ΔΟΚΙΜΗ: BMW i3 REx. Χωρίς άγχος

με μια ματιά

Το ηλεκτρικό i3 με κινητήρα βενζίνης που όμως δεν κινεί το αυτοκίνητο, αλλά λειτουργεί αποκλειστικά ως γεννήτρια και παράγει ηλεκτρική ενέργεια για τις μπαταρίες.

γλυκά

• Γεύση από μέλλον
• Ευχάριστο
• Οικονομικό
• Ξέγνοιαστο στη καθημερινή χρήση
• Διαφορετικό

ξινά

• Ακόμα ακριβό

Το i3 (και κατ΄ επέκταση το i8) ήταν η αποκάλυψη της δεκαετίας. Ήταν το αυτοκίνητο που όλοι περιμέναμε, αλλά κανείς κατασκευαστής δεν τολμούσε να σχεδιάσει και πολύ περισσότερο να βγάλει σε παραγωγή. Η BMW όμως τόλμησε, σαν «Project i» γι΄ αυτό της βγάζουμε το καπέλο και είμαστε σίγουροι ότι θα δικαιωθεί.

Και οι Γερμανοί όχι μόνο αποφάσισαν ότι έπρεπε να κάνουν το επόμενο μεγάλο βήμα, όχι μόνο πήραν το ρίσκο μιας τόσο μεγάλης επένδυσης, αλλά ανέλαβαν και το βάρος να οδηγήσουν ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία σε νέους άγνωστους δρόμους, σχεδιάζοντας μια νέα κατηγορία οχημάτων, το MCV (Mega City Vehicle), δηλαδή το αυτοκίνητο πόλης και λίγο παραπάνω. Το όχημα που με λίγα λόγια οριοθετεί τη χρήση που θα έχουν τα τετράτροχα (τουλάχιστον όπως τα φαντάζεται η BMW) της επόμενης δεκαετίας. Το αυτοκίνητο του αύριο είναι πραγματικότητα.

 

Θέμα υλικών

Η απόφαση αρχίζει από την ολική επανασχεδίαση, ή καλύτερα θα λέγαμε από την ολική επανα-κατανόηση αυτού που μέχρι σήμερα αποκαλούσαμε αυτοκίνητο. Ας βάλουμε λοιπόν τα πράγματα στη θέση τους και στην ανάλυση των νέων παραμέτρων που ορίζουν τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια για την κίνησή τους, αφού το βασικό τους πρόβλημα ήταν και είναι τα παραπάνω κιλά που ζυγίζουν οι συσσωρευτές. Μέχρι τώρα η πάγια πρακτική όλων όσων τολμούσαν να μπουν στην ηλεκτροκίνηση ήταν να μετασκευάζουν ένα συμβατικό πλαίσιο ή να χρησιμοποιούν τη συνηθισμένη (βλέπε μεταλλική) τεχνολογία, για τις υβριδικές προτάσεις τους με αποτέλεσμα να παίρνουμε υπέρβαρες κατασκευές που τελικά δεν βοηθούσαν την οικονομία και τις επιδόσεις.

Αντίθετα η BMW μπήκε στο κόπο και στο κόστος να σχεδιάσει από την αρχή ένα πλαίσιο από σύνθετα υλικά που ρίχνει το συνολικό βάρος σε υποφερτά όρια, γιατί τα 1.195 κιλά που ζυγίζει το "απλό i3" είναι πολύ λογικά (για τις μπαταρίες που μεταφέρει), αν και η τιμή του που ανεβαίνει στα 36.000 ευρώ, δεν είναι ένα ευκαταφρόνητο ποσό. Όμως δεν θα δεν το κρίναμε υψηλό αν συνυπολογίσουμε την τεχνολογία που προσφέρει και την μακροχρόνια οικονομία που υπόσχεται.

Το πλαίσιο λοιπόν είναι κατασκευασμένο από περιμετρικό πλαίσιο αλουμινίου με πάτωμα και υπερκατασκευή από σύνθετα υλικά, ενώ έχουν προστεθεί και οικολογικά υλικά, ιδιαίτερα στο εσωτερικό, καθώς και προϊόντα ανακύκλωσης, που είναι μάλλον απρόβλεπτα αλλά καλοδεχούμενα.

 

Θέμα πρακτικό

Ας δούμε όμως την ιδιομορφία της έκδοσης REx - εκ του Range Extender - που δοκιμάζουμε εδώ και που μπορεί να μεταφραστεί ως «επέκταση αυτονομίας». Πως το καταφέρνει αυτό; Απλά χρησιμοποιώντας τη κλασική συνταγή ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης ο οποίος όμως λειτουργεί μόνο ως γεννήτρια ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς δεν συνδέεται άμεσα με τους τροχούς και ο ρόλος ύπαρξης του είναι να φορτίζει τις μπαταρίες. Η κίνηση μεταφέρεται πάντα στους πίσω τροχούς μέσα από ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 170 ίππους (125 Kw), με πιο εντυπωσιακό στοιχείο του τη ροπή που φτάνει τα 250 Nm. Βρίσκεται τοποθετημένος πίσω στην αριστερή πλευρά, χαμηλά ανάμεσα στους τροχούς, ενώ οι συστοιχίες των συσσωρευτών βολεύονται στο πάτωμα.



Εδώ πρέπει να συμπληρώσουμε ότι η πίσω ανάρτηση αποτελείται από πολλαπλούς συνδέσμους (πέντε τον αριθμό για κάθε άκρο), η εμπρός από ΜακΦέρσον και τα φρένα είναι τέσσερα μεγάλα δισκόφρενα. Επίσης ΔΕΝ θα πρέπει να προσθέσετε στην συνολική ισχύ τους 34 ίππους του δικύλινδρου, τετράχρονου κινητήρα βενζίνης των 647 cc ο οποίος προέρχεται από το δίτροχο Sport Scooter της εταιρείας και είναι τοποθετημένος ακριβώς στο πλάι του ηλεκτροκινητήρα παίζοντας τον ρόλο της ηλεκτροπαραγωγού μονάδας και μόνο, λειτουργώντας σε σταθερές στροφές. Έτσι αυξάνεται σημαντικά η αυτονομία που φτάνει πλέον τα 260 km (έως 290 km) αντί των 160 (έως… ίσως 190) που προσφέρουν οι μπαταρίες στην "απλή" έκδοση του i3.

Πάντως το παραπάνω βάρος του τετράχρονου βενζινοκινητήρα κάνει αισθητή τη παρουσία του στους πίσω τροχούς, που πλέον είναι διαστάσεων 155/65 R19 (από 155/70 R19 της αμιγώς ηλεκτρικής έκδοσης), ενώ και οι επιδόσεις είναι ελάχιστα πιο αργές, με την τελική μεν να παραμένει στα 150 km/h, αλλά για την επιτάχυνση 0-100 km/h να απαιτούνται 7,9 sec (από 7,2). Όπως και να έχει όμως τη πολύωρη φόρτιση δεν τη γλυτώνετε για την οποία απαιτούνται 6 έως 8 ώρες, για να φτάσει η μπαταρία στο 80% της χωρητικότητάς της.

Όμως αυτή η χωρίς άγχος λύση που ονομάζεται REx δεν προσφέρεται χωρίς κόστος, αφού η τιμή της ανεβαίνει πάνω από τα 40.000 ευρώ. Μαζί και τα κιλά, αφού στο συνολικό βάρος πρέπει να προσθέσετε ακόμα 150 kg για να φτάσει στα 1.345. Επίσης υπάρχει τώρα και ρεζερβουάρ καυσίμου που χωρά 9 λίτρα, αλλά ακόμα και με τη χαμηλή κατανάλωση του κινητήρα, που δεν ξεπερνά τα 0,6 λίτρα/100 km, ίσως να χρειαζόταν κάτι πιο μεγάλο. Αλλά είπαμε, το i3 είναι ένα Mega City Car και όχι ένα tourer. Άλλωστε τα οφέλη είναι μεγάλα και πλέον το i3 REx είναι μια ολοκληρωμένη πρόταση.

 

Θέμα καθημερινό

Πρώτα από όλα κερδίζετε σε ψυχολογικό επίπεδο, γιατί έχετε το κεφάλι σας ήσυχο ότι ποτέ δεν θα μείνετε από… ρεύμα! Αν βέβαια το χρειάζεστε. Αλλά είμαστε σίγουροι ότι το θέλετε γιατί  δεν ήμαστε στη Γερμανία, όπου πλέον υπάρχουν σημεία επαναφόρτισης σε όλους σχεδόν τους εργασιακούς χώρους. Τώρα όμως με τον κινητήρα βενζίνης, από τον οποίο το μόνο που ακούτε είναι ένα σταθερό γουργουρητό όταν τίθεται σε λειτουργία, η απόσταση του ταξιδιού δεν είναι πρόβλημα.

Η ιδανική χρήση ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι οι καθημερινές αστικές και περιαστικές διαδρομές κυρίως προς το χώρο εργασίας και πίσω, οι οποίες φτάνουν κάτι μεταξύ 80 και 100 χιλιομέτρων. Και μετά την εργασία, όπου μάλιστα ενδεχομένως να υπάρχει και η δυνατότητα να φορτιστεί η μπαταρία, θα μπορείς να επιστρέψεις σπίτι, όπου όμως και θα πρέπει να υπάρχει ιδιωτικός χώρος στεγασμένος (κατά προτίμηση), όπου θα μπορείς να το συνδέσεις για την αναγκαία φόρτιση. Αφήστε που τέσσερα άτομα θα κινηθούν μέσα στο «αστικά σωστό» για την Σαββατιάτικη έξοδο, επιδεικνύοντας και τη σωστή εικόνα του σύγχρονου και ευαισθητοποιημένου πολίτη. Και μπορεί όλα αυτά να κινούνται στο χώρο της επιστημονικής φαντασίας για τα ελληνικά δεδομένα, όμως στην υπόλοιπη Ευρώπη και τις Η.Π.Α. αυτή η εργασιακή και οικιστική πρακτική είναι κάτι το πολύ συνηθισμένο, αν όχι επιβεβλημένο.

 

Θέμα σχεδιαστικό

Να γράψουμε το αυτονόητο: Η σχεδίασή του είναι το λιγότερο διαφορετική και πρωτότυπη και εδώ που τα λέμε έτσι θα έπρεπε: το i3 έπρεπε να διαφέρει. Δεν είναι το «διαστημικό, έξω από εδώ σχήμα» που πολλοί θα έμπαιναν στον πειρασμό να σχεδιάσουν. Είναι όμως ένα βήμα σε μια προσπάθεια να αλλάξει την αισθητική μας, χωρίς να γίνεται ποτέ χυδαία προκλητικό και θα το περιγράφαμε ως τουλάχιστον ενδιαφέρον. Ιδιαίτερο χάρισμά του οι πλαϊνές πόρτες που ανοίγουν αντικριστά, με την πίσω να ανοίγει ανάποδα για καλύτερη είσοδο-έξοδο. Το εσωτερικό είναι πλούσιο σε χώρους για τέσσερα άτομα, χωρίς όμως πολλές απαιτήσεις για αποσκευές (260 λίτρα) και ιδιαίτερα φωτεινό και ευχάριστο. Πάντως και εδώ φαίνεται η προσπάθεια των σχεδιαστών της BMW να μην το παρακάνουν και τα χειριστήρια είναι συμβατικά με τη πολυχρηστική οθόνη να είναι μικρότερων διαστάσεων από όσο θα περιμέναμε.

 

Θέμα οδηγικό

Το με ηλεκτρική υποβοήθηση τιμόνι σε απομακρύνει από την καθημερινότητα του δρόμου, αν και είναι απόλυτα άμεσο με 2,6 στροφές από άκρο σε άκρο. Αλλά αυτό είναι κάτι που θα έπρεπε να το περιμένουμε, αφού το i3 απευθύνεται σε μια νέα (αλλά και διαφορετική) κατηγορία οδηγών, στους οποίους η οικονομία και -γιατί όχι- το «politically correct» παίζουν το πρώτο ρόλο στην επιλογή τους. Το i3 δεν είναι ένα παλαιάς σχολής τετράτροχο, αλλά περισσότερο αποζητά να αποδεσμεύσει τον οδηγό του από το βάρος της οδήγησης, παρά να τον αναγκάσει να συμμετάσχει. Κάθεσαι άνετα σε ένα φωτεινό περιβάλλον με όλα τα απαραίτητα πλέον ηλεκτρονικά βοηθήματα επικοινωνίας με τον έξω κόσμο και απλά απολαμβάνεις την ησυχία, αφού το όχημα εκτός από ένα ανάλαφρο νιαούρισμα δεν παράγει κάποιο άλλο ήχο. Έτσι το μόνο που σου θυμίζει ότι οδηγείς στους ελληνικούς δρόμους είναι οι κάθετες ανωμαλίες που περνούν από τα στενά ελαστικά στο κάθισμα.

Αλλά μην νομίζετε ότι το καθημερινό “σταμάτα-ξεκίνα” μετατρέπεται απλά σε μια διαδικασία. Η επιτάχυνση θα λέγαμε ότι είναι κάτι παραπάνω από ζωντανή, με την τελική πάντως να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 km/h. Οδηγικά, το i3 REx ακολουθεί τον δικό του δρόμο, προσπαθεί να σε απομονώσει. Δείχνει μια μικρή ευπάθεια στους πλάγιους ανέμους και δεν υποστρέφει ποτέ με το “ρεύμα στο πάτωμα”, με τις όποιες τάσεις υπερστροφής να είναι κλίσης και όχι ισχύος, καθώς το βάρος που πέφτει πάνω στους στενούς πίσω τροχούς τείνει να τους παρασέρνει όταν το παρακάνεις. Σε κάθε περίπτωση όμως το ESP επεμβαίνει άμεσα και επαναφέρει την τάξη, πριν καν προλάβεις να αντιδράσεις. Αυτό που χρειάζεται συνήθεια, είναι το άφημα του γκαζιού. Τότε ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί αντίστροφα για να παράγει ρεύμα για τη μπαταρία και φρενάρει τόσο πολύ το i3 που σε αναγκάζει να ξαναπατάς… ρεύμα, δηλαδή γκάζι! Μόνο στις πολύ μεγάλες κατηφόρες προσφέρει πραγματικό έργο λειτουργώντας και ως φρένο.

 

Θέμα αξιολόγησης

Τελικά, το BMW i3 REx είναι κάτι τελείως διαφορετικό από τα συνηθισμένα τετρακίνητα. Είναι όλα όσα θέλαμε και δεν τολμούσαμε να απαιτήσουμε. Πολύ φοβόμαστε όμως ότι την πραγματική αξία του θα την κατανοήσουμε μετά από χρόνια.

συμπέρασμα

Τελικά το ηλεκτρικό μέλλον δεν είναι και τόσο μακρινό και η "γεύση" του δεν ήταν καθόλου άσχημη. Τα έχει όλα, αν και δεν συμφέρει, τουλάχιστον ακόμα!