Οδηγούμε την Pagani Codalunga: Αμφιλεγόμενη…

Μου είναι αδύνατο να φανταστώ τον εαυτό μου μπροστά στη Mona Lisa βιώνοντας τόσο έντονα και ταυτόχρονα αντιφατικά συναισθήματα. Θαυμασμό και… ακραίο φόβο. Τρόμο! Έντονη επιθυμία να ζήσω αυτή την εμπειρία και μια εξίσου έντονη λαχτάρα να κάνω στην άκρη και να παραδεχτώ την ήττα μου σε μια άνιση μάχη με τον καιρό, με την κατάσταση του δρόμου αλλά κυρίως με τις προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Εξεζητημένη, αν μη τι άλλο η άποψη του Horacio Pagani για την τέχνη…  Ο απεριόριστος θαυμασμός του για τον Leonardo Da Vinci έχει σε μεγάλο βαθμό επηρεάσει την καριέρα και το έργο του. Αυτό το μοναδικό πάντρεμα τέχνης και επιστήμης που ενσαρκώνει κάθε του δημιουργία.

Πεντάμορφη ή τέρας;

Η δύναμη του V12 είναι κτηνώδης: 840 PS στις 5.900 rpm και 1.100 Nm @ 2.000 – 5.600 rpm. Χαμηλά η απόκριση είναι μέτρια. Για τα δεδομένα των σύγχρονων μοτέρ τέτοιας απόδοσης έχει αρκετό lag. Στην αρχή νομίζεις ότι είναι όλο τούρμπο, αλλά μεταξύ 2.000 – 6.000 rpm δεν νιώθεις τη δύναμη να έρχεται από τη συμπίεση του αέρα στην εισαγωγή, αλλά από τα βάθη του 6λιτρου αλουμινένιου μπλοκ. Ο ήχος είναι έντονα μεταλλικός και η απόκριση γίνεται από άμεση ως… βίαιη. Ειδικά αν από το βασικό πρόγραμμα οδήγησης Comfort στρίψεις προς τα δεξιά τον μικρό περιστροφικό διακόπτη στο τιμόνι επιλέγοντας κάποιο πιο επιθετικό πρόγραμμα οδήγησης. Αυτό και η μικρή ψηφιακή οθόνη στην κονσόλα για τον κλιματισμό, για τη σύνδεση του κινητού και για τα τρία έξτρα όργανα που δείχνουν την πίεση του τούρμπο και το ποσοστό ισχύος / ροπής  που χρησιμοποιείς κάθε στιγμή, είναι όση ψηφιακή τεχνολογία θα βρεις σε αυτό το αυτοκίνητο. Η κλασική μηχανολογία φροντίζει για τα υπόλοιπα.

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια, μονοκόμματα, σμιλεμένα από ένα κομμάτι αλουμινίου. Με ράβδους ώσης και οριζόντια coil over ρυθμιζόμενα σε άπειρες θέσεις. Τα αμορτισέρ ρυθμίζονται σύμφωνα με τα προγράμματα οδήγησης, τα ελατήρια με… εργαλεία. Για να βρεις το ιδανικό set-up. Χάρη στο ξηρό κάρτερ, το 12κύλινδρο μπλοκ περιεχόμενης γωνίας 60 μοιρών είναι τοποθετημένο τόσο χαμηλά στο πίσω αλουμινένιο υποπλαίσιο ώστε οι κεφαλές φτάνουν οριακά στο ύψος του υψηλότερου σημείου των τροχών. Τίποτα βαρύ δεν υπάρχει πάνω από αυτή τη νοητή γραμμή. Το χαμηλό κέντρο βάρους και η συγκέντρωση της μάζας στο κέντρο του αυτοκινήτου, είναι προϋπόθεση όταν τα βάζεις με τους νόμους της Φυσικής. Και η Codalunga ακριβώς αυτό κάνει. Κατασκευασμένη κυρίως από ανθρακόνημα και αλουμίνιο, παρά το πολυτελές εσωτερικό, ζυγίζει μόλις 1.280 kg, 70 λιγότερα από τη Huayra. Οδηγώ στο πρόγραμμα Sport, το μεσαίο μεταξύ των Comfort και Race, με ό,τι αυτό σημαίνει για τη σκληρότητα των αμορτισέρ, την απόκριση του γκαζιού και τη βιαιότητα που το σασμάν καρφώνει τη μια σχέση πάνω στην άλλη τραντάζοντας δυνατά όλο το αυτοκίνητο. Σε αυτό το driving mode το ESP είναι ακόμα ενεργοποιημένο σε βαθμό 50-60% τουλάχιστον. Αυτό άλλωστε επιβάλλουν και τα guidelines του εργοστασίου για την υπεύθυνη χρήση ενός αυτοκινήτου αξίας λίγο πάνω από 7 εκατομμύρια. Και επειδή έβαλα την υπογραφή μου σε ένα έγγραφο χωρίς να το πολυδιαβάσω, δεν θα το ρισκάρω.

Η ουρά χορεύει, οι ενστικτώδεις αντιδράσεις των χεριών στο τιμόνι μάλλον δεν θα ήταν αρκετές αν είχα κάνει και το επόμενο κλικ, επιλέγοντας το πρόγραμμα Race, περιορίζοντας την παρεμβατικότητα του ESP ακόμη περισσότερο (κάπου στο 20%). Τα ειδικά PirelliTrofeoR αρνούνται να συνεργαστούν. Είναι απίστευτο πόσο λίγη πρόσφυση μπορεί να δίνουν τόσα στρέμματα ελαστικού σε επαφή με την άσφαλτο αν αυτή είναι σπασμένη και υγρή, και το πέλμα τους παγωμένο και σκληρό σαν μάρμαρο. Με το ζόρι χρησιμοποιώ το 1/3 της διαδρομής του δεξιού πεντάλ. Ένα άγγιγμα και είναι σαν να στέκεσαι στο χείλος του πιο άγριου, απότομου γκρεμού που έχεις δει στον χειρότερο από τους εφιάλτες σου. Τόσο απελπιστικά γρήγορα και απότομα τελειώνει ο δρόμος. Τη λαίμαργη αναρρόφηση της εισαγωγής τη στιγμή που φουσκώνουν τα τούρμπο διαδέχεται ο μεταλλικός ήχος του V12 που προδίδει τα άπειρα κυβικά. Και αμέσως μετά η καυτή εκπνοή από τις φλύαρες σκάστρες και τα μπουμπουνητά της κοντής πανάλαφρης εξάτμισης. Τι στο καλό… Υποτίθεται ότι αυτό είναι ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για διαγωνισμούς Concours d’Elegance και αριστοκρατικές Κυριακάτικες βόλτες. Ή μήπως όχι;

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferrari Roma Spider

Με τρόπο

Όπως ο άνεμος και ο χρόνος αλλάζουν τη μορφή των βράχων στις κορυφές των βουνών, έτσι σχηματίστηκαν οι γραμμές της Huayra Codalunga, σύμφωνα με τος δημιουργούς της. Η νέα σχεδίαση της ουράς, αφήνει γυμνά σε κοινή θέα τα μηχανικά μέρη. Το σασμάν και το διαφορικό, τα ημιαξόνια και τα ψαλίδια. Και βέβαια, αυτή την υπέροχη εξάτμιση από τιτάνιο με τη λευκή κεραμική επίστρωση που ζυγίζει μόλις 4,4 kg.  Η αισθητική αντλεί έμπνευση από τα πρωτότυπα του LeMans της δεκαετίας του ’60 και του ’70. Θα το καταλάβω σε λίγες ώρες, όταν θα συζητάω με τον Lorenzo Kerkoc, επικεφαλής του τμήματος Grandi Complicazioni στο δεύτερο γραφείο του Horacio Pagani. Και καθόλου τυχαία, ακριβώς μπροστά μας πάνω στο τραπέζι θα βρίσκεται ένα μοντέλο της θρυλικής Porsche 917. Είναι και ένας φόρος τιμής στους ιταλούς καροσερίστες της εποχής, που σφυρηλατούσαν στο χέρι το αλουμίνιο δημιουργώντας στο άψε σβήσε αμαξώματα για αγωνιστική χρήση πάνω σε δανεικές από αυτοκίνητα δρόμου μηχανολογικές πλατφόρμες. Αυτή τη στιγμή είναι αλήθεια ότι πιο εύκολα τη φαντάζομαι να παίρνει μορφή από τα μουτζουρωμένα σκληροτράχηλα χέρια και το σφυρί κάποιου τεχνίτη σε ένα γκαράζ, παρά από την ανάλαφρη κίνηση ενός λεπτού πινέλου πάνω σε καμβά.

Το τιμόνι είναι βαρύ, και όσο κινείσαι αργά καταφέρνει να μένει σχετικά ανεπηρέαστο από τις διαμήκεις ανωμαλίες. Η ακαμψία του ανθρακονημάτινου monocoque εντυπωσιάζει. Η ανάρτηση και οι τροχοί με τα πολύ χαμηλού προφίλ λάστιχα δείχνουν να ταλαιπωρούνται στις κακοτεχνίες της ασφάλτου. Πολλές φορές νιώθεις ότι η ζάντα θα κοπεί στη μέση, αλλά τα κορυφαίας ποιότητας υλικά δικαιολογούν τα λεφτά και την ύπαρξή τους. Και σίγουρα αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που το αυτοκίνητο οδηγείται από δημοσιογράφους στην περιοχή αυτή. Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Γιατί τελικά ναι, με κάποιες παραχωρήσεις, είναι πράγματι ένα αυτοκίνητο για βόλτες και ταξίδια στους ίδιους δρόμους που κινούνται και τα ταπεινά αυτοκίνητα. Όπως το ήθελαν οι πελάτες και υποσχέθηκε ότι θα το φτιάξει ο δημιουργός του.

Η γρήγορη οδήγηση όμως, είναι άλλη ιστορία. Πριν αρχίσουμε να συζητάμε αν θέλει χέρια και ψυχή, χρειάζεται υπομονή και μυαλό. Πρώτα από όλα, να ζεσταθούν τα φρένα. Να πιάσουν θερμοκρασία οι κεραμικοί δίσκοι 410 mm εμπρός και 360 mm πίσω (με μονομπλοκ 6πίστονες και 4πιστονες δαγκάνες, αντίστοιχα) ώστε η αρχικά σκληρή ξύλινη αίσθηση του πεντάλ να γίνει γραμμική και να βγάλουν τη δύναμη τους που θα σε κάνει να κρέμεσαι από τη ζώνη σε κάθε φρενάρισμα. Να συνηθίσει το μυαλό την επιτάχυνση, όσο είναι δυνατόν τέλος πάντων. Να βρεις το συγχρονισμό στην κίνηση, ένα ανεπαίσθητο «άσε» τη στιγμή που τραβάς το paddle για να κουμπώσει η ταχύτητα. Καρφωτή μεν, αλλά χωρίς να προκαλέσει το νευρικό τίναγμα της ουράς. Δώσε λίγο χρόνο και σταδιακά όλο και περισσότερο θα δεις ότι κερδίζει έδαφος η άποψη ότι αυτό είναι ένα αυτοκίνητο που δραπέτευσε από το LeMans παρά ένα έργο τέχνης με έναν V12 στην πλάτη, φτιαγμένο για διαγωνισμούς ομορφιάς. Όταν ζεσταθούν και τα λάστιχα η ταχύτητα εισόδου στη στροφή αρχίζει να ζορίζει τον αυχένα και τα πλευρά. Κι αυτό χωρίς μεγάλες πτέρυγες, μόνο με τα ενεργά flaps στο εμπρός καπό και στην ουρά. Με χιλιάδες διαφορετικά προφίλ ρύθμισης, αλλάζουν κλίση σε πραγματικό χρόνο, τόσο εμπρός-πίσω, όσο και αριστερά-δεξιά. Για να βοηθήσουν το φρενάρισμα, να φορτίσουν τους τροχούς της εξωτερικής ως προς τη στροφή πλευράς ή να βοηθήσουν την απαγωγή της θερμότητας από το χώρο του κινητήρα.

Το μπροστινό σύστημα δεν έχει την ακαριαία αντίδραση μιας Ferrari 296, για παράδειγμα. Θέλει λίγο μεγαλύτερη γωνία με τα χέρια. Αλλά έχει υπέροχη αίσθηση, η αντίσταση που νιώθεις να περνά από την κολώνα του τιμονιού στα χέρια, σου δίνει όλη την πληροφορία που χρειάζεσαι για την πρόσφυση των εμπρός τροχών. Κάπως έτσι είναι και το γκάζι. Δεν έχει τη λεπτομέρεια της απόκρισης των τελευταίας γενιάς V8 και V6 Ferrari biturbo. Η μικρή υστέρηση και το κτηνώδες ξέσπασμα που την ακολουθεί είναι μέρος μιας αυθεντικά oldschool αναλογικής εμπειρίας οδήγησης. Όπως και το απλοϊκο μεν, θηριώδες δε μηχανικό μπλοκέ. Και το σειριακό 7άρι κιβώτιο της X-Trac με το μονό συμπλέκτη. Κομμάτια όλα ενός παζλ που πρέπει να ενώσεις. Ότι βρίσκονται εκεί, στην προβλεπόμενη θέση τους, και ότι λειτουργούν, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δουλεύουν για σένα. Για να πιάσεις το ρυθμό που μπορεί η κατασκευή απαιτείται ένας συνδυασμός αποφασιστικότητας, ευγένειας και τεχνικής.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε την Porsche Cayman GT4 RS! 

Grandi Complicazioni

Η βροχή αρχίζει να πέφτει ξανά σχεδόν ταυτόχρονα με το «καμπανάκι» που χτυπάει ο Sebastian Berridi, υπεύθυνος Δημοσίων Σχέσεων ο οποίος μας συνοδεύει οδγηγώντας το camera car. Ο χρόνος μας έχει τελειώσει, είναι η ώρα να επιστρέψουμε στο εργοστάσιο. Ο Alberto Scilla, δοκιμαστής της Pagani, μου ζητά ευγενικά να επιλέξω το πρόγραμμα Rain. Η ροπή περιορίζεται σε 400 Nm μόλις, και η απόκριση στο γκάζι γίνεται νωχελική. Στο δρόμο της επιστροφής μιλάμε για διάφορα. Για τα χρόνια του στην ιταλική F3 στα 90s, στο ίδιο grid με τον Fisichella και τον Jarno Trulli, για το Porsche Cup Ιταλίας και για τη σημερινή δουλειά στην Pagani. Για τα ατέλειωτα χιλιόμετρα δοκιμών που κάνει σε δρόμους που έχω την τύχη να γνωρίζω καλά, στα πάσα Futa και Raticosa. Για λόγους ασφάλειας και διακριτικότητας, σχεδόν όλο το πρόγραμμα δοκιμών εξέλιξης σε δρόμο, γίνεται αποκλειστικά νύχτα. Από τη μία – δύο τα μεσάνυχτα μέχρι τις πέντε – έξι το πρωί.

Επιστρέφουμε στο εργοστάσιο ακριβώς την ώρα της μεσημεριανής διακοπής για φαγητό στην τραπεζαρία του πρώτου ορόφου και μοιραζόμαστε ένα τραπέζι με τους ανθρώπους που με όλο τους το μεράκι και την τέχνη κατασκευάζουν ένα προς ένα τα αυτοκίνητα αυτής της εξαιρετικά περιορισμένης παραγωγής. Μια Pagani αποτελείται από περίπου 7.000 κομμάτια, αν ο κινητήρας που έρχεται έτοιμος από τη Mercedes-AMG μετρήσει σαν ένα. Βέβαια, πετάνε όλες τις πλαστικές τάπες του και τις αντικαθιστούν με αλουμινένιες, τέτοια είναι η εμμονή τους με την τελειότητα και η αλλεργία με το πλαστικό. Η συμμετοχή των μηχανικών της Modena στη συνεχή εξέλιξη του V12 είναι τέτοια ώστε πλέον στα καπάκια των 3βάλβιδων κεφαλών φέρει σήματα Pagani αντί για τη σφραγίδα του οίκου από το Affalterbach.

O Lorenzo Kerkoc είναι ένας νεός άνθρωπος, όχι πάνω από 40 ετών. Είναι στην κουλτούρα της Pagani, να υιοθετεί και να αναδεικνύει τα νέα ταλέντα. Ο μέσος όρος ηλικίας του ανθρώπινου δυναμικού δεν ξεπερνά τα 32 χρόνια. Ο Lorenzo δουλεύει ήδη 11 χρόνια στην εταιρεία και είναι πλέον επικεφαλής του τμήματος ειδικών κατασκευών το οποίο πέρσι μετονομάστηκε σε Grandi Complicazioni, όνομα εμπνευσμένο από τους πολύπλοκους μηχανισμούς της υψηλής ορολογοποιίας. Δουλειά του τμήματος είναι η κατασκευή των one-offs και των few-offs αυτοκινήτων. Σημαντικό κομμάτι για την εταιρεία. Όχι ως έσοδο στον κύκλο εργασιών της, αλλά κυρίως για το πώς επηρεάζει τη σχέση της Pagani με τους πελάτες της. Είναι η φιλοσοφία της απολύτως προσωπικής εξυπηρέτησης, της απόλυτης εξατομίκευσης. Αυτό προσφέρει ο Horacio στους πιστούς του, και εκείνοι του το ανταποδίδουν αγοράζοντας τις δημιουργίες του – συνήθως – δύο-δύο. Το λιγότερο...

Η Codalunga προέκυψε από αυτήν ακριβώς τη σχέση. Δύο φίλοι συλλέκτες Pagani ήρθαν το 2018 στον Horacio με την ιδέα δημιουργίας μια longtail εκδοχής της Huayra. Ο στόχος ήταν ένα αυτοκίνητο με χαρακτήρα GT που θα μπορούσε να οδηγηθεί από κοινούς θνητούς (οδηγικά τουλάχιστον) σε διαγωνισμούς Concours d’Elegance. Και να τους κερδίζει. Η αρχική σκέψη να χρησιμοποιηθεί ως αυτοκίνητο-δότης μια Huayra Coupe απορρίφθηκε γρήγορα. Το project ήταν μια πρόκληση, αλλά ταυτόχρονα μια ευκαιρία να ενσωματωθεί όλη εξέλιξη και η τεχνογνωσία που η εταιρεία είχε αποκτήσει στα χρόνια που πέρασαν από τη σύλληψη της Huayra το 2011.

Δείτε ακόμη: Οδηγούμε τη Ferrari 296 GTS

Βασίζεται σε ένα εντελώς νέο Carbon-Titanium HP62 G2 / Carbon-Triax HP62 monocoque σασί. Επειδή δεν ήθελαν η αύξηση του μήκους της ουράς να επηρεάσει δραματικά το συνολικό μήκος, ο εμπρός πρόβολος είναι κοντύτερος. Αυτομάτως αυτό σημαίνει νέα υποπλαίσια, τόσο εμπρός όσο και πίσω. Και νέα ανάρτηση με διαφορετικά σημεία στήριξης. Το πίσω μέρος είναι 36 cm μακρύτερο, ενώ το κάλυμμα του κινητήρα είναι το μεγαλύτερο τμήμα από ανθρακονήματα που η εταιρεία έχει κατασκευάσει ποτέ, με επιφάνεια 3,7 τετραγωνικά μέτρα. Ακούγεται δύσκολο, αλλά αυτή ακριβώς είναι η εξειδίκευσή τους, το ανθρακόνημα και το αλουμίνιο. Για κάθε αυτοκίνητο κατασκευάζονται περίπου 700 κομμάτια από αλουμίνιο. Η χύτευση και οι κολλήσεις απαγορεύονται. Όλα φτιάχνονται σμιλεύοντας ένα μονοκόμματο μπλοκ υλικού. Από τις πλήμνες και τα ψαλίδια, μέχρι τα πάνελ του ταμπλό και του πίνακα οργάνων ή τους μικρούς διακόπτες αεροπορικού τύπου. Ακόμη και κομμάτια που κανείς ποτέ δεν θα δει, όπως μικροί σύνδεσμοι σχήματος Τ του κυκλώματος ψύξης. Αυτό επιβάλλει η άποψη του Horacio για την πραγματική ποιότητα κατασκευής. Για την κατασκευή του σετ εξαρτημάτων αλουμινίου κάθε αυτοκινήτου απαιτούνται ούτε λίγο ούτε πολύ 625 ώρες δουλειάς στα ακριβότερα μηχανήματα CNC υψηλής ακρίβειας της αυτοκινητοβιομηχανίας και όχι μόνο.

Αυτή τη δουλειά έχει αναλάβει η Modena Design, η θυγατρική εταιρεία της Pagani, που έχει έδρα δύο δρόμους πιο κάτω. Αφαιρώντας αεραγωγούς, πτερύγια και διαμορφωτές ροής που συναντάμε στη Huayra, της έχουν δώσει ένα σχήμα πιο απλό, πιο φυσικό. Χρειάστηκε ωστόσο να ξανασχεδιάσουν το αεροδυναμικό πακέτο από την αρχή, δημιουργώντας ειδικά ανοίγματα στο πάτωμα για τις ανάγκες ψύξης. Μετά από ένα χρόνο έρευνας, εξέλιξης και σχεδιασμού δημιουργήθηκαν δύο μοντέλα, ένα σε φυσικό μέγεθος και ένα υπό κλίμακα. Το project πήρε το πράσινο φως, και έτσι το 2020 είχε κατασκευαστεί το πρωτότυπο #1 και ξεκίνησαν οι δοκιμές στο δρόμο. Αν πιστεύτε ότι κάπου εδώ τα δύσκολα έχουν περάσει, σκεφτείτε το κολοσσιαίο έργο της παγκόσμιας ομολογκασιόν. Τα βουνά έγγραφων και τις σύνθετες νομικές διατυπώσεις, το σασί που έπρεπε να καταστραφεί σε crash test προκειμένου οι μόλις 5 Codalunga που θα κατασκευάζονταν να έχουν έγκριση τύπου για όλο τον κόσμο (Ευρώπη, Ασία και κυρίως Αμερική). Και για για αντοχή στην πρόσκρουση, και για ρύπους.

Μαγεία!

Μπορεί να ακούγεται κάπως απαξιωτικό, ή μπλαζέ. Αλλά για να πούμε την αλήθεια, δεν είναι οι 840 ίπποι. Ούτε τα +7 εκατομμύρια της τιμής. Η οδήγηση του ίδιου του αυτοκινήτου είναι ίσως το πιο… συμβατικό κομμάτι αυτής της εμπειρίας.  Είναι η επίσκεψη στο ατελιέ και στο εργοστάσιο. Η χειραψία με τον ίδιο το δημιουργό. Το αργό κατανυκτικό τελετουργικό μέσα από το οποίο πολύτιμα υλικά αποκτούν έμψυχη υπόσταση, μια σπάνια μορφή ζωής που γεννιέται από το πάντρεμα της τέχνης με την επιστήμη. Και ύστερα, οι τροχοί που κυλούν στην άσφαλτο. Και μια σιλουέτα ανάλαφρη και κομψή τόσο, που κάνει τον ήχο να ακούγεται ακόμη πιο πρωτόγονος, ακατέργαστος και τρομακτικός, καθώς απομακρύνεται γρήγορα στην ομίχλη που έχει κατέβει χαμηλά στον κάμπο που απλώνεται από τη Modena ως την Bologna. Αυτή η στιγμή είναι η Μαγεία! Κάπου εδώ, ο Ferruccio Lamborghini, ανακουφισμένος που λειτουργούσε ακόμη το αυτοκίνητο το οποίο είχε μόλις βγει βιαστικά από το εργοστάσιο και παραδοθεί στον πελάτη λίγο πριν εξαντληθεί η υπομονή του, θα άναβε ένα τσιγάρο. Πραγματική ιστορία, όπως μου την έχει διηγηθεί πρόσωπο με πρόσωπο ο στενός του συνεργάτης, ο θρυλικός δοκιμαστής Valentino Balboni.

Ο Horacio Pagani δεν καπνίζει. Και δεν έχει καμιά αγωνία για την ποιότητα, την αξιοπιστία και την αντοχή των αυτοκινήτων του. Κάποια από αυτά είναι ακίνητα δεν έχουν πατήσει ποτέ άσφαλτο, βρίσκονται σε μουσεία και κλιματιζόμενα σαλόνια. Άλλα όμως, σχεδόν δύο δεκαετίες από την κατασκευή τους έχουν γράψει +200.000 km και συνεχίζουν. Ο ιδρυτής της εταιρείας, εμπνευστής κάθε νέου μοντέλου και βασικός σχεδιαστής κάθε δημιουργίας που φέρει την υπογραφή του είναι καθημερινά παρών. Το αρχηγείο του, ένα μεγάλο μακρόστενο δωμάτιο με το σχεδιαστήριο στη μία άκρη, το γραφείο στην άλλη και ένα τεράστιο τραπέζι συσκέψεων ανάμεσα, βρίσκεται στο παλιό εργοστάσιο. Στον αριθμό 5 της Viadell’ Artigianato, εκεί που τον είχα συναντήσει για μια συνέντευξη πριν 11 χρόνια, και σήμερα στεγάζεται πλέον το τμήμα R&D. Θα τον δεις όμως τουλάχιστον μία φορά τη μέρα να περπατά τη μικρή απόσταση των δύο τετραγώνων ως το νέο κτίριο.

Δείτε ακόμη: Δοκιμάζουμε τη Ferrari Purosangue! 

Εκεί που μεταφέρθηκε η παραγωγή λίγο μετά το λανσάρισμα της Huayra. Επιβλέπει την κατασκευή των εξαρτημάτων και τη συναρμολόγηση κάθε ενός από τα 50 αυτοκίνητα της ετήσιας παραγωγής. Για γίνουν όλα όπως ακριβώς τα έχει οραματιστεί. Προκειμένου για παράδειγμα αυτός ο υπέροχος λεβιές του κιβωτίου ταχυτήτων βάρους λίγων γραμμαρίων, ένα γλυπτό που ξεκινά να φτιάχνεται από έναν κύβο αλουμινίου 7 κιλών, να γλιστρά με την αντίσταση και να κουμπώνει με το «κλακ» που ο ίδιος είχε στο μυαλό του όταν σχεδίαζε τον πύργο πάνω στον οποίο στέκεται και τον πολύπλοκο γυμνό μοχλικό μηχανισμό. Όταν το αυτοκίνητο είναι έτοιμο, το οδηγεί στην τελευταία δοκιμή πριν ο ίδιος παραδώσει το κλειδί στον τυχερό ιδιοκτήτη.

«Πελάτης δεν είναι αυτός που αγοράζει από σένα μία φορά. Πελάτης, είναι αυτός που αγόρασε μία φορά και επιστρέφει…». Αυτή η φράση ανήκει στον πατέρα του Horacio, και υπήρχε γραμμένη στον τοίχο του αρτοποιείου της οικογένειας στην πόλη Casilda της Αργεντινής. Είναι το πρώτο πράγμα που βλέπει κανείς μπαίνοντας στο Μουσείο. Και όταν μιλάς μαζί του για την ιδιαιτερότητα των αυτοκινήτων που δημιουργεί δεν θα αργήσει να σου πει «…δεν φτιάχνουμε αυτοκίνητα για να ικανοποιήσουμε το δικό μας εγωισμό μας, αλλά για να εκφράσουμε τα όνειρα των πελατών μας». Εντυπωσιάστηκα από το πόσο έχει μεγαλώσει η Pagani από την τελευταία φορά που την είχα επισκεφθεί. Και συνεχίζει να μεγαλώνει. Μόνο τα τελευταία δύο χρόνια έχει σχεδόν διπλασιαστεί το προσωπικό. Η παραγωγή θα αυξηθεί κατά τουλάχιστον 5 αυτοκίνητα το τρέχον έτος καθώς το brand εξαπλώνεται σε νέες αγορές, ενώ τα αιτήματα στο τμήμα Grandi Complicazioni για ειδικές κατασκευές φτάνουν βροχή. Οι εγκαταστάσεις συνεχίζουν να επεκτείνονται. Δίπλα στο νέο εργοστάσιο και στο Μουσείο μια νέα τεράστια έκταση έχει αγοραστεί για να στεγάσει το τμήμα after sales (τα περισσότερα αυτοκίνητα επιστρέφουν εδώ για συντήρηση και επισκευές) και αυτοκίνητα πελατών, πολλά από τα οποία είναι οι track-only R εκδόσεις των Zonda και Huayra που συμμετέχουν στο πρόγραμμα Arte in Pista.

Παρόλα αυτά οι άνθρωποι είναι το ίδιο φιλόξενοι, παθιασμένοι και ενθουσιώδεις. Από τα νεαρά αγόρια και κορίτσια στην υποδοχή μέχρι τον πανέξυπνο, απίστευτα καταρτισμένο, ουσιαστικά ευγενή (και καθόλου τυπικό) PR Manager Sebastian Berridi και όλους τους τεχνίτες και μηχανικούς. Και φυσικά, τον ίδιο τον Horacio Pagani. Ο οποίος έχει φυσικά τη δική του δουλειά να φροντίσει. Και αναμφίβολα το κάνει εξαιρετικά. Έχει όμως και έναν άλλο, ακόμη σημαντικότερο ίσως, θεσμικό ρόλο. Αν έχεις έρθει σε επαφή με τους κατασκευαστές της ιταλικής motor valley τα τελευταία 10 ή 20 χρόνια, καταλαβαίνεις πόσο έχουν αλλάξει τα αυτοκίνητα, αλλά και οι άνθρωποι. Η Maserati δεν έχει καμία σχέση με την εμβληματική μάρκα που ήταν κάποτε. Στη Ferrari, η αξία της μετοχής και τα προϊόντα merchandise έχουν περισσότερη σημασία από ο,τιδήποτε άλλο. Ενώ όπως και η Lamborghini η εταιρεία έχει μεγαλώσει υπερβολικά, η παραγωγή έχει σε σημαντικό βαθμό βιομηχανοποιηθεί και ο εξηλεκτρισμός είναι μάλλον αναπόφευκτος. Προσωπικές σχέσεις με τους πελάτες δεν υπάρχουν πλέον, μόνο ισολογισμοί, τιμές μετοχών και στρατηγικές marketing. Σε αυτό το περιβάλλον ο Horacio Pagani είναι ο θεματοφύλακας της Μαγείας!