Οδηγούμε Ferrari 296 GTS: Βαριές κουβέντες

Αν υποθέσουμε ότι το σήμα στο καπό και οι τεχνικές προδιαγραφές αφήνουν σε κάποιο βαθμό ανεκπλήρωτη την προσδοκία γνωριμίας με το απόλυτο, αρκεί να τραβήξεις το κουμπί στην κεντρική κονσόλα, ανάμεσα στα καθίσματα, και να εξαφανίσεις αυτό το μικρό κομμάτι αλουμινίου μεταξύ παρμπρίζ και roll-bar, πάνω από το κεφάλι σου. Έχουν κάτι ιδιαίτερο οι Ferrari Spider (ή GTS) που τις κάνει ακόμη πιο επιθυμητές. Μια (επιπλέον) δόση μελοδραματικού ναρκισσισμού. Μια λίγο πιο “κοιτάξτε με” γλώσσα σώματος που σου δίνει μεν το δικαίωμα να σκεφτείς ότι ίσως οι προτεραιότητές να έχουν μετατοπιστεί, ότι ίσως να θυσιάζονται οι ποιοτικές λεπτομέρειες της οδικής συμπεριφοράς χάριν εντυπωσιασμού. Αλλά και μια ακαταμάχητη γοητεία στην οποία οι περισσότεροι υποκύπτουν.  

Οφθαλμαπάτη

Αισθητικά, αυτό το υπέροχο ρετροφουτουριστικό σχήμα «λειτουργεί» το ίδιο καλά ανοιχτό ή κλειστό. Σε βαθμό που αναρωτιέσαι αν πράγματι πρόκειται για δύο διαφορετικά αμαξώματα. Είχε εξ’ αρχής προβλεφθεί, για αυτό η γραμμή της οροφής είναι ταυτόχρονα διακριτή αλλά και αόρατη.

Στην GTB δεν την παρατηρείς καν όταν με το βλέμμα χαϊδεύεις την πλαϊνή της όψη, από το αιχμηρό ρύγχος μέχρι τις πλούσιες καμπύλες των πίσω φτερών με τους αεραγωγούς και το αλα 250 LM deck του κινητήρα. Στην GTS από την άλλη, ακόμη και όταν το μικρό αλουμινένιο κάλυμμα είναι αποθηκευμένο πίσω από τα καθίσματα, η ροή του αέρα σφραγίζει οπτικά την καμπίνα. Χωρίς εμφανή αεροδυναμικά βοηθήματα, το αμάξωμα παράγει 360 kg κάθετης δύναμης στα 250 km/h, από τα οποία τα 100 kg στον πίσω άξονα με τη χρήση του ενεργού σπόιλερ που κρύβεται μέσα στη γρίλια της ουράς. Τα ψυγεία κινητήρα και κιβωτίου είναι τραβηγμένα στις άκρες, στη μάσκα, μαζί με τους εναλλάκτες θερμότητας του υβριδικού συστήματος.

Ο ζεστός αέρας οδηγείται κάτω από το αυτοκίνητο για να μη μπλέκεται με τον κρύο που οδηγείται στα intercoolers από τους αεραγωγούς των φτερών. Αυτό επέτρεψε να σχεδιαστεί το κεντρικό τμήμα ως πτέρυγα, προς όφελος της αεροδυναμικής. Όπως και στην κλειστή έκδοση, οι εισαγωγές στα εμπρός φώτα οδηγούν τον αέρα στα φρένα. H Ferrari δεν χρησιμοποιεί carbon monocoque, όπως η McLaren για παράδειγμα. Αλλά έχουν προχωρήσει τόσο με τις μεθόδους κατασκευής του αλουμινίου έτσι ώστε με ενισχύσεις στις κολώνες και τη βάση του παρμπρίζ να πετυχαίνουν βελτιωμένη κατά 50% αντοχή στη στρέψη και 8% στην κάμψη συγκριτικά με την 488, ενώ από την άλλη η επιβάρυνση στη ζυγαριά δεν ξεπερνά τα 70 κιλά σε σχέση με την κλειστή εκδοχή. Τα μισά από αυτά είναι το βάρος του μηχανισμού της ηλεκτρικής αναδιπλούμενης οροφής, η οποία είναι αρκετά στιβαρή ώστε να ανοιγοκλείνει ακόμη και εν κινήσει με ταχύτητα ως 45 km/h σε μόλις 14 δευτερόλεπτα. 

Gran Turismo Spider

Σε ταχύτητες μέχρι και τα 150 km/h, με τα πλευρικά και το πίσω κάθετο τζάμι κλειστά, μπορείς να έχεις μια ήρεμη συζήτηση στην καμπίνα, όσο κρατάς τον “piccolo V12” σε χαμηλές στροφές αξιοποιώντας τις τελευταίες σχέσεις της μετάδοσης, δίνοντας έμφαση στο ηλεκτρικό τμήμα του υβριδικού συστήματος κίνησης. Τόσο ο αεροδυναμικός όσο και ο θόρυβος κύλισης κυμαίνονται στα επίπεδα ενός GT με καλούς τρόπους. Το ίδιο και η άνεση από την ανάρτηση, με τη λειτουργία “bumpy road” των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ να γλυκαίνει το πάτημα της 296 στην ταλαιπωρημένη άσφαλτο. Το εσωτερικά εξελιγμένο ΤΜΑ (Transition Manager Actuator) παντρεύει το ηλεκτρικό με το θερμικό μοτέρ με ένα τρόπο που δεν τραβά ποτέ την προσοχή. Είναι πάντα το αυτοκίνητο που ονειρεύεσαι, και κάτι (πολύ) παραπάνω. Εκεί που θέλεις να πάρεις μια ανάσα, εκεί που ταιριάζει στο περιβάλλον η διακριτικότητα, δίνει προτεραιότητα στο ηλεκτρικό μοτέρ. Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 167 άλογα και μπορεί στο ανάλογο πρόγραμμα οδήγησης να κινεί την 296 για 25 km με ταχύτητα ως 135 km/h. Ωστόσο, όταν η 296 πρέπει να συστηθεί ως πραγματική Ferrari και να συμπεριφερθεί αναλόγως, ο V6 θα ξυπνήσει ακαριαία, θα ακουστεί υπέροχα και θα αποκριθεί με όρεξη στην εντολή του γκαζιού. Το ΤΜΑ, τοποθετημένο μεταξύ του 6κύλινδρου μπλοκ και του σασμάν, έχει προσθέσει όλο κι όλο 5,4 cm στο συνολικό μήκος του drivetrain, προκειμένου αυτό να χωρά στο μεταξόνιο των 2.600 mm, 50 mm κοντύτερο από την πλατφόρμα της 488.

Δείτε ακόμη: Video: Δοκιμάζουμε την Porsche 911 GT3 Touring

Εκρηκτικός μηχανισμός

Η σιωπηλή ηλεκτρική εκκίνηση της υβριδικής μηχανής στο βασικό πρόγραμμα οδήγησης Sport εκφράζει τη σύγχρονη Ferrari. Την πραγματική Ferrari ωστόσο εκφράζει το μπάσο γουργουρητό χαμηλά, που προδίδει βάθος μεγαλύτερο των 3.9 lt και των 6 μόλις κυλίνδρων σε διάταξη V.

Το παρατσούκλι “piccolo V12” αυτός ο κινητήρας το απέκτησε όχι μόνο λόγω της εκπληκτικής του απόδοσης, αλλά κυρίως λόγω του ήχου. Στην GTS το πατενταρισμένο “hot tube”, η συσκευή που περνά τα ηχητικά κύματα στην καμπίνα, βρίσκεται πριν τους καταλύτες, δηλαδή πολύ πιο κοντά στο αυτί σου. Δεν είναι μόνο θέμα έντασης. Είναι η ανάλυση της παραμικρής λεπτομέρειας αυτής της ιδιαίτερης παρτιτούρας που κάνει τη διαφορά στην αναζήτηση της απόλυτης οδηγικής απόλαυσης. Ακόμη κι αν δεν έχεις διαβάσει τίποτα για τις τεχνικές προδιαγραφές, ακούγοντας τις διαφορετικές φάσεις λειτουργίας του μοτέρ μπορείς να ξεχωρίσεις ένα προς ένα τα όργανα αυτής της μαγικής ενορχήστρωσης: Τον θερμικά κατεργασμένο στρόφαλο στη βάση του ανοιχτού V με την περιεχόμενη γωνία των 120 μοιρών. Τη λαίμαργη εισαγωγή με τις τουρμπίνες της IHI τοποθετημένες εσωτερικά, ανάμεσα στους κυλίνδρους. Τους άγριους εκκεντροφόρους που δίνουν μια σχεδόν αλαζονική ευστροφία ως τις 8.500 rpm. Τον άμεσο ψεκασμό πολλαπλών σταδίων που λειτουργεί στα 350 bar. Μπορείς ακόμα και να απαριθμήσεις τη σειρά ανάφλεξης… 1-6-3-4-2-5. Ακόμη και το ηλεκτρικό μοτέρ ξεχωρίζει μέσα σε αυτή τη μεγαλοφυή σύνθεση. 

Η μικρότερη διαδρομή του αέρα, αποτέλεσμα της hot-vee αρχιτεκτονικής, σε συνδυασμό με τη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα και την ευστροφία των μικρών τούρμπο κάνει την απόκριση στο γκάζι διαισθητική. Ακούει τη σκέψη σου, νιώθει τι θέλεις και το κάνει. Οι τουρμπίνες είναι mono-scroll. Δεν χρειάζονται τα μεταβλητής γεωμετρίας πτερύγια για να πετύχουν το βέλτιστο συνδυασμό απόκρισης και ισχύος. Αν υποθέσουμε ότι χαμηλά υπάρχει κάποιο κενό, έρχεται να το γεμίσει ο ηλεκτροκινητήρας. Ψηλά στροφάρουν ως τις 180.000 rpm χάρη και στις μικρότερες από της 488 διαστάσεις, 5% στην πλευρά του συμπιεστή και 11% σε αυτή του στροβίλου. Οι σκάστρες τιτιβίζουν στις κοφτές γκαζιές καθώς το δεξί πόδι ελέγχει τη γωνία της ουράς αξιοποιώντας την πλούσια ροπή στις μεσαίες στροφές. Μικρές ή μεγαλύτερες διαδοχικές εκρήξεις στα κατεβάσματα, στο πάτα-άσε, σφυρηλατούν από μέσα την εξάτμιση. Ισομήκεις αυλοί μικρότερου μήκους με πιο άμεση έξοδο, χάρη στη θέση της απόληξης ψηλά και στο κέντρο της πίσω γρίλιας. Άρα λιγότερο back-pressure, πιο ελεύθερη αναπνοή…

Ειδικά μετά τις 5.500 rpm, όταν όλη τη μοτοσικλετική ευστροφία, αλλά και τη μηχανολογική συνθετότητα και ακρίβεια, αποδίδει εύγλωττα το υψίσυχνο μεταλλικό ουρλιαχτό που αντιλαλεί στα βουνά της Emilia Romagna. Η Ferrari ανακοινώνει 0-100 km/h σε μόλις 2,9”, 0-200 km/h σε 7,6” και 330 km/h τελική. Το γκάζι είναι παράλογα πολύ, για οποιοδήποτε δρόμο. Με τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης ο δρόμος ζαρώνει σαν χαλάκι κάτω από τους πίσω τροχούς ακόμη και με 4η ή 5η ταχύτητα. Ο ορίζοντας εξαφανίζεται από το παρμπρίζ. Χωρίς το traction control μπορεί να ξεκολλήσει στην ευθεία με 120-130 km/h, στην αλλαγή από 3η σε 4η, σε ολόστεγνη άσφαλτο, άγρια σαν γυαλόχαρτο. Οι μοτερίστες συνήθως πασχίζουν να φέρουν τη ροπή χαμηλά. Εδώ χρειάστηκαν τα πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά για να σπρώξουν την κορυφή της καμπύλης των 740 Nm ψηλότερα, στις 6.250 rpm. Και μόνο με τις μεγαλύτερες σχέσεις. Σαν να κατάλαβαν κάπως αργά ότι είχαν δημιουργήσει ένα τέρας και το στρίμωξαν με χίλια τεχνάσματα στο κοντό μεταξόνιο. 

Μαγεία

Από τη δεξιά πλευρά του τιμονιού επιλέγεις τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Από τα δεξιά, με το κλασικό manettino το πρόγραμμα οδήγησης. Υπάρχει πάντα η επιλογή να μαλακώσεις μια σκάλα την ανάρτηση, αν έχεις επιλέξει τις πιο ακραίες ρυθμίσεις. Με το πρόγραμμα Sport ή το ειδικό Wet όταν οι συνθήκες το επιβάλλουν, είναι προσιτή σε ένα μεγαλύτερο φάσμα οδηγών και συνθηκών, δεν χωράει αμφιβολία. Η ανάρτηση είναι άνετη, τίποτα πιο extreme από ένα Golf GTI ή κάτι παρόμοιο. Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει βελούδινα και το TMS κοιμίζει κάθε τόσο τον V6 για να αλλάξεις και εσύ με την άνεσή σου δυο κουβέντες με την παρέα σου στο δεξί κάθισμα. Καθώς στρίβεις το manettino δύο κλικ δεξιά, για το set-up που απελευθερώνει την πλήρη ισχύ και απενεργοποιεί τα ηλεκτρονικά ελέγχου της πρόσφυσης, σκέφτεσαι αν σε μια Ferrari αρμόζει να παίρνει μπρος στην πιο συμβατική, γήινη διάστασή της και να αποκαλύπτει on demand το αληθινό της ταμπεραμέντο ή το αντίθετο. Αντικείμενο της βραδινής κουβέντας, με ένα ποτήρι κρασί, όταν αυτή η δοκιμή θα έχει τελειώσει και η 296 θα έχει επιστραφεί στη Via Abetone Inferiore 4.

Είναι τόσο ελαστικό το μοτέρ στις μεσαίες και έχει τόσο μεγάλο ωφέλιμο φάσμα απόδοσης, που θα μπορούσε να έχει μία μόλις αντί για 8 σχέσεις. Μόνο με μια 4η ας πούμε, θα ήταν γρηγορότερο από τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα του πλανήτη. Χάρη στο κοντό της μεταξόνιο και την αυστηρή δίαιτα για να αντισταθμιστεί το βάρος της μπαταρίας και του υβριδικού συστήματος (o V6 ζυγίζει 30 kg λιγότερα από τον παλαιότερο V8), είναι απίστευτα ευέλικτη και ανάλαφρη στα κλειστά κομμάτια. Και ταυτόχρονα, ακλόνητα σταθερή στα πατημένα. Τα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ κρατούν το αυτοκίνητο προσγειωμένο ακόμη και στη σπασμένη άσφαλτο.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferrari Purosangue [video]

Είναι απίστευτο σε πόσα λίγα μέτρα μπορεί να αλλάξει την κινητική της κατάσταση, και μάλιστα τόσο απαιτητικά. Μπορείς να φρενάρεις από τα σχεδόν 200, να κατεβάσεις τρεις ταχύτητες και να στρίψεις σε ένα κλειστό εσάκι με 2η. Με ρυθμό που θα ζορίσει τα πλευρά και τον αυχένα. Που θα δυσκολέψει το κέντρο ισορροπίας του εγκεφάλου. Είναι τόσο ακαριαία η αλλαγή κατεύθυνσης που νιώθεις να μένεις πίσω αν δεν ξέρεις το δρόμο και αν δεν κοιτάζεις από νωρίς, απόλυτα συγκεντρωμένος εκεί που θέλεις να πας. Παλαιότερα η δυσκολία ήταν να βάλεις τη δύναμη στο δρόμο. Σήμερα η μεγαλύτερη πρόκληση είναι για το μυαλό, να στροφάρει στο ρυθμό της, να αναπτύξει αντανακλαστικά αντίστοιχα των δικών της.

Έχει το 6-WAY CHASSIS DYNAMIC SENSOR, το σύστημα που μετρά την επιτάχυνση και την ταχύτητα περιστροφής σε τρεις άξονες (διαμήκη, εγκάρσιο, κατακόρυφο) και αναλόγως ρυθμίζει το ABS Evo και το e-Side Slip Control. Έχουν γίνει μικρές αλλαγές στην ανάρτηση, συνδυαστικά με τις ενισχύσεις του πλαισίου και ως συνέπεια της μικρής αύξησης του βάρους. Δεν ξέρω αν είναι αυτός ο λόγος ή απλώς είναι η δεύτερή μου φορά με 296. Πάντως η GTS είναι στα χέρια μου πολύ πιο φιλική και ρυθμίσιμη από την GTB. Έναν χρόνο μετά, στον ίδιο δρόμo, στις ίδιες συνθήκες (στεγνή άσφαλτος, παρόμοια θερμοκρασία, κ.λπ).

Το τιμόνι έχει το τέλειο βάρος. Φιλτράρει το “θόρυβο” και αφήνει μόνο την πληροφόρηση από το δρόμο να περάσει. Μέσα από το ανθρακονημάτινο μπάκετ νιώθεις την παραμικρή αλλαγή στην ισορροπία του πλαισίου. Χωρίς απαραίτητα να είναι χαμηλότερα ο πήχης, τουλάχιστον για τα δεδομένα της οδήγησης σε δρόμο, η γραμμή που συνηθίζουμε να αποκαλούμε όριο είναι νωρίτερα ορατή και φαρδύτερη. Την προσεγγίζεις προοδευτικά και αν έχεις την εμπειρία, το αυτοκίνητο θα σε βοηθήσει να ισορροπείς πάνω σε αυτήν. Από καταβολής του το E-DIFF ήταν το κορυφαίο διαφορικό του πλανήτη. Και σήμερα, ούτε που θυμάμαι και ούτε που έχει σημασία σε ποια γενιά έχει πλέον φτάσει η εξέλιξή του, και ενώ φυσικά ο ανταγωνισμός δεν έμεινε στιγμή στάσιμος, παραμένει το κορυφαίο έχοντας διευρύνει τη διαφορά.

Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό που ελέγχει σε πραγματικό χρόνο την κατανομή ροπής αριστερά-δεξιά, από την είσοδο και σε όλη τη διάρκεια της στροφής, οι αισθητήρες που ελέγχουν τη γωνία του γκαζιού, του τιμονιού, της ουράς και συνολικά τη διαμήκη και πλευρική επιτάχυνση του αυτοκινήτου, το ABS Evo που ενεργοποιεί επιλεκτικά τα φρένα αν χρειαστεί… Είναι όλα ένα. Αυτό είναι που κάνει μοναδικές τις σύγχρονες Ferrari. Ο συνδυασμός hardware και software σε απόλυτη αρμονία, η απόδοση με έμφαση στο συναίσθημα. Η ανάπτυξη τεχνολογίας που ενθαρρύνει την επικοινωνία ανθρώπου και μηχανής, που βοηθά τον οδηγό να διευρύνει το όριο αντί απλώς να ακουμπά στις εξωπραγματικές προδιαγραφές.

Τα φρένα είναι μια αληθινή πρόκληση. Χάρη στην τεχνολογία brake by wire στον πίσω άξονα και το σύστημα 6-W CDS, η πρόσφυση του αυτοκινήτου στο φρενάρισμα εξετάζεται και επανεκτιμάται σε πραγματικό χρόνο, σε κάθε πάτημα του πεντάλ. Αν αποφασίσεις πραγματικά να αξιοποιήσεις τις δυνατότητες του ABS Evo, θα δεις το σημείο φρεναρίσματος να μετατοπίζεται όλο και πιο μέσα, πιο κοντά στη στροφή, δοκιμάζοντας το θάρρος σου. Και θα ανακαλύψεις επίπεδα πρόσφυσης και δύναμη επιβράδυνσης που δεν φανταζόσουν ότι μπορούν να επιτευχθούν από αυτοκίνητο δρόμου. Παρά τα κεραμικά υλικά τριβής, το πεντάλ δεν έχει την ξύλινη αίσθηση του παρελθόντος (ή άλλων κατασκευαστών) όταν οι θερμοκρασίες είναι χαμηλές. Έχει γραμμική λειτουργία από το πρώτο πάτημα, την οποία διατηρεί όσο κι αν πιεστεί. Μια από τις λειτουργίες του brake by wire συστήματος είναι να φέρνει πάντα τα τακάκια στην ίδια αρχική απόσταση από τους δίσκους, ελέγχοντας τα έμβολα στις δαγκάνες. Έτσι η αίσθηση είναι πάντα η ίδια, από το πρώτο μέχρι το τελευταίο φρενάρισμα. 

Η ομορφιά της ατέλειας

Αντικαθιστώντας τη σταθερή οροφή με την αναδιπλούμενη, η 296 φορτώθηκε 70 επιπλέον κιλά και έχασε 8 δέκατα στο Fiorano. Κέρδισε όμως πολύ περισσότερα. Απελευθερώθηκε από το βάρος της υποχρέωσης της απόλυτης τελειότητας, έγινε πιο εξωστρεφής, κέρδισε χαρακτήρα και έβγαλε πιο έντονο συναίσθημα. Δεν είναι πλέον ένα τεχνολογικό και μηχανολογικό θαύμα που περιγράφεται με άπειρα και πολύ δύσκολα να τα θυμάσαι αρκτικόλεξα. Αλλά ένα αυτοκίνητο που θα σε κάνει να χαμογελάσεις και να φοβηθείς, να νιώσεις “κουλός” και ταυτόχρονα οδηγάρα. Ένα σύγχρονο pin up supercar που αποστομώνει τους αρνητές της εξέλιξης και διεκδικεί τον τίτλο της πιο fun to drive Ferrari αμφισβητώντας με θετική διάθεση τα ιερά και όσια της μάρκας. Ένα αυτοκίνητο που ευτυχώς, υπάρχει. Για να διατηρήσει ζωντανό τον θρύλο του Maranello.

Δείτε τη δοκιμή και σε video:

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΣΠΥΡΟΣ ΚΑΝΑΤΑΣ