εκεί μπαίνει στο παιχνίδι ο θερμικός κινητήρας. Η μίζα-γεννήτρια φροντίζει να συγχρονίσει τις μεταξύ τους στροφές. Μέχρι τα 140 km/h λειτουργούν συνδυαστικά, ενώ από εκεί και πάνω την κίνηση στους τροχούς δίνει και πάλι μόνο ο ηλεκτροκινητήρας.

Κάτω από τα 80 ή πάνω από τα 140 km/h, όταν ο οδηγός ζητήσει τη μέγιστη επιτάχυνση πιέζοντας στο τέρμα το γκάζι, ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί στο μάξιμουμ, όχι όμως στέλνοντας ροπή στους τροχούς, αλλά για να τροφοδοτήσει άμεσα με ηλεκτρική ενέργεια το σύστημα. Προσφέροντας ένα κινητήριο σύνολο ισχυρότερο από τον 1.5 Turbo και με περισσότερη ροπή από τον παλαιότερο ντίζελ, η Honda θεωρεί ότι έχει καλύψει όλες τις ανάγκες και δεν υπάρχει λόγος για μεγαλύτερη γκάμα κινητήρων. Η μπαταρία ή αλλιώς IPU (Intelligent Power Unit) χωρητικότητας 1,05 kWh έχει βελτιωμένη κατά 46% ενεργειακή πυκνότητα, διαθέτει 72 κυψέλες και ζυγίζει 36,4 kg. Είναι τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα. Μάλιστα οι μικρότερες διαστάσεις (-23 mm και 1 kg) αφήνουν περισσότερο χώρο για ένα πιο παχύ και άνετο έδρανο.

Ασφάλεια

Το Civic χρησιμοποιεί το αναβαθμισμένο σύστημα SENSING με αισθητήρες οκτώ αισθητήρες σόναρ, τέσσερις μπροστά και τέσσερις πίσω. Χρησιμοποιούν την ανάκλαση των ηχητικών κυμάτων για την ανίχνευση μη μεταλλικών αντικειμένων όπως το γυαλί και οι τοίχοι με πολύ μεγαλύτερη αξιοπιστία και ακρίβεια από το ραντάρ του προηγούμενου μοντέλου. Το νέο Civic εφοδιάζεται επίσης με ευρυγώνια εμπρός κάμερα 100 μοιρών και προσφέρει βελτιωμένη ικανότητα να εντοπίζει διαγραμμίσεις και όρια του δρόμου, μοτοσυκλέτες και δικυκλιστές. Το πακέτο ενεργών βοηθημάτων περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τα Forward Collision Warning System, Collision Mitigation Braking System, Cross Traffic Monitor, Traffic Jam Assist, Lane Keeping Assist System, Road Departure Mitigation, Adaptive Cruise Control και Adaptive Driving Beam. Σε ό,τι έχει να κάνει με την παθητική ασφάλεια, το νέο Civic διαθέτει συνολικά 11 αερόσακους. Στάνταρ για πρώτη φορά στο Civic προσφέρονται οι αερόσακοι γονάτων και για τα δύο εμπρός καθίσματα και πλευρικοί αερόσακοι για τα πίσω. Νέος επίσης είναι ένας εμπρός κεντρικός αερόσακος που εμποδίζει τον οδηγό να πέσει πάνω στο συνοδηγό σε μία πλευρική σύγκρουση. 

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε το νέο Honda HR-V e:HEV

Στο δρόμο

Ξεκινά να ρολάρει αθόρυβα, βάζοντας από τα πρώτα μέτρα ψηλά τον πήχη των προσδοκιών για την άνεση. Η υψηλή ποιότητα κύλισης είναι συμβατή με την κατηγορία στην οποία τοποθετείται πλέον το αυτοκίνητο. Στην κίνηση της πόλης η ανάρτηση απορροφά τέλεια τις ανωμαλίες της ασφάλτου. Και η υβριδική μηχανή παραμένει κυρίως στην ηλεκτρική λειτουργία με τον θερμικό κινητήρα απενεργοποιημένο την περισσότερη ώρα. Η προσεγμένη ηχομόνωση έτσι κι αλλιώς καλύπτει το ξύπνημά του, το οποίο γίνεται αντιληπτό κυρίως επειδή σβήνει η ένδειξη EV στον πίνακα οργάνων και όχι από θόρυβο, κραδασμό ή κάποιο τίναγμα στη μετάδοση. Η απόκριση στο γκάζι σε αυτό το στιλ οδήγησης και με τα προγράμματα λειτουργίας Eco ή Normal είναι ικανοποιητική. Ένα ελαφρύ άγγιγμα αρκεί για να ξεκινήσει το αυτοκίνητο με ορεξάτη επιτάχυνση από διασταύρωση σε διασταύρωση, από φανάρι σε φανάρι. Με μια ανάλαφρη αίσθηση, που φυσικά μοιάζει πολύ με ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η επιβράδυνση από την ανάκτηση ενέργειας πάντως είναι ήπια, και δεν ξενίζει όπως στην οδήγηση με ένα πεντάλ.

Στον αυτοκινητόδρομο το Civic είναι σταθερό, ακόμη και σε υψηλή ταχύτητα. Το τιμόνι είναι άμεσο αλλά σε καμία περίπτωση νευρικό και το αυτοκίνητο ταξιδεύει με αυτοπεποίθηση, απαλλαγμένο από αεροδυναμικό ή θόρυβο κύλισης. Διατηρεί εύκολα υψηλή κεκτημένη ταχύτητα και όταν χρειαστεί να προσπεράσεις, το e-CVT διαχειρίζεται αποτελεσματικά τη ροπή δίνοντας καλές ενδιάμεσες επιταχύνσεις χωρίς να ζορίζει τον θερμικό κινητήρα παράγοντας θόρυβο. Όταν βρεθείς σε έναν δρόμο με στροφές, το Civic θα το αντιληφθεί αυτόματα, χάρη στη λειτουργία “winding road detection system”. Το σύστημα προσαρμόζει τη λειτουργία της ηλεκτρικής κρεμαγέρας και της υβριδικής μηχανής, συγκεκριμένα την επαναφορά του τιμονιού στη θέση της ευθείας, την απόκριση στο γκάζι και το φρένο του κινητήρα (αντίστοιχα, και το βαθμό ανάκτησης ενέργειας). Ο στόχος είναι να δώσει στον οδηγό περισσότερη πληροφόρηση και να κάνει πιο άμεση την επικοινωνία του με το αυτοκίνητο. Αν και δεν φτάνει στο επίπεδο ενός καλού συνόλου θερμικού κινητήρα / χειροκίνητου σασμάν, είναι καλύτερο από κάθε υβριδικό με CVT. Και με λίγη συνήθεια καταφέρνεις να κινηθείς γρήγορα, αξιοποιώντας τις δυνατότητες του πλαισίου. Στο πρόγραμμα Sport, το Active Sound Control, αναπαράγει έναν τεχνητό ήχο που προσομοιώνει θερμικό κινητήρα σε στροφάρισμα για να βοηθήσει ακριβώς σε αυτό. Η σκέψη είναι έξυπνη, στην πράξη όμως κάποιες φορές το αποτέλεσμα μοιάζει με μεταγλωττισμένη ταινία. Στο μισό γκάζι, ο συγχρονισμός είναι συνήθως σωστός. Στο τέρμα όμως ο ήχος «τρέχει» περισσότερο από το αυτοκίνητο.

Είναι κάπως ειρωνικό να ακούς 6-7 ταχύτητες να «αλλάζουν» στον «κόφτη» (πολλά εισαγωγικά…) σε μια επιτάχυνση 60-120 km/h.  Ξεπερνώντας αυτό, η επιτάχυνση είναι δυναμική, πειστική για τα νούμερα που ανακοινώνει η Honda. Και η απόκριση στο γκάζι, αν και με ένα ελάχιστο κενό στο αρχικό πάτημα, δεν σε αφήνει ξεκρέμαστο στην έξοδο της στροφής. Πιο δύσκολο να βρεις τη χρυσή τομή είναι στην είσοδο, να υπολογίσεις την επιβράδυνση στο άφημα του γκαζιού χωρίς κιβώτιο και φρένο κινητήρα. Και το σωστό σημείο να πατήσεις το φρένο, που έχει αρκετά γραμμική λειτουργία και σχετικά σαφή αίσθηση, παρά την ανάκτηση ενέργειας. Η κορυφαία άνεση δεν σημαίνει τον παραμικρό συμβιβασμό στη γρήγορη οδήγηση. Το μπροστινό σύστημα είναι γρήγορο, έχει σωστό βάρος και μεταφέρει επαρκή πληροφόρηση. Η ανάρτηση είναι τέλεια ρυθμισμένη για κάθε είδους δρόμο και ο έλεγχος του αμαξώματος άψογος, τόσο κατά τον εγκάρσιο όσο και κατά τον διαμήκη άξονα. Η κλίση είναι ελάχιστη, όση χρειάζεται για να καταλαβαίνεις ότι προσεγγίζεις το όριο. Παρόλα αυτά όμως, ακόμη και σε κακό δρόμο, δεν αναπηδά νευρικά αλλά ούτε αφήνει το αμάξωμα να ταλαντώνεται περνώντας από ανωμαλίες μέσα στη στροφή. Γενικά, το πλαίσιο σου ανοίγει την όρεξη για γρήγορη οδήγηση. Και το σύνολο κινητήρα / μετάδοσης κάνει ό,τι μπορεί για να μη σου την κόψει.

συμπέρασμα

Βελτιωμένο σε ποιότητα, χώρους και τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας, το νέο Civic είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο από όλες τις απόψεις. Το θέμα είναι ότι με αυτό η Honda εκφράζει δύο σημαντικές αποφάσεις στρατηγικού χαρακτήρα: Να το βάλει στην κατηγορία D και να εστιάσει αποκλειστικά στην υβριδική τεχνολογία. Οι οποίες ως έναν βαθμό είναι αντιφατικές. Χωρίς να αμφισβητείται η ουσιαστική αξία, η άνοδος της τιμής και η διαφορά με το προηγούμενο μοντέλο είναι δύσκολο να δικαιολογηθεί. Η είσοδος στη μεγαλύτερη κατηγορία βοηθάει, ως έναν βαθμό. Από την άλλη, η μάρκα έχει έναν Γολγοθά να ανέβει ως προς το πρεστίζ του σήματος κόντρα στη Mercedes και την Audi. Ενώ στο πρακτικό μέρος, ο ανταγωνισμός δίνει περισσότερες επιλογές κινητήρα (και αμαξώματος) στον υποψήφιο πελάτη. Ποιος είπε ότι ο δρόμος προς την επιτυχία είναι στρωμένος με ροδοπέταλα;