Οδηγούμε Porsche 718 Cayman GT4 RS: Τραγική ειρωνεία

Μέχρι που μπορεί να φτάσει η κεντρομήχανη πλατφόρμα της 718; Αν είχαν τα ίδια μηχανικά μέρη, θα ήταν άραγε καλύτερη της 911; Αυτή την απορία είχαμε πάντα όταν οδηγούσαμε μια από τις κορυφαίες εκδόσεις και ψάχναμε διαφορές σε αριθμούς και αίσθηση. Η Porsche, με τόλμη, είπε να μας λύσει την απορία. Και δημιούργησε μια κεντρομήχανη GT3. Μήπως όμως η 718 GT4 RS είναι η ευχή που δεν έπρεπε ποτέ να πραγματοποιηθεί; Γιατί τώρα πρέπει να ανταποκριθεί στις υψηλότατες προσδοκίες που η ίδια δημιούργησε και να αναμετρηθεί με την 911. Πράγμα καθόλου εύκολο όπως έχουμε δει στο παρελθόν, όταν άλλα υπέροχα μοντέλα δοκίμασαν να σταθούν απέναντι στο θρύλο. 

Δήλωση προθέσεων

Η GT4 RS είναι 35 κιλά ελαφρύτερη από την GT4, χάρη στο καπό και τα εμπρός φτερά από CFRP, τα λεπτότερα τζάμια, τις σφυρήλατες ζάντες μαγνησίου και κάποιες αλλαγές στην καμπίνα που εξυπηρετούν την αισθητική σύμφωνα με τον χαρακτήρα του μοντέλου, με όφελος ταυτόχρονα και στη ζυγαριά. Ο πιστάδικος χαρακτήρας της και η έμφαση που έχει δοθεί στην αεροδυναμική απόδοση προκειμένου να πετυχαίνει κορυφαίους χρόνους φαίνεται από λεπτομέρειες όπως οι διαμορφωτές ροής που συμπληρώνουν αισθητικά και λειτουργικά το ρυθμιζόμενο εμπρός σπλίτερ και την πίσω αεροτομή. Με στήριξη από πάνω, κρεμαστή, όπως στις αγωνιστικές 911 του Cup. Το κοψίματα στα φτερά, για την εκτόνωση της αεροδυναμικής πίεσης μέσα στους θόλους, αφήνουν περισσότερο εκτεθειμένους τους τροχούς και κάνουν τις γωνίες της ανάρτησης να μοιάζουν πιο επιθετικές από όσο είναι, και το συνολικό αποτύπωμα ακόμη φαρδύτερο.

Από το εσωτερικό δεν λείπει τίποτα στην ουσία, αλλά έχει τη σπαρτιάτικη αίσθηση μιας Porsche GT RS με τις επενδύσεις Alcantara και τους ιμάντες για να ανοίγουν οι πόρτες αντί για κανονικές χειρολαβές. Η σχεδίαση είναι οικεία τόσα χρόνια για να κάνει εντύπωση. Δεν χρειάζεται άλλωστε, από τη στιγμή που χωθείς σε αυτό το απίστευτο κάθισμα. Ανθρακονημάτινο, μονοκόμματο bucket. Στο τέλειο ύψος, στην τέλεια απόσταση από πεντάλ και τιμόνι. Απόλυτη στήριξη και αυτή η πολλά υποσχόμενη για ό,τι θα επακολουθήσει αίσθηση ότι είσαι ένα με το αυτοκίνητο. Χαρντκορίλα αλλά και άνεση στην πολύωρη οδήγηση, ακόμη και για σωματότυπο που απέχει πολύ από το πρότυπο των οδηγών αγώνων για τους οποίους φτιάχνονται τα μονοκόμματα bucket. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με το πακέτο WEISSACH. Αυτό σημαίνει λίγο παραπάνω ανθρακόνημα, τα σχετικά λογότυπα στα καθίσματα, roll bar από τιτάνιο και οι ζάντες από μαγνήσιο που προαναφέραμε.

Παρότι είναι φτιαγμένη για την πίστα, στο δρόμο, με την ανάρτηση στη βασική ρύθμιση και ελαφρύ πόδι στο γκάζι, αποδεικνύεται πιο φιλική από αυτό που δείχνει η εμφάνισή της. Με ελαφρύ πόδι στο γκάζι οι έξι πεταλούδες ανασαίνουν διακριτικά και ο θόρυβος από την εξάτμιση διατηρείται σε λογικά επίπεδα, ένα υπονοούμενο μόνο της απόδοσης αυτού του επικού boxer. Δεν έχει την εύθραυστη αίσθηση μιας «ειδικής» κατασκευής, η ανάρτηση μπορεί να διαχειριστεί την κακή άσφαλτο, οι τροχοί το ίδιο. Λόγω της ξερής συνδεσμολογίας με τα ball joints, «διαβάζει» τις ανωμαλίες, κάποιες αναταράξεις περνούν στην καμπίνα, αλλά όχι στο τιμόνι. Έτσι κι αλλιώς, δεν είναι φτιαγμένη για ταξίδια, αλλά για να φτάνει στην πίστα χωρίς τρέιλερ. Πάντως με λίγη υπομονή μπορεί να κάνει ακόμη και το γύρο του κόσμου. 

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε την Porsche 911 Carrera 4S στις Σέρρες [video]

Μπες και οδήγα

H GT4 RS δεν έχει περίπλοκα προγράμματα οδήγησης, ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς ή ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα. Για αυτό βγάζει μια αναλογική αίσθηση που σπανίζει σήμερα, μια αίσθηση μπες και οδήγα. Κατευθείαν στην ουσία. Και σε προκαλεί, τέτοιες ώρες, με τον ρου της ιστορίας προδιαγεγραμμένο, να σκεφτείς εκείνο το τελευταίο λίτρο βενζίνης που κάποτε θα υπάρξει στον πλανήτη. Και να βρεις ένα αυτοκίνητο που να το αξίζει περισσότερο από αυτήν. Ο κινητήρας έρχεται απευθείας από την GT3. Ή μήπως από την αγωνιστική GT3 του Porsche Cup; Λόγω της κεντρομήχανης αρχιτεκτονικής, η εξάτμιση είναι λίγο μακρύτερη από της 911, άρα έχει περισσότερο backpressure. Εκεί υποτίθεται ότι χάνονται 10 άλογα. Στην πραγματικότητα μάλλον κράτησαν κάτι για την 911. Ακόμη και έτσι, οι προδιαγραφές για ατμοσφαιρικό μοτέρ συγκλονίζουν: Ιπποδύναμη 500 άλογα στις 8.400 rpm, ροπή 450 Nm στις 6.850 rpm, κόφτης στις 9.000 rpm. Εξαπετάλουδη εισαγωγή, με κοκοράκια αντί υδραυλικών ωστηρίων για να στροφάρει τόσο ψηλά, και ξηρό κάρτερ που επιτρέπει την τοποθέτηση πολύ χαμηλά, κατεβάζοντας το κέντρο βάρους.

Στην εποχή των ηλεκτρικών, όλα αυτά ακούγονται ξένα, ακαταλαβίστικα. Η ίδια η Porsche αυτά τα άλογα και περισσότερη ροπή στην Taycan τα βγάζει με το ένα τέταρτο της μηχανικής πολυπλοκότητας. Με ένα ENTER σε έναν υπολογιστή. Αυτό που δεν μπορούν να βγάλουν όμως είναι το συναίσθημα… Την ανατριχίλα, όσο ανεβαίνουν οι στροφές και η χροιά αλλάζει μία, δύο, τρεις φορές καθώς η ένταση κλιμακώνεται. Την αυτοπεποίθηση που βγάζει το μπάσο των κυβικών στα χαμηλά. Το σοκ όταν ξαφνικά ανοίγει διάπλατα η δύο-σε-ένα ανθρακονημάτινη εισαγωγή στις μεσαίες στροφές ρουφώντας λαίμαργα τον αέρα. Τον ορίζοντα. Τον ίδιο το δρόμο. Την ταχυπαλμία όταν το VarioCam αγριεύει το χρονισμό και ο ήχος γίνεται πιο στεγνός, υψίσυχνος, διαπεραστικός, καθώς το στροφόμετρο αγγίζει και ξεπερνά τις 8.000 rpm. Την ανακούφιση μόλις αφήσεις το γκάζι, σαν να έχεις μόλις πατήσει στα τρεμάμενα πόδια σου μετά από ελεύθερη πτώση.

Την έξαψη από τον εθισμό που σε κάνει να ψάχνεις απεγνωσμένα λίγα μέτρα άδειου δρόμου για την επόμενη γκαζιά. Και μετά την επόμενη, και την επόμενη… Παίζοντας ταυτόχρονα με το PDK, ακόμη και χωρίς λόγο. Απλά για να νιώθεις το καρφωτό ανέβασμα και κυρίως, για να ακούς τον ήχο του κατεβάσματος. Σκέψου μια τρίχα να αιωρείται. Και κάτι τόσο κοφτερό που να μπορεί να την κόψει στα δύο, στον αέρα. Αυτός είναι ο ήχος του PDK την ώρα που συγχρονίζονται τέλεια οι στροφές κινητήρα και μετάδοσης για να κατεβάσει δύο-τρεις ταχύτητες μαζί στο όριο του «καρφώνει βαλβίδες», σαν πραγματικό αγωνιστικό σασμάν. Εννοείται ότι είναι πολύ καλύτερο από οποιοδήποτε χειροκίνητο, και ειδικά αυτό της GT4. Δεν είναι μόνο ότι μπορείς να έχεις τα χέρια στο τιμόνι, είναι το πνευματικό απόθεμα που σου εξασφαλίζει και το πώς σε βοηθάει να συγκεντρωθείς στην οδήγηση. Πατημένο ή όχι, το κουμπί της Sport Exhaust, μέσα δεν κάνει καμιά διαφορά γιατί ο ήχος που πλημμυρίζει την καμπίνα είναι μεταλλικός, του μοτέρ και η αναρρόφηση της εισαγωγής. Έξω ίσως κάτι να αλλάζει. Γκρεμίζει τα βουνά έτσι κι αλλιώς, ανοίγοντας θαρρείς το δικό της δρόμο. Δεν είναι ανάγκη να γκρεμίζει και τα χωριά. 

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τρεις διαφορετικές Porsche! [video]

Από την πίστα για το δρόμο

Με το πόδι στο πάτωμα κάνει 0-100 km/h σε 3,4” και έχει τελική 315 km/h. Αλλά είναι εντυπωσιακή και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις. Στον τρόπο που ενώνει τη μία στροφή με την επόμενη. Προφανώς το μοτέρ αυτό έχει φτιαχτεί για να στροφάρει στα κόκκινα, αλλά ταυτόχρονα είναι ελαστικό στις χαμηλές και μεσαίες. Η ροπή είναι απλωμένη, το ωφέλιμο φάσμα είναι πολύ ευρύ και χάρη στη σφιχτή κλιμάκωση των σχέσεων, δανεική από την 991.2 GT3 RS, μπορείς να επιλέξεις αν θέλεις να κινηθείς σε τακτική 24ωρου αντοχής, με μία πάνω. Προσέγγιση πιο ταιριαστή στην οδήγηση στο δρόμο. Ή όλα στο κόκκινο, όπως στους αγώνες λίγων γύρων του Porsche Supercup που πλαισιώνουν τα ευρωπαϊκά GP της F1. Λογική trackday.

Δεν έχει τα διπλά ψαλίδια της νέας 911 GT3 μπροστά, αρκείται στα κλασικά McPherson της προηγούμενης. Δεν έχει ούτε την 4διεύθυνση. Μην ξεχνάμε μια βασική διαφορά. Η 911 έχει εξελιχθεί σε απίστευτο βαθμό για να διορθώσει την εγγενή αδυναμία, ή τέλος πάντων ιδιαιτερότητα της θέσης του μοτέρ. Και μπορεί πράγματι, στις απόλυτες συνθήκες (οδηγού, πίστας, κ.λπ) οι σύγχρονες 911/992 GT3 χωρίς ή με το RS δίπλα, να είναι ταχύτερες. Η 718 GT4 RS όμως, χάρη στην κλασική κεντρομήχανη διάταξη, είναι λιγότερο σύνθετη και περισσότερο ενστικτώδης. Για αυτό και τόσο απολαυστική σε δρόμο και πίστα. Χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, τη συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο και την αγωνιστικής λογικής ανάρτηση βγάζει πολλή μηχανική πρόσφυση, πατώντας σε 20άρια λάστιχα πλάτους 245 εμπρός, 295 πίσω. Η σύγκλιση, το ύψος, η σκληρότητα και η δύναμη του rebound ρυθμίζονται μηχανικά, όπως άλλωστε και το εμπρός splitter και η πίσω αεροτομή. Η RS παράγει 25% περισσότερη κάθετη δύναμη από την GT4.

Παρότι το set-up με ένα τέταρτο της μοίρας επιπλέον κάμπερ πίσω εστιάζει στην καλή ελκτική πρόσφυση, στην ικανότητα του αυτοκινήτου να περνά τη δύναμη στο δρόμο στην έξοδο, η GT4 RS είναι πιο ρυθμίσιμη από την GT4. Με την πιο κοντή κλιμάκωση του σασμάν και την επιπλέον δύναμη, μπορείς να δώσεις συνέχεια στην αρχική υπερστροφική προδιάθεση του πλαισίου και να παρέμβεις στο ζύγισμα σε βαθμό που με καμιά άλλη 718 δεν μπορείς να κάνεις. Ίσως ούτε και με 911. Μπορείς να την προκαλέσεις, να φρενάρεις δυνατά αξιοποιώντας όλη τη δύναμη των δίσκων διάστασης 408 και 380 mm εμπρός – πίσω, για να φορτίσεις έντονα το μπροστινό σύστημα και να ελαφρώσει η ουρά λίγο πριν την κορυφή. Ή να πας χειρουργικά, με ήρεμες κινήσεις στο τιμόνι. Το πεντάλ έχει μια τραχιά αίσθηση, αλλά γραμμική απόδοση, ιδανική για το τέλειο trail-braking. Θα αφήσεις το PTV να δώσει στο πλαίσιο την τάση περιστροφής, τσιμπώντας το φρένο του πίσω εσωτερικού τροχού, και θα πατήσεις το γκάζι προοδευτικά στην έξοδο απολαμβάνοντας τη μικρομετρική ακρίβεια της απόκρισης του μοτέρ, με το δεξί πόδι και το μηχανικό μπλοκέ ως σύστημα διεύθυνσης στην ουσία και τους εμπρός τροχούς να κοιτάζουν ευθεία.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε τη νέα Porsche Cayenne e-Hybrid! 

Στα πατημένα κομμάτια μοιάζει να απλώνει ράγες πάνω στη γραμμή που φαντάζεσαι. Και κινείται πάνω σε αυτές φορτίζοντας με πλευρικά G τον αυχένα όπως ελάχιστα αυτοκίνητα με πινακίδες κυκλοφορίας μπορούν να κάνουν. Το σκληρό πιστάδικο set-up και τα ball joints στις αρθρώσεις της ανάρτησης μεταφράζονται σε μια καρτίστικη αίσθηση ακρίβειας η οποία όσο αυξάνεται ο ρυθμός γίνεται περισσότερο απολαυστική αλλά και περισσότερο απαιτητική καθώς λειτουργεί αμφίδρομα. Το αυτοκίνητο σου δίνει όλη την πληροφόρηση από το δρόμο, μέσα από το τιμόνι και το κάθισμα, γίνεται προέκταση του κορμιού σου, διαβάζει τη σκέψη σου και εκτελεί. Απολαμβάνεις κάθε αλλαγή στην ισορροπία, κάθε μικρό ή μεγάλο γλίστρημα, βιώνεις σαν μια εξωσωματική εμπειρία κάθε φάση της στροφής ξεχωριστά. Σαν να το βλέπεις απ’ έξω, γυρισμένο 4k σε ανάλυση SUPER-HD. Τέτοιο είναι το δέσιμο ανθρώπου και μηχανής. Για αυτό όμως και δύσκολα θα αγνοήσει μια αδέξια εντολή από ένα φοβισμένο χειριστή χωρίς εμπειρία. 

Last dance

Η GT4 RS είναι από τις πιο περιζήτητες Porsche σήμερα. Όχι πως δεν θα ήταν έτσι κι αλλιώς, αλλά η ανακοίνωση του εργοστασίου ότι η επόμενη γενιά 718 θα είναι αμιγώς ηλεκτροκίνητη, σίγουρα ανέβασε κι άλλο την επιθυμία αρκετών να αποκτήσουν μία και να την κλείσουν στο γκαράζ τους για πάντα. Εμείς είχαμε την τύχη το αυτοκίνητο να υπάρχει στο Speedsector. Και όταν μας κάλεσαν στο ευρωπαϊκό tour του 2023, σε φανταστικές διαδρομές στην Τοσκάνη και ένα track day στην πίστα Valelunga κοντά στη Ρώμη, δεν θα μπορούσαμε να αφήσουμε την ευκαιρία να πάει χαμένη. Αυτή η δοκιμή είναι στην ουσία ο αποχαιρετισμός στην κεντρομήχανη Porsche. Tο αντίο σε ένα μοντέλο που λατρέψαμε, με μια έκδοση που θέλαμε τόσο πολύ να υπάρξει ώστε το σύμπαν μας έκανε τελικά το χατίρι. Έστω και λίγο πριν το τέλος. Ένα αντίο που δεν θα μπορούσε να είναι περισσότερο συναισθηματικά φορτισμένο.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΦΩΤΕΙΝΗ ΠΙΜΠΑ