Οδηγούμε BMW M2 στην πίστα των Σερρών

Πόσο ντόρο μπορεί να κάνει το εισαγωγικό μοντέλο μίας γκάμας; Όταν μιλάμε για την σειρά μοντέλων M της BMW και τον κωδικό M2 η απάντηση είναι, τεράστιο! Τη στιγμή της παρουσίασης της δεύτερης γενιάς, η πρώτη γενιά του σπορ οδηγοκεντρικού κουπέ από την Βαυαρία είχε καταφέρει να γίνει ανάρπαστη με σχεδόν 60.000 πωλήσεις. Με αυτά τα νούμερα να αφορούν τόσο την απλή εκδοχή, όσο και τις δραστικά βελτιωμένες εκδόσεις Competition και CS. Πλέον, η δεύτερη γενιά του γερμανικού κουπέ είναι εδώ και χάρη στο μοναδικό event M Driving Experience που διοργάνωσε η BMW Hellas στο Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών είχαμε την ευκαιρία να την οδηγήσουμε σε πίστα και δρόμο. Let the daydreaming begin…

Έτοιμη να μείνει στην ιστορία

Όχι, δεν προτρέχουμε να φτάσουμε στο συμπέρασμα. Αντιθέτως… Απλά, πρέπει να επισημάνουμε την σημαντικότητα του συγκεκριμένου μοντέλου. Η νέα M2 δεν είναι απλά… η νέα M2. Είναι πιθανότατα η τελευταία BMW M του «purist-α». Το τελευταίο M μοντέλο που χρησιμοποιεί αποκλειστικά παλιό, καλό, παραδοσιακό ορυκτό καύσιμο, μιας και το μέλλον προβλέπετε τουλάχιστον υβριδικό για το M division. Επίσης, είναι πιθανότατα το κύκνειο άσμα των αποκλειστικά πισωκίνητων M. Με το θαυματουργό xDrive να έχει ήδη καθιερωθεί κάτω από τα σωθικά των M3 και M4 και τον ανταγωνισμό να βλέπει την τετρακίνηση ως μονόδρομο στα μοντέλα επιδόσεων, πόσες πιθανότητες δίνετε στην επόμενη M2 να είναι υποδειγματικά… απλή; Σε μία εποχή που κάθε μοντέλο έρχεται με πληθώρα εκδόσεων αμαξώματος και μετάδοσης, ένα σπορ coupe με μία και μοναδική μορφή και αποκλειστική δυνατότητα διαφοροποίησης το χειροκίνητο κιβώτιο (πλέον χρεώνεται έξτρα με τιμή 695€), αποτελεί πνοή αναζωογόνησης. Σαφώς ραγδαία εξελιγμένη σε κάθε επίπεδο, αλλά με τρόπο που ακολουθεί την «παλιά σχολή».

Grown up

Η δεύτερη γενιά της M2 λοιπόν, μεγάλωσε, ωρίμασε και ήρθε να παίξει μπάλα στην πρώτη κατηγορία. Συνεχίζει να διατηρεί τη νεανική, «αλήτικη», πρησμένη σχεδίαση που όλοι θέλουμε από μία δίπορτη, πισωκίνητη M και από κάτω να κρύβονται μηχανικά μέρη που έχουν εξελιχθεί στο… μεγάλο αδερφό. Πίσω από τους επιβλητικούς ευμεγέθεις θόλους και την αθλητική εμφάνιση, κρύβεται το πλαίσιο και ο κινητήρας των πιο πρόσφατων M3 και M4. Μπορεί η μικρή M να γλίτωσε από την επιδημία των «μεγάλων νεφρών» στο εμπρός μέρος, αλλά πίσω από την μη πλαισιωμένη, τετραγωνισμένη μάσκα με τις δύο εισαγωγές κρύβεται ο πανίσχυρος 3λιτρος twin-turbo 6κύλινδρος εν σειρά με την κωδική ονομασία S58. Δεν αποδίδει τους 510 ίππους των M3/M4, αλλά με 460 ίππους και 550 Nm ροπή, μόνο αργή δεν μπορεί να χαρακτηριστεί...

Συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά αποδίδει σαφώς μεγαλύτερη ισχύ, κάτι λογικό αν αναλογιστούμε πως η νέα G87 ζυγίζει 205 ολόκληρα kg παραπάνω από την προηγούμενη M2 Competition των 410 ίππων, φτάνοντας σήμερα τα 1700 kg. Βάρος που τη φέρνει πολύ κοντά στην M4 των 1725 kg, αλλά διατηρώντας πάντα το πλεονέκτημα των compact διαστάσεων. Αν και η νέα M2 μεγάλωσε σε όλους τους άξονες σε σχέση με το παρελθόν, όντας 12 cm μακρύτερη (+5,5 cm όσον αφορά το μεταξόνιο), ταυτόχρονα είναι σημαντικά πιο compact από το μεγάλο της αδερφάκι. Για να είμαστε ακριβείς, 11 cm πιο κοντό είναι το μεταξόνιο και 21 cm μικρότερο συνολικό μήκος.

Παρά το βάρος και την αποκλειστικά πισωκίνητη διάταξη, η M2 καταφέρνει να είναι και εξωφρενικά γρήγορη, ιδιαίτερα αν σκεφτούμε πως αποτελεί το «εισαγωγικό» μοντέλο στην γκάμα Μ. Συνδυασμένη με 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο M Steptronic με Drivelogic, η κουπέ Γερμανίδα επιταχύνει έως τα πρώτα 100 km/h από στάση σε μόλις 4,1 sec, ενώ δεν σταματά έως τον κόφτη των 250 km/h ή τα 285 km/h με το M Driver’s Pack. Με το χειροκίνητο κιβώτιο των 6 σχέσεων χρειάζεται επιπλέον 0,2 sec για τα 0-100 km/h.

Ώρα να ζεστάνουμε τα λάστιχα

Αρκετά όμως με την φλυαρία και τα τεχνικά. Ήρθε η ώρα να οδηγήσουμε και μία σειρά από M2 περίμεναν στα pits παρατεταγμένα με τα μοτέρ να δουλεύουν,  μοιάζοντας με κοπάδι από μανιασμένους ταύρους λίγο πριν αφεθούν ελεύθεροι στην αρένα. Η δική μας εμπειρία πίσω από το τιμόνι ξεκίνησε με τον πιο δυναμικό ή μάλλον τον πλέον διασκεδαστικό τρόπο. Πρώτη στάση ήταν το ειδικά διαμορφωμένο Drift Course στα πέριξ της πίστας. Εκεί είχαμε την ευκαιρία να δούμε στην πράξη το άψογο ζύγισμα, την γρήγορη κρεμαγιέρα, το εξελιγμένο M Traction Control 10 σταδίων και το ενεργό διαφορικό M. Με ένα γενναίο πάτημα στο πεντάλ της βενζίνης, η περίσσια μέγιστη ροπή που είναι διαθέσιμη από τις 2.650 έως τις 5.870 rpm, φέρνει με ευκολία το αυτοκίνητο υπό γωνία, παρά τα φαρδιά πίσω ελαστικά πλάτους 285 που ντύνουν τους 20άρηδες τροχούς.

Από εκείνο το σημείο, το M Traction Control κυριολεκτικά κάνει όλη τη δουλειά, ρυθμίζοντας την παροχή της βενζίνης και το γλίστρημα των τροχών ανάλογα τη διαβάθμιση στην οποία βρίσκεται. Όσο χαμηλότερα τόσο πιο ατίθασο γίνεται το 6κύλινδρο θηρίο, με κερασάκι στην τούρτα την ολοκληρωτική απενεργοποίηση. Σε αυτό το στάδιο έχουμε την συνταγή της επιτυχίας, με την M2 να μπορεί να διαγράφει εντυπωσιακές τροχιές και γωνίες, ακούραστα όση ώρα θελήσεις και αντέχεις. Ο 3λιτρος twin-turbo αντιδρά σε κάθε πάτημα με ξυραφένια απόκριση και το αυτοκίνητο μετατρέπεται σε προέκταση των χεριών σου.

Εκτελεστής από τη Βαυαρία

Μόλις… «έσπασε ο πάγος», σειρά είχε η πίστα. Με μία M3 xDrive και μία M4 xDrive σε ρόλους pace car, 6 ολοκαίνουργιες M2 περίμεναν να ξεχυθούν στην πίστα των σχεδόν 3.2 km. Όπως αποδείχθηκε οι Σέρρες αποτελούν το ιδανικό πεδίο βολής για τη νέα γενιά της M2, μιας και πρόκειται για μία πίστα με καμπές διαρκείας, και σημεία στα οποία θα λάμψει ένα καλοζυγισμένο πλαίσιο που μπορεί να στρίψει με απαγορευτικά νούμερα στον πίνακα οργάνων… Στο απαραίτητο briefing, και ενώ τα αυτιά άκουγαν τις οδηγίες του Θωμά Παπαπάσχου, το βλέμμα συνεχώς ξεγλιστρούσε προς την μεριά της M2. Τη βλέπεις από κοντά και συνειδητοποιείς πως οποιαδήποτε δεύτερη σκέψη σχετικά με την εμφάνιση αποτελεί τουλάχιστον παραλογισμό. Είναι χαμηλή, φαρδιά και επιθετική. Όπως οφείλει να είναι κάθε γνήσια M που σέβεται τον εαυτό της. Από κοντά φαίνεται ακόμη πιο επιβλητική, με τα φαρδύτερα μετατρόχια κατά 44 mm εμπρός και 18 mm πίσω να δημιουργούν ένα coupe που και μόνο η εικόνα του στον κεντρικό καθρέπτη θα μπορούσε να θεωρηθεί «bullying».

Μπαίνεις στο μοντέρνο cockpit με το προηγμένο BMW Curved Display και το M τιμόνι με τα δύο κόκκινα πλήκτρα που λειτουργούν σαν shortcuts για τα custom προγράμματα οδήγησης έρχεται μπροστά σου λες και οι μηχανικοί σχεδίασαν την θέση οδήγησης γύρω από το δικό σου καλούπι. Κάθεσαι χαμηλά και βλέπεις τα φαρδιά καπούλια από τους πλαϊνούς καθρέπτες να σου κλείνουν το μάτι. Ο 3λιτρος κινητήρας γουργουρίζει πιο έντονα μιας και το κλαπέτο στην σπορ εξάτμιση με τις τέσσερις απολήξεις είναι ανοικτό. Βγαίνουμε από τα pits και η πρώτη ισχυρή επιτάχυνση έρχεται σαν χαστούκι για να σου πει: «ξέχνα αυτά που ήξερες», «there is a new kid on the block» ή κάτι αντίστοιχο τέλος πάντων. Το μοτέρ βρυχάται και η M2 γεμίζει τις σχέσεις του κιβωτίου με αδιανόητη ευκολία. Αρχικά, το στιβαρό πλαίσιο σε παραπλανεί και μία κλεφτή ματιά στο κοντέρ αρκεί για να σε κάνει να ιδρώσεις με την ένδειξη στο ταχύμετρο.

Στροφή με στροφή και όσο ζεσταινόταν η γόμα των Continental Sport Contact 7, ο ρυθμός ανέβαινε. Για ευνόητους λόγους και επειδή τα αυτοκίνητα είχαν πολλά δημοσιογραφικά χιλιόμετρα ακόμα μπροστά τους να καλύψουν, τα συστήματα ασφαλείας έπρεπε να παραμείνουν ενεργοποιημένα. Η απάντηση στη δική μας αρχική δυσαρέσκεια, ήταν πως το αυτοκίνητο έχει τόσο υψηλό περιθώριο πρόσφυσης που ακόμη σε συνθήκες πίεσης, δύσκολα θα δεις το λαμπάκι του DSC να αναβοσβήνει... Τα χιλιόμετρα όσο κι αν ανέβαιναν, η M2 ούτε που ίδρωνε. Και εκεί καταλαβαίνεις πως δικαιολογούνται τα 200 επιπλέον κιλά. Δεν είναι τόσο η μεγαλύτερη πλατφόρμα των M3/M4, αλλά τα δεσίματα που έχει δεχθεί το σασί για να αποκτήσει αυτό το εξαιρετικό μπροστινό μέρος που στρίβει με την σκέψη. Το πλαίσιο με τη σχεδόν άψογη κατανομή που αγγίζει το ιδανικό 50:50, απλά κουβαλά με ισχυρή θέληση μέσα στη στροφή όλα τα χιλιόμετρα που μπορεί να έχει μαζέψει στην προηγούμενη ευθεία, με τα φαρδύτερα μετατρόχια να σου δίνουν την αίσθηση μίας ανεξάντλητης πηγής μηχανικής πρόσφυσης.

Στις στροφές που πρέπει να μειώσεις ταχύτητα, οι 6πίστονες δαγκάνες μπροστά και η μονοπίστονη πλευστή δαγκάνα πίσω λειτουργούν κυριολεκτικά σαν άγκυρες. «Ανεβαίνεις» στο φρένο και τα χιλιόμετρα στο κοντέρ μειώνονται λες και χρησιμοποιείς κάποια μαγική εξίσωση υποπολλαπλασιασμού. Φυσικά, για κόπωση ούτε λόγος, με την αίσθηση που αποκομίζεις από το πεντάλ, αλλά και την απόδοση να διατηρούνται στο ίδιο υψηλό επίπεδο, μέχρι και την επιστροφή στα pit μετά από αρκετούς γύρους. Το πλαίσιο σου δείχνει ότι έχει την τάση να κινηθεί, να πλασαριστεί και να τοποθετηθεί, όπως ακριβώς μπορεί να έχεις φανταστεί. Και μάλιστα με ακρίβεια εκατοστού. Αν και άμεσο στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, δεν θα σε τρομάξει ποτέ με την νευρικότητα του. Αντιθέτως, σου εμπνέει μία σχεδόν ανεξήγητη εμπιστοσύνη από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα. Οριακά προκαλώντας όποιον βρίσκεται πίσω από το τιμόνι να πιέσει, με την αυτοπεποίθηση πως τα δικά του όρια θα εξαντληθούν πιο γρήγορα από της M2. Σε ένα ανοιγόκλειμα των βλεφάρων βρισκόμαστε ξανά μέσα στα pit, με τον ήχο από τα πετραδάκια που κολλάνε στα ζεστά λάστιχα και χτυπάνε στους θόλους να επιβεβαιώνουν όσα είχαμε βιώσει πριν από μερικά δευτερόλεπτα. Όμως, αυτό δεν ήταν το τέλος…

King of the streets

Και ενώ ακόμη οι παλμοί δεν έχουν πέσει και το ρολόι στο χέρι βγάζει συγχαρητήριες ειδοποιήσεις για την επίτευξη των ημερήσιων στόχων φυσικής κατάστασης, οι άνθρωποι της οργάνωσης θέλησαν να μας δώσουν την χαριστική βολή. Μία βόλτα σε μία πανέμορφη ορεινή διαδρομή που θυμίζει ειδική του Monte Carlo, λίγο έξω από τις Σέρρες. Αν και εκεί είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε και άλλα δύο διαμάντια (θα διαβάσετε για αυτά σύντομα), ο επίτιμος καλεσμένος δεν έπαυε να είναι η M2. Άλλωστε αυτό αποτελούσε ένα πολύ βασικό κομμάτι για την νέα γενιά μιας και πρωταρχικός στόχος θα έπρεπε να είναι η οδηγική απόλαυση στο δρόμο.

Ξεκινώντας να ανηφορίζουμε, τη θέση της πλατιάς πίστας είχε πάρει μία λωρίδα επαρχιακού, στην οποία οριακά μπορούσαν να στριμωχτούν οι θόλοι της M2. Και ενώ περιμένεις ότι θα ανεβάσεις ρυθμό και το αυτοκίνητο θα αρχίσει να δυσανασχετεί στριμωγμένο στη φιδίσια διαδρομή που ξεδιπλώνεται μπροστά του, εκείνη απαντά με τρόπο που οριακά νομίζεις ότι σε χλευάζει. Η νέα M2 μπορεί να μεγάλωσε αλλά δεν παύει να είναι ένα σπορ coupe σχεδιασμένο για αμέτρητα χαμόγελα στο δρόμο. Η Adaptive Μ ανάρτηση με τα double-joints εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, απλά καταπίνει κάθε ανωμαλία ή χάσιμο και σου επιτρέπει να περάσεις με θάρρος και το πόδι του γκαζιού θαμμένο στη μοκέτα.

Ακόμη και στην ρύθμιση comfort έχει την δυνατότητα να σφίξει αυτόματα όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, επιτρέποντας να πιέσεις σε κάθε λογής δρόμο χωρίς το παραμικρό άγχος και εισπράττοντας τη μέγιστη δυνατή απόλαυση. Η κοντή κρεμαγιέρα καθιστά τις αλλαγές κατεύθυνσης αστραπιαίες, ενώ η άνεση που έχει στο να κινείται υπό γωνία -σε συνδυασμό με τις πιο compact διαστάσεις από την M4- της χαρίζουν εύκολα υποψηφιότητα για τον τίτλο του μεγαλύτερου «hooligan». Σε αυτού του είδους τις διαδρομές, η ρύθμιση Sport στην χαρτογράφηση του μοτέρ δείχνει αρκετή, γιατί χαρίζει μία γραμμικότητα που στο Sport Plus χάνεται ελαφρώς, μιας και η πεταλούδα του γκαζιού έχει την τάση να ανοίγει πολύ πιο γρήγορα και με αρκετά λιγότερο γκάζι. Όπως και να ‘χει όμως, οποιοδήποτε αυτοκίνητο βρεθεί να προσπαθεί να πιέσει την M2 στο συγκεκριμένο περιβάλλον, εάν δεν πρόκειται για κάποιο τετρακίνητο hatchback 400+ ίππων σε ελαφρώς πιο γλιστερές συνθήκες, λογικά θα είναι λες και περνά από το εκτελεστικό απόσπασμα.

Πανηγυρική έξοδος

Εάν αυτή η M2 αποτελέσει την τελευταία αυθεντική και ανόθευτη BMW M, τότε σίγουρα θα μιλάμε για μία πανηγυρική έξοδο. Μία δημιουργία εξελιγμένη σε κάθε της πτυχή, πιο ώριμη, πιο ισχυρή, αλλά διατηρώντας τον ίδιο… παιδικό ενθουσιασμό και προσφέροντας την ίδια οδηγική απόλαυση που κατέστησε all time classic την πρώτη γενιά. Κι αν τα 92.000 ευρώ από τα οποία ξεκινά η νέα M2 σας φαίνονται πολλά, αναλογιστείτε πως αν όσα αναφέρουμε παραπάνω περί κύκνειου άσματος εν τέλει ισχύσουν, οι τιμές μεταπώλησης προβλέπονται κατά πολύ υψηλότερες. BMW… congrats!