Οδηγούμε τη Ferrari Roma Spider: Έκπληξη!

Ο Enzo Ferrari συνήθιζε να λέει ότι τα γρήγορα αυτοκίνητα ήταν, ή θα έπρεπε να είναι, άσχημα. Εντάξει, η ατάκα αφορούσε κυρίως τα αγωνιστικά του, που τον ένοιαζαν περισσότερο. Αλλά όπως και να έχει, για τον δογματικό Γέρο, μια Ferrari τόσο όμορφη, άνετη, καλοφτιαγμένη και εύκολη στην καθημερινή χρήση όσο η Roma Spider θα ήταν ένας αναγκαίος συμβιβασμός, παρά ένα από τα αγαπημένα του αυτοκίνητα, από αυτά που θα αποτελούσαν κομμάτι της ψυχής του. 

Ψυχοθεραπεία

Δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από το να αρχίσεις να βαδίζεις προς το μέρος της με το κλειδί στο χέρι για να νιώσεις τη διαφορά. Αυτό είναι το ακριβότερο therapy session που μπορείς να κάνεις. Το βαθύ χαμηλό μπάκετ της, είναι η ακριβότερη καρέκλα ψυχανάλυσης στον πλανήτη. Ό,τι κι αν σου έχει χαλάσει τη διάθεση, αρκούν 13,5”, όσα χρειάζονται για να ανοίξει η υφασμάτινη οροφή της ακόμη και εν κινήσει με ταχύτητα ως 60 km/h,  για να νιώσεις υπέροχα. Και προσέξτε. Δεν λέω 3,4” όσος είναι ο χρόνος της επιτάχυνση για το 0-100 km/h. Γιατί αυτή είναι μια Ferrari που φτιάχτηκε για να απολαμβάνει ακόμη κι αυτός που δεν ξέρει, δεν θέλει ή φοβάται να πατήσει το γκάζι. Εδώ μέσα δεν γίνεται να μη χαμογελάσεις. Να μη νιώσεις ότι η ζωή είναι ωραία. Ότι εσύ ο ίδιος είσαι πολύ όμορφος και πετυχημένος. Για να βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι της, αυτό το τελευταίο μάλλον θα είναι και πραγματικότητα.

Σε αντίθεση με τις άλλες σύγχρονες Ferrari, γεμάτες αεροδυναμικά βοηθήματα και κοψίματα, η Roma Spider έχει ένα απλό, ανεπιτήδευτο σχήμα. Η έμφαση έχει δοθεί στο βασικό σχεδιασμό. Στις γραμμές που αποτελούν τον ίδιο τον κορμό και όχι σε πρόσθετα στοιχεία εντυπωσιασμού. Η shark-nose μάσκα και οι offset τροχοί, 20 ίντσες εμπρός και 21 πίσω, της δίνουν μια επιθετική στάση, σαν να έχει πατήσει δυνατά στα πίσω της πόδια και είναι έτοιμη να εκτιναχθεί προς τα εμπρός ανά πάσα στιγμή. Είναι αμφιλεγόμενα, ναι. Αλλά αντιμετωπίζοντας τη μάρκα με θετική διάθεση για χίλιους δύο διαφορετικούς λόγους, έχουμε εν τέλει συνηθίσει στις σύγχρονες Ferrari τα μικρά σχιστά εμπρός φώτα. Η νέα μάσκα που εισήγαγε η Roma μοιάζει σμιλεμένη σε ένα συμπαγές κομμάτι υλικού. Το καπό είναι φουσκωμένο στο κέντρο και χαμηλώνει προς τα έξω, σαν ένα μεταξένιο σεντόνι ακουμπισμένο στον πανίσχυρο V8, για να συναντήσει τα φτερά που σηκώνονται και πάλι για να σχηματίσουν τις εντυπωσιακές μεγαλοπρεπείς αψίδες που καλύπτουν τους τροχούς. Με μήκος λίγο πάνω από 4,6 m, δύο μέτρα πλάτος και ύψος μόλις 1,3 είναι ταυτόχρονα επιβλητική αλλά και ανάλαφρη οπτικά. Οι αρχετυπικές για GT αναλογίες θέλουν την καμπίνα τραβηγμένη τέρμα πίσω ως οπτικό αντίβαρο στη μακριά μούρη.  Πίσω, τα φώτα είναι κομμάτι των πάνελ του αμαξώματος. Έχει περιοριστεί ο χώρος που καταλαμβάνουν εσωτερικά οι καλωδιώσεις προκειμένου να δοθεί στους σχεδιαστές περισσότερη ελευθερία να δημιουργήσουν ένα όμορφο πίσω μέρος, με ένα εντυπωσιακό diffuser και τις τέσσερις κάννες των εξατμίσεων να ξεπροβάλουν σαν από πολεμίστρες. 

Ferrari του συνοδηγού

Αντίθετα με την 296 αλλά και τις αντίστοιχης λογικής California και Portofino, για τη νέα της +2 Spider η Ferrari επέλεξε μια μαλακή υφασμάτινη οροφή. Για λόγους αισθητικής. Και γιατί όπως και να το κάνουμε ταιριάζει περισσότερο στον μποέμ χαρακτήρα αυτού του αυτοκινήτου. Η ποιότητα, η εφαρμογή και η ηχομόνωση της οποίας όσο παραμένει σφραγισμένη είναι αντίστοιχου επιπέδου με μια μεταλλική. Η αίσθηση στιβαρότητας στις λακκούβες και ο τρόπος που απομονώνει τον αεροδυναμικό θόρυβο δεν επιτρέπουν ούτε στιγμή να αμφισβητήσεις την επιλογή τους. Και όταν αναδιπλωθεί, εντυπωσιάζει ακόμη περισσότερο. Η αεροδυναμική μελέτη επιτρέπει μια χαμηλόφωνη, πολιτισμένη, ακόμα και ρομαντική συζήτηση, σε ταχύτητα που μπορεί και να ξεπερνά κατά πολύ το ανώτατο νόμιμο όριο του αυτοκινητόδρομου. Σκεφτείτε το λίγο. Στο ρυθμό που μπορεί να οδηγηθεί μια 296, με όλη τη βιαιότητα που έχει το γκάζι και το φρένο, ο ήχος από τον κινητήρα, την εξάτμιση και τα βεντιλατέρ που βουίζουν στα αυτιά σου… Είναι μια μάλλον μοναχική απόλαυση, για τον οδηγό. H Roma Spider είναι η Ferrari που φτιάχτηκε για να απολαμβάνεις και με συνοδηγό. Αν όχι κυρίως έτσι.

Η Ferrari είναι πολύ περήφανη για τον ενσωματωμένο στην πλάτη του πίσω καθίσματος ανεμοθραύστη που ανοίγει σαν καπάκι ντουλαπιού πατώντας ένα κουμπί. Αφήνω στην άκρη το φθηνό «κλακ» με το οποίο απασφαλίζει, όπως και το ότι αυτό που κάνει είναι να σκεπάζει το χώρο πίσω από τα εμπρός καθίσματα, καταργώντας τις έτσι κι αλλιώς υποτυπώδεις +2 θέσεις. Περιορίζει, λένε, το στροβιλισμό στην καμπίνα προστατεύοντας έτσι το χτένισμα σας. Οι άνθρωποι του γραφείου Τύπου ευγενικά αλλά επίμονα μου σύστησαν να τον δοκιμάσω. Μετά πρόσεξαν ότι δεν έχω αρκετά μαλλιά για να εκτιμήσω κάτι τέτοιο, χαμογέλασαν κάπως αμήχανα και άλλαξαν κουβέντα. Η καμπίνα υιοθετεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία δύο ξεχωριστών σιαμαίων μονοθεσίων που είδαμε και στην Purosangue. Το ταμπλό, χτισμένο σε δύο ξεχωριστές συμμετρικές καμπύλες που συναντιούνται στην κεκλιμένη κεντρική κονσόλα, εκεί όπου φιλοξενείται η οθόνη 8,4 ιντσών για τον κλιματισμό και το navigation, αγκαλιάζει κυριολεκτικά οδηγό και συνοδηγό. Η σχεδίαση δίνει την ίδια προσοχή και στους δύο, αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι αριστερά υπάρχει ένα σετ πεντάλ και ένα τιμόνι. Ο συνοδηγός μπορεί επίσης να έχει μπροστά του έναν δεύτερο ψηφιακό πίνακα οργάνων, με τις ίδιες σχεδόν πληροφορίες που έχει και ο οδηγός.

Η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία και η προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια του φινιρίσματος σχολαστική. Αν και φορτωμένη ψηφιακή τεχνολογία, οθόνες και πλήκτρα αφής, έχει ακόμη (και μάλλον θα έχει πάντα) την πολυπόθητη αίσθηση του χειροποίητου. Ενός κοστουμιού ραμμένου πάνω σου με την αγάπη και τη φροντίδα κάποιου που πραγματικά νοιάζεται για σένα. Και θέλει να κάνει τη ζωή σου πιο όμορφη, αλλά και  πιο εύκολη. Και πιο ασφαλή. Η Roma είναι η πρώτη Ferrari με μια πλήρη σουίτα συστημάτων ADAS. Εκτός από τη βασική όσο και απαραίτητη προειδοποίηση σύγκρουσης με εμπόδιο εμπρός, έχει και όλα τα παρεμβατικά και μάλλον ξενέρωτα συστήματα, ειδικά αν μιλάμε για τέτοιο αυτοκίνητο: Υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας κυκλοφορίας που ασκεί δύναμη στο τιμόνι, Lane Departure Warning, ανάγνωση οδικής σήμανσης και ηχητική προειδοποίηση για την υπέρβαση ορίου ταχύτητας. Σημάδι των καιρών, αλλά και υπονοούμενο (ένα ακόμη) για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Είπαμε, αυτή δεν είναι μια τυπική Ferrari. Απευθύνεται σε ένα νέο πελατολόγιο και φτιάχτηκε για να οδηγείται από τον καθένα, ίσως και κάθε μέρα, σε οποιαδήποτε διαδρομή. 

Πόσο Ferrari;

Η Roma Spider είναι χτισμένη σε ένα πλήρως αλουμινένιο σασί. Οι ενισχύσεις του αμαξώματος, η οροφή και ο μηχανισμός της έχουν προσθέσει μόλις 84 κιλά στη ζυγαριά σε σχέση με την coupe. Με συνολικό βάρος 1.556 kg  (χωρίς υγρά) έχει μόλις 2,5 κιλά ανά ίππο, αναλογία κορυφαία στην κατηγορία. Ένα ελαφρύ τρέμουλο του κεντρικού καθρέφτη στις πιο βαθιές από τις λακκούβες που θα συναντήσεις στους δρόμους γύρω από το Maranello είναι η μόνη ένδειξη απουσίας της οροφής. Η γενικότερη εντύπωση είναι αυτή μια στιβαρής, άκαμπτης κατασκευής που διαχειρίζεται χωρίς άγχος τις ανωμαλίες της ασφάλτου αλλά και τις δυνάμεις από την ανάρτηση όσο αυξάνεται η πίεση. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ στη βασική ρύθμιση είναι άψογα ρυθμισμένα, σύμφωνα με τον GT προσανατολισμό του αυτοκινήτου. Η ενδοτικότητα που στρογγυλεύει τις ανωμαλίες και φροντίζει την άνεση συνδυάζεται με ένα μάλλον ελαφρύ τιμόνι, κλίση κάπως μεγαλύτερη του αναμενόμενου στις στροφές και μια ελαφρά απροθυμία του εμπρός μέρους στην αλλαγή κατεύθυνσης, αν δοκιμάσεις με λίγη φόρα παραπάνω. Το όριο της είναι υψηλό, αλλά σε αυτή τη φάση σε αφήνει λίγο να αναρωτιέσαι… Αλλά τελικά, όσο περισσότερο την πιέζεις, τόσο περισσότερο ζωντανεύει. Για να γίνει τελικά κάτι τελείως διαφορετικό όταν το Manettino θα σημαδέψει ένα-δύο κλικ προς τα δεξιά. Ας πούμε κατευθείαν δύο. Στη θέση Race, με το ESP πλήρως απενεργοποιημένο. Δεν έχουμε καιρό για χάσιμο.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferrari Purosangue! [video]

Βαθιά πλέον στα Απέννινα όρη, προσεγγίζοντας το Passo del Cerreto, ο δρόμος στενεύει, τα εσάκια διπλώνουν το ένα πάνω στο άλλο. Η κλίση έχει περιοριστεί στο απολύτως απαραίτητο, όσο χρειάζεται για προσεγγίζεις προοδευτικά το όριο. Το τιμόνι έχει βαρύνει. Όσο φορτίζεται το μπροστινό σύστημα στην είσοδο, τόσο περισσότερη πληροφορία σου δίνει. Η σχεδόν ουδέτερη κατανομή βάρους 48-52 εμπρός-πίσω και ο τραβηγμένος προς την καμπίνα κινητήρας είναι ο λόγος που το αυτοκίνητο μοιάζει πιο ελαφρύ κατά 200-300 kg τουλάχιστον στα στενά κομμάτια. Και πιο κοντό, απρόσμενα ευέλικτο, έτσι όπως σημαδεύει τη μία κορυφή μετά την άλλη, έτσι όπως αλλάζει κατεύθυνση πρόθυμα, στρίβοντας περισσότερο με το δεξί πόδι και λιγότερο με το τιμόνι. Χάρη στις εύστροφες twin-scroll τουρμπίνες, η απόκριση στο γκάζι επιτρέπει τον έλεγχο με μικρομετρική ακρίβεια. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, το θεϊκό E-Diff και το Side Slip Control 6^ης γενιάς περνούν από το Ferrari Dynamic Enhancer. Τη μονάδα που συντονίζει όλα τα συστήματα ελέγχου της συμπεριφοράς σε μια ιδανική ενορχήστρωση. Μηχανικοί και “σοφτγουεράδες” δουλεύουν χέρι-χέρι για να δώσουν στις σύγχρονες Ferrari περισσότερες δυνατότητες, μεγαλύτερο εύρος απόδοσης. 

Φίλος από τα παλιά

Με το πέρασμα της κεντρομήχανης σειράς στην υβριδική εποχή, είναι το λιγότερο ευτυχής η συγκυρία της συνάντησης με έναν παλιό γνώριμο. Τον εκπληκτικό biturbo V8 που ζήσαμε στις διάφορες εκδόσεις της 488 και έχει βραβευτεί τέσσερις συνεχόμενες φορές International Engine Of The Year. Για την περίσταση, αποδίδει 161 άλογα στο λίτρο. Ή αν προτιμάτε τη γενικά εικόνα, από 3,9 λίτρα βγάζει 620 άλογα στις 7.500 rpm και 760 Nm ροπή, από τις 3.000 ως τις 5.000 rpm, με 7^η και 8^η ταχύτητα, λόγω του Variable Boost Management. Όχι ότι χαμηλά είναι άδειος. Το 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 1.900 rpm. Αλλά χρειάστηκε και πάλι οι “σοφτγουεράδες” να βάλουν το χέρι τους για να εξημερώσουν το τέρας που δημιούργησαν οι μηχανικοί. Να ελέγξουν τη σπατάλη ροπής στις χαμηλομεσαίες στροφές και να δώσουν στο μοτέρ καμπύλη απόδοσης που στις μικρές σχέσεις μοιάζει περισσότερο με πολύστροφο ατμοσφαιρικό. Καλύτερος έλεγχος στις στροφές, αλλά και περισσότερη απόλαυση στο παραμικρό άνοιγμα του δρόμου. Με αυτή τη δαιμονισμένη ευστροφία στην κόκκινη περιοχή που στροφομέτρου που κάνει τα shift-lights στο πάνω μέρος της στεφάνης του τιμονιού να αστράφτουν.

Τα 100 km/h από στάση έρχονται σε μόλις 3,4” και τα 200 km/h σε λιγότερα από 10”, για την ακρίβεια σε 9,7”. Νούμερα εξωπραγματικά για αυτοκίνητο που περνά τη δύναμη από δύο μόνο τροχούς, που βγαίνουν αβίαστα, με το ESP χαλαρό μεν, ενεργοποιημένο ωστόσο. Όσο είναι δηλαδή στη ρύθμιση Sport, στο πρόγραμμα οδήγησης RACE. Το κιβώτιο είναι ένα νέο 8άρι διπλού συμπλέκτη, με 20% μικρότερων διαστάσεων πακέτο συμπλέκτη από το προηγούμενο 7άρι, ικανό όμως να μεταφέρει 35% επιπλέον ροπή. Διαθέτει νέο software και ισχυρότερη ECU που κάνουν τη συνεργασία με το σύστημα ελέγχου του κινητήρα πιο άμεση. Είναι εξαιρετικό ως ένα άνετο αυτόματο στη χαλαρή οδήγηση. Και ακόμα καλύτερο στη σπορ οδήγηση. Με εκείνα τα κοφτά, απόλυτα κατεβάσματα. Δύο και τρεις σχέσεις μαζί κρατώντας το αριστερό paddle τραβηγμένο, στέλνοντας το στροφόμετρο στο κόκκινο. Στο όριο του «καρφώνω βαλβίδες». 

Στο ανέβασμα, ο τρόπος που χωνεύει η μια σχέση μέσα στην άλλη, το κούμπωμα, είναι αναμενόμενα πιο ήπιο από ότι στην 488 ή στην 296. Όπως ορίζει ο πιο ήπιος χαρακτήρας ενός GT. Όμως και πάλι η αλλαγή είναι αστραπιαία και συναισθηματικά φορτισμένη. Το ίδιο και ο ήχος του κινητήρα. Μοιάζει να έρχεται από λίγο πιο μακριά σε σχέση με τις κεντρομήχανες εφαρμογές, και στην πορεία να χάνεται λίγη ένταση. Αλλά βγάζει μια μελωδία με «σώμα» που προσθέτει γοητεία και μια καλά ζυγισμένη αριστοκρατική αγριάδα. Αν δηλαδή στην 488 Pista έπαιζε το soundtrack της τελευταίας σκηνής μάχης από κάποια ταινία δράσης, αυτής με τις πολλές εκρήξεις, εδώ ακούς τις οι εκκωφαντικές σιωπές, τις εκφραστικές παύσεις του γοητευτικού «σκληρού» πρωταγωνιστή.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferrari 296 GTS! [video]

Το μεταξόνιο των 2.67 m που νωρίτερα αποδείχτηκε αρκετά κοντό για τα στενά και τις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, είναι ταυτόχρονα αρκετά μακρύ για να δίνει σταθερότητα στις ανοιχτές καμπές του δεύτερου μισού της διαδρομής. Αλλά και προοδευτικές αντιδράσεις αν έχεις το χώρο και αποφασίσεις να χαρείς τον εκπληκτικό συνδυασμό κινητήρα-μετάδοσης με εντυπωσιακές πόζες της ουράς, απλώνοντας γενναιόδωρα την πανάκριβη γόμα των πίσω ελαστικών στην άσφαλτο, σαν βούτυρο σε ζεστό ψωμί. Το πεντάλ του φρένου έχει γραμμική λειτουργία και μια πιο εξευγενισμένη στο πόδι αλλά και στον ήχο αίσθηση από τη συνήθως τραχιά των κεραμικών, ειδικά όσο είναι κρύα τα υλικά τριβής. Με κεραμικούς δίσκους 390 mm εμπρός και 360 mm πίσω, οι προδιαγραφές ξεπερνούν σε δύναμη και αντοχή τις έτσι κι αλλιώς υψηλές απαιτήσεις, όσο σκληρά κι αν νομίζεις ότι τα πιέζεις σε ανοιχτό δημόσιο δρόμο. Από τη Ferrari λένε ότι αυτό δεν είναι αυτοκίνητο για πίστα. Και έχουν δίκιο, με τη λογική ότι υπάρχουν στη γκάμα της μάρκας πιο κατάλληλα για αυτή τη δουλειά μοντέλα. Αλλά είναι βέβαιο ότι αν βρεθεί σε ένα track day, ξέρει πώς να φερθεί. 

Dolce vita

Η Roma Spider, ως φυσική διάδοχος της υπέροχης 365 GTS4 του ’69 ανήκει σε μια κατηγορία GT αυτοκινήτων στα οποία η μάρκα έχει (έστω κι από ανάγκη για μετρητά) δημιουργήσει μια παράδοση τόσο σημαντική όσο και στα σκληροπυρηνικά κεντρομήχανα σπορ. Η Roma, ειδικά στην ανοιχτή της έκδοση, δεν ήταν μια εύκολη άσκηση για το εργοστάσιο. Πολύ απλά γιατί είναι μια Ferrari που δεν πρέπει να είναι και τόσο… Ferrari. Είναι εύκολο να κυνηγάς το χρόνο, την απόλυτη ισχύ, τις απόλυτες επιδόσεις. Αλλά πώς στο καλό να αποδόσεις την έννοια της dolce vita σε τέσσερις τροχούς εκπληρώνοντας ταυτόχρονα τις υψηλότερες προσδοκίες που γεννά το σήμα στο τέλος της γοητευτικής καμπύλης του τεράστιου εμπρός καπό; Αν δεν γνωρίζετε ήδη την απάντηση, scroll-up και διαβάστε αυτό το κείμενο από την αρχή.