Αποκλειστικό: Οδηγούμε Toyota GR Corolla!

Η Toyota είναι ένας από εκείνους τους γίγαντες που αρκεί να βλεφαρίσουν, απλώς, για να επηρεάσουν την παγκόσμια οικονομία. Ακόμη και πέρα από τα όρια της αυτοκινητοβιομηχανίας. Συνεπώς, έχει τη δύναμη να κάνει ό,τι θέλει. Ακόμη και μια τρέλα. Εδώ μας δείχνει ότι κάτω από το σοβαρό πρόσωπο, αυτό της εταιρείας που παράγει και πουλά τα εκατομμύρια αντίτυπα των ταπεινών Yaris, Corolla, C-HR κ.λπ που μας πηγαινοφέρνουν στις δουλειές μας, υπάρχει ψυχή. Υπάρχουν άνθρωποι με πραγματικό πάθος για το αυτοκίνητο και τους αγώνες, όπως αποδεικνύει η τεράστια επένδυση τους στο τμήμα Gazoo Racing με το οποίο θερίζουν πρωταθλήματα στο WEC, στο Le Mans και στο WRC.   

Corolla στον όγκο

Η GR εκδοχή της Corolla βασίζεται φυσικά στην ίδια πλατφόρμα GA-C. Με σημαντικές αλλαγές για λόγους αισθητικής, αεροδυναμικής, μείωσης του βάρους αλλά και των απαιτήσεων των μηχανικών μερών. Το καπό είναι αλουμινένιο και η οροφή στην έκδοση Circuit της δοκιμής (και στην περιορισμένης παραγωγής MORIZO που θα ακολουθήσει) είναι φτιαγμένη από ανθρακόνημα. Αφαιρώντας κάποια κιλά από ψηλά όχι μόνο κερδίζεις στη ζυγαριά (1.490 kg στην έκδοση Circuit) αλλά χαμηλώνει και το κέντρο βάρους προς όφελος της οδικής συμπεριφοράς. Χάλυβας υπέρ-υψηλής αντοχής έχει χρησιμοποιηθεί για τα σημεία που χρειάζονται περισσότερη ενίσχυση. Στο αμάξωμα της GR γίνονται 349 επιπλέον κολλήσεις για μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία. Η εμπρός ανάρτηση είναι μια βελτιωμένη εκδοχή των κλασικών ΜacPherson του συμβατικού μοντέλου, με νέα ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτική. Πίσω όμως χρησιμοποιείται μια νέα ειδικά σχεδιασμένη για την περίσταση διάταξη πολλαπλών συνδέσμων με διπλά ψαλίδια. Πράγμα που, σε συνδυασμό με το πίσω διαφορικό, έκανε απαραίτητο τον ανασχεδιασμό του πατώματος. Για να καλυφθούν τα φαρδιά μετατρόχια των 15,9 cm τα φτερά έπρεπε αναγκαστικά να ξεχειλώσουν.

Δείτε ακόμη: H Toyota GR Corolla ντριφτάρει στο χώμα! 

Φαρδιά και επιθετική, η GR Corolla στέκεται στα 13 μόλις εκατοστά από το έδαφος. Οι προσθήκες, όπως και οι ογκώδεις προφυλακτήρες και τα φαρδιά μαρσπιέ, μια μίξη από WRC και γιαπωνέζικο underground tuning, κουμπώνουν απόλυτα ταιριαστά στο αμάξωμα της Corolla. Σαν από την αρχή να περίμενε αυτό το bodykit. To φουσκωμένο καπό με τα τονισμένα νεύρα μοιάζει να έχει πάρει το σχήμα του με μια γροθιά από μέσα, από τη δύναμη του μοτέρ. Οι τεράστιοι αεραγωγοί τροφοδοτούν με κρύο αέρα τα ψυγεία και τα φρένα, ενώ τα μικρά πτερύγια οδηγούν τη ροή χαμηλά, γύρω από το αυτοκίνητο και κάτω από το επίπεδο πάτωμα, προς τον διαχύτη, μειώνοντας την άντωση. Το άγριο ανάγλυφο της εξωτερικής σχεδίασης δεν σε προϊδεάζει για σπουδαίο αεροδυναμικό συντελεστή. Και πράγματι, το 0,35 δεν είναι. Ειδικά στην εποχή που θέλει τα αυτοκίνητα να γλιστρούν στον άνεμο με την ελάχιστη αντίσταση εξοικονομώντας ενέργεια.

Τεχνολογία vs προσωπικότητας

Το soundtrack στο πρώτο γύρισμα της μίζας δεν δικαιολογεί την macho εμφάνιση. Ο τρικύλινδρος G16E-GTS είναι ένα πραγματικό τεχνολογικό διαμάντι αλλά του λείπει η προσωπικότητα. Ο ήχος είναι άχρωμος, ένα βουητό χωρίς χαρακτήρα. Τόσο από τον ίδιο τον κινητήρα όσο και από την εξάτμιση. Στην εκδοχή που χρησιμοποιείται στην GR Corolla, ένα νέο σύστημα εξαγωγής που καταλήγει στις τρεις απολήξεις ανεβάζει την απόδοση στους 300 ίππους, στις 6.500 rpm. Ο κεντρικός αυλός λειτουργεί από το ρελαντί ως τα 30 km/h, υποτίθεται για να κάνει τη χροιά πιο ενδιαφέρουσα. Χωρίς μεγάλη επιτυχία, όπως είπαμε. Στη συνέχεια κλείνει, ευνοώντας τη ροπή στις μεσαίες στροφές.

Δείτε ακόμη: To ισχυρότερο GR Yaris στον κόσμου! [video]

Για να ανοίξει και πάλι μετά τις 4.500 rpm όταν το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό για να μειωθεί η ανάστροφη πίεση προς όφελος της απόδοσης στις υψηλές στροφές. Ο 3κύλινδρος 1600αρης, κατασκευασμένος φυσικά από αλουμίνιο, βγάζει τη δύναμή του από μια σχετικά μεγάλη ρουλεμανάτη τουρμπίνα, ενσωματωμένη στην πολλαπλή εξαγωγής για καλύτερη απόκριση και λιγότερο βάρος. Έχει ροϊκά κατεργασμένη εισαγωγή και νέες μεγάλης διαμέτρου βαλβίδες εξαγωγής. Την αξιοπιστία διασφαλίζει ένα σύστημα ψεκασμού λαδιού στις φούστες των πιστονιών. Το σύστημα τροφοδοσίας, συνδυασμός άμεσου (στις μεσαίες και στο μερικό φορτίο) και έμμεσου ψεκασμού (ψηλά και στο τέρμα γκάζι), είναι μια λύση που αξιοποιεί τα πλεονεκτήματα και των δύο τεχνολογιών για μέγιστη εξοικονόμηση καυσίμου και ισχύ.

Μιλώντας στις αισθήσεις

Μια οθόνη TFT 12,3 ιντσών έχει αντικαταστήσει τον κλασικό πίνακα οργάνων. Πληροφορίες όπως η επιλεγμένη σχέση, το πρόγραμμα λειτουργίας της 4κίνησης και η πίεση υπερπλήρωσης, μαζί με τις κλασικές ενδείξεις, ταχύμετρο και στροφόμετρο, σε βάζουν κατευθείαν στο κλίμα. Νιώθεις να κάθεσαι πιο μέσα στο αυτοκίνητο από ότι στο αντίστοιχο Yaris. Η θέση οδήγησης είναι πιο χαμηλή, ενώ το εύρος της τηλεσκοπικής ρύθμισης της κολώνας λύνει αυτό το πρόβλημα του Yaris στο οποίο το τιμόνι για τους περισσότερους ψηλούς οδηγούς πέφτει κάπως μακριά. Το μπάκετ κάθισμα είναι βαθύ και αγκαλιάζει το σώμα με έναν τρόπο που σε κάνει να νιώθεις εμπιστοσύνη για το αυτοκίνητο. Δημιουργεί από την πρώτη επαφή ένα δέσιμο ανθρώπου και μηχανής. Το οποίο αναπτύσσεται από την απολαυστική λειτουργία και την ανατροφοδότηση που σου δίνει ό,τι αγγίζεις, ότι χρησιμοποιείς για την οδήγηση. Ο συμπλέκτης είναι μαλακός και προοδευτικός.

Το τιμόνι έχει την τέλεια αίσθηση, τόσο που δεν θέλεις με τίποτα να ξεκολλήσεις τα χέρια σου από πάνω του, ούτε καν για να αλλάξεις ταχύτητα. Και αυτό λέει κάτι, με δεδομένο ότι το συγκεκριμένο κιβώτιο ταχυτήτων είναι μάλλον το πιο απολαυστικό στη χρήση χειροκίνητο στο σύγχρονο κόσμο και ένα από τα καλύτερα των τελευταίων 25 χρόνων. Ο λεβιές δεν θέλει δύναμη. Μετακινείται με ένα ελαφρύ σπρώξιμο. Βγάζει μια γλυκιά, εθιστική μηχανική ακρίβεια και ταυτόχρονα μια καθησυχαστική για την αξιοπιστία και την αντοχή στιβαρότητα. Το φρένο είναι άμεσο αλλά προοδευτικό. Και μένει να δούμε το γκάζι… Η απόκριση στις χαμηλές στροφές είναι απλώς ικανοποιητική, ο κινητήρας τραβάει από χαμηλά χωρίς ωστόσο να σου δίνει την εντύπωση ότι κάτι ιδιαίτερο θα συμβεί όταν τελικά βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα. Όταν τελικά βρεις τον άδειο δρόμο εμπρός για να το κάνεις, θα εκπλαγείς από την ευστροφία. Ανεβάζει με όρεξη ως τις 7.000+ rpm. Το στροφάρισμα βελτιώνει τον ήχο, αποκτά μεταλλική χροιά και ένταση. Και το χαμόγελο αρχίζει να ζωγραφίζεται στο πρόσωπο. Αν δεν πετύχει με την πρώτη, μπορείς να το κάνεις κι αλλιώς. Σταματάς, κουμπώνεις 1^η και ανεβάζεις στροφές. Αμολάς το συμπλέκτη και πάνω στη δεύτερη αλλαγή έχεις πιάσει τα πρώτα 100 km/h από στάση σε 4,9”. Δεν γίνεται να μη χαμογελάσεις.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε το Toyota GR Yaris! [video]

Η αύρα των Πρωταθλητών

Όσο η χάραξη του δρόμου περιπλέκεται, η GR Corolla μοιάζει να διαβάζει τη σκέψη σου. Παραμένει πάντα συγκροτημένη και σε προκαλεί να ανεβάσεις ρυθμό. Η κλίση στις στροφές είναι ελάχιστη, δίνοντας μια αίσθηση μηδενικής αδράνειας. Το αυτοκίνητο μοιάζει ελαφρύτερο από όσο είναι. Και παρά την αναμφίβολα σφιχτή ρύθμιση, η ανάρτηση καταφέρνει να απορροφά τις ατέλειες της ασφάλτου χωρίς αγχωτικές αντιδράσεις, ακόμη και υπό έντονο φορτίο. Η πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα, αλλά και η ευκολία με την οποία το αυτοκίνητο σημαδεύει την κορυφή που του δείχνεις σε προκαλεί να πιέσεις κι άλλο στην είσοδο της επόμενης στροφής, κουβαλώντας περισσότερη φόρα. Η ψαγμένη γεωμετρία και η άκαμπτη δομή της ανάρτησης κρατούν τα φαρδιά (235/40) 18άρια Michelin σε επαφή με το δρόμο εξασφαλίζοντας πολύ υψηλό όριο πρόσφυσης. Και ακόμη μιλάμε για τη δυναμική του πλαισίου, για τις στροφές εκείνες που σημασία έχει η φόρα.

Η 4κίνηση σε αυτή τη φάση είναι απλά φερόμενο βάρος. Στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, το μεγαλύτερο σε σχέση πάντα με το Yaris αμάξωμα παίζει καλύτερα το ρόλο του σύγχρονου Evo. Ανταποκρίνεται καλύτερα όταν του ζητάς να στρίβει περισσότερο με τη μεταφορά βάρους και μικρότερη γωνία στο τιμόνι. Διατηρώντας τον κινητήρα μέσα στο ωφέλιμο φάσμα, δηλαδή μεταξύ 3.000 – 7.000 rpm η απόκριση στο γκάζι χαρακτηρίζεται από καλή ως εξαιρετική επιτρέποντας να ρυθμίζεις την ισορροπία μέσα στη στροφή. Όπως είναι λογικό, με τις μεγαλύτερες σχέσεις, στο κάτω όριο αυτού του φάσματος, προλαβαίνεις να διακρίνεις δύο στάδια: Την αρχική αντίδραση από την καρδιά του μοτέρ και το φούσκωμα του τούρμπο την αμέσως επόμενη στιγμή. Όσο πιο επιθετικά οδηγείς, αυτή η ελάχιστη υστέρηση εξαφανίζεται. Για να το πούμε αλλιώς… Στο δρόμο θα ζεις με λίγο turbo lag, στην πίστα δεν θα το προσέξεις. Έτσι κι αλλιώς, με 370 Nm ροπή σταθερά από τις 3.000 ως τις 5.500 rpm και ένα σασμάν με τόσο σφιχτή κλιμάκωση και τόσο απολαυστικό στη χρήση λεβιέ, δεν υπάρχει στροφή ή συνδυασμός στροφών που η GR Corolla να βρεθεί έξω από τα νερά της και να νιώσεις εκτεθειμένος από δύναμη.

Στις αργές στροφές εκτιμάς τη γραμμική λειτουργία των φρένων και την αντοχή που δείχνουν οι εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι 355 mm με τις 4πίστονες δαγκάνες (διπίστονες δαγκάνες πίσω, με αεριζόμενους δίσκους 297 mm) στα απανωτά δυνατά φρεναρίσματα. Διαλέγεις το σημείο που θα πατήσεις πεντάλ και ακούς το έξυπνο iMT κιβώτιο να συγχρονίζει αυτόματα τις στροφές κινητήρα και μετάδοσης με «μύτη-τακούνι» καθώς κατεβάζεις δύο ή και τρεις ταχύτητες μαζί. Νιώθεις το αυτοκίνητο να ξεφορτώνεται χιλιόμετρα με ρυθμό άμεσα σχετικό με τη δύναμη που βάζεις στο πεντάλ. Διαλέγοντας έτσι με ακρίβεια το σημείο και την ταχύτητα εισόδου στη στροφή. Αλλά και το πόσο θα φορτίσεις τη μούρη, πόσο θα ελαφρώσεις την ουρά. Και τι θα χρειαστεί να κάνει η 4κίνηση όταν λίγο πριν ή λίγο μετά την κορυφή θα πατήσεις το γκάζι.

Δείτε ακόμη: Νέος τιμοκατάλογος Toyota. Δείτε όλες τις τιμές! 

Το σύστημα GR-FOUR AWD, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη για κεντρικό, ρυθμίζεται από το εσωτερικό με έναν περιστρεφόμενο διακόπτη σε τρία προγράμματα οδήγησης. Για την καθημερινή οδήγηση η πιο φιλική ρύθμιση προβλέπει κατανομή ροπής εμπρός πίσω 60:40. Η ουδέτερη 50:50 συστήνεται ως η πιο αποτελεσματική και η 30:70 ως η πιο fun-to-drive ρύθμιση. Ό,τι κι αν έχεις επιλέξει, η διαφορά στη γωνία της ουράς στην έξοδο δεν είναι καθοριστικής σημασίας. Αξιοποιώντας την υπερστροφική προδιάθεση του πλαισίου στην πρώτη φάση της στροφής, η Corolla GR αποδεικνύεται ένας σπάνιος στις μέρες μας συνδυασμός οδηγικής απόλαυσης και αποτελεσματικότητας. Μια κατασκευή φτιαγμένη από την αστερόσκονη που τινάζουν από τις αγωνιστικές τους φόρμες οι πρωταθλητές του WRC και του Le Mans.

Γιατί τώρα;

Στο περιβάλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας του 2022, η GR Corolla είναι ό,τι ένα λαχταριστό matsusaka steak σε ένα vegan τραπέζι. Συνοδεία μάλιστα παραδοσιακού κλαρίνου, κάτι σαν ελληνικό Πάσχα στα γιαπωνέζικα. Σε έναν αποστειρωμένο κόσμο στο οποίο η μυρωδιά της βενζίνης και ο ήχος του θερμικού κινητήρα έχει σχεδόν ποινικοποιηθεί, η Toyota, ο ορισμός του αυτοκινητικού politically correct συντηρητισμού, βγαίνει από τα ρούχα της. Από τον ίδιο της τον εαυτό. Η Toyota απείχε από αυτή την κατηγορία όταν ήταν δημοφιλής. Απείχε από αυτής της λογικής τα αυτοκίνητα για δεκαετίες. Γιατί τώρα;  Γιατί μπορεί, είναι η απάντηση, βάσει της οικονομικής της δύναμης. Ίσως γιατί θέλει οι τελευταίες μας αναμνήσεις από αυτή την εποχή της αυτοκίνησης να έχουν την υπογραφή της.